Ka Sina, Maserati...
Tõnu Ojala

Kui Porsche pea poolteist aastakümmet tagasi avalikkust Cayenne´ga šokeeris, mõjus see automaailmas tõelise pommina. Sportautode sünonüümiks olev Porsche ja maastur, kuidas siis nüüd nii? 15 aastat Cayenne´i edu on aga teinud oma töö ja täna ei pane meid enam sugugi imestama kui samaga tulevad välja näiteks Bentley või Jaguar või nüüd ka Maserati.

Maasturitest on seoses Maseratiga räägitud juba aastaid ja ideeauto Kubang oli itaallastel väljas juba 2011. aastal (tegelikult siiski 2003. aastal, kuid tollal Detroidi autonäitusel näidatu ei olnud siiski veel mõeldud otseselt tootmisse võtmiseks). „Juba“ ei ole siin siiski päris õige termin, sest Porsche oli selleks ajaks aastaid edukalt Cayenne´i abil kasumit kokku kühveldanud, aga eks kahe firma võimalused olid (ja on) ka erinevad.

2011. aasta Kubang oli tehniliselt lähisuguluses Jeep Grand Cherokeega ja pidanuks tootmisse minema 2012. aastal Detroidis – seda 4,7liitrise V8-bensiini- ning 3liitrise V6-diiselmootoriga. Tegelikkus kukkus veidi teistmoodi välja ja seeriaauto esitluseni (nüüd juba Levante nime all) jõuti alles tänavu kevadel Genfis. Siis aga juba Maserati enese platvormil, kuuesilindriliste jõuallikatega ning mitte enam USA vaid Itaalia tootena.

Ehkki välimuselt ja olemuselt tundub Levante üsna Porsche Cayenne´i masti olevat, on Levante Cayenne´st tegelikult üle 14 cm pikem kuid samas 2 cm madalam. Enam kui 5 m ja rohkem kui 3 m telgede vahega autot ei paindu keel siiski liigselt sportlikuks nimetama – Levante disain on siiski pigem jõuline. Nii et ehkki olemuselt pigem Range Rover Sport, on Levantele sobivaks vasteks ka „tavaline“ Range Rover, aga miks mitte ka Audi Q7 või BMW X5 või mõni Mercedes-Benzi esindusliku maasturirivi esindajatest.

Jõuallikate valik on Maseratil nii kuue- kui kaheksasilindrilisi jõuallikaid kasutava Porsche või Range Roveriga võrreldes oluliselt väiksem, koosnedes hetkel vaid kahest 3liitrisest V6-mootorist – üks bensiini, teine diisliga.

Maserati mõistes on seega just Levante Diesel „rahulik“ versioon, sest 100 km/h-ni kiirendab see „vaid“ 6,9 sekundiga. Jutumärgid on siin täiesti omal kohal, sest 275 hj diiselmootori kõrval on valikus ju ka Ferrari geenidega 430 hj bensiinimootor ja sel juhul lennutakse enam kui 2 t kaaluv automürakas 100 km/h-ni juba 5,2 sekundiga ning siis on auto lõppkiiruseks mitte 230 vaid 264 km/h (ei mingit 250 km/h juurde seatud elektroonilist kiirusepiirajat).

Eesti oludes pole sellel muidugi praktilist tähtsust ja see teadmine pakub huvi vaid Saksa autobahn´idel liikujatele. Muidugi lendavad sel juhul võrreldes diisel-Levantega ka kütusekulu numbrid teise suurusjärku – kui see nüanss Levante ostjat muidugi üldse huvitama peaks.

Sõltumata jõuallikast on Levantel kasutusel 8käiguline automaatkäigukast (kui soovi, siis saab käike ka käsitsi vahetada) ja et tegu on siiski maasturiga, ka nelikvedu, mis toimetab vahemikus 0/100 kuni 50/50. Loomulikult leiab käigukangi kõrvalt ka nupu, mis Levante maastikurežiimi viib, kuid ilmselt läheb sagedamini vaja hoopis sealsamas asuvat Sport-nuppu, mis õhkvedrustuse madalamaks laseb, roolile jäikust lisab, mootori pöördeid tõstab ning summutist ähvardava jorina kuuldavale toob. Nürburgringi rekordeid Levante seeläbi ilmselt ründama ei kipu, kuid paar kiiremat ja kurvilisemat teelõiku veensid, et igapäevaoludesse suudab ta sõidurõõmu ka ilma selleta pakkuda.

Konkurentide kõrval mõjub Levante kindlasti omanäolisena, paraku suhtuvad itaallased lõdvalt varustusse seonduvasse. Liigagi paljut meie kandis ja selles ülimalt nõudlikus autoklassis tavapäraseks saanut on kas lisavarustuses või mõnes lisapaketis (olgu jutt siis elektroonilistest juhiabisüsteemidest, elektriliselt liigutavatest esiistmetest (505 eurot) või istmesoojendusest (454 eurot) – autol, mille hinnakiri algab 75 000 euro juurest, võiks kõik see juba vaikimisi peal olla) või pole üldse saadaval (näiteks juhtmevaba telefonilaadija või liiklusmärke „lugev“ naviseade).

Siiski toob Levante luksusmaasturite klassi ohtralt põnevust, pakkudes tõsist alternatiivi nii Saksa luksusmarkidele, aga ka Range Roveri mudeliperekonna ülemisele otsale. Arvestades konkurentide kogemust, kel just seda masti mudelid kogumüügist ülimalt arvestava osa omavad, võib ennustada, et ka praegu Eesti uute sõiduautode müügitabelis alles neljanda kümne keskel asuval Maseratil on kõik eeldused sealt kerkima hakata. Kas need eeldused ka realiseeruma hakkavad, näeme lähikuudel.

Sarnased artiklid