Jeep Grand Cherokee (WJ/WG, 1999–2004)
Jaanus Vint
10.03.2011

Jeepi edulugu ei põhine vaid sõjaväevilliste vorpimisel, viimastel aastakümnetel on põhirõhk langenud trendikamatele ja luksuslikematele autodele. Pani ju Jeep Wagoneer 1963. aastal aluse luksusmaasturite nišile, see teeneline mudel pääses puhkusele alles 1990ndate alguses, Grand Cherokee saabudes. Sajandivahetuse eel ilmavalgust näinud teise põlvkonna mudel kujutas edast algse konseptsiooni ettevaatlikku edasiarendust ning osutus samavõrd populaarseks.

II põlvkonna Grand Cherokee jõudis Ameerikas müügile 1998. aasta septembris, mujal maailmas 1999. aasta märtsis. Tänu eelkäija populaarsusele suhtus kujustusosakond auto välimuse muutmisse ettevaatusega – jooni kohendati pisut pehmemaks ja ümaramaks. Säilis ka telgede vahe, kuid kere puhuti pikemaks ja kõrgemaks, kasvasid nii sõitjate-, kui kaubaruum, parandati auto juhitavust ning moderniseeriti mootorivalikut.
Eristamaks neid aastatel 1999–2004 toodetud autosid eelnevatest ja järgnevatest põlvkondadest, tuntakse seda mudelit tüübitähise WJ järgi; eksportmudeleid tähistati WGga.

Head ja halba mootorivalikust
Jeepi mootoriruumist võib leida R6- või V8-ottomootori, eurooplaste maitset arvestades on valikusse kuulunud ka kaks viiesilindrilist diiselmootorit. Teenelise R6 tõi American Motors turule 1964. aastal ning selle sai eelkäijatelt päranduseks ka WJ. Korrektse hoolduse korral kestab see neljaliitrine mootor kaua, seda on nimetatud isegi kõige töökindlaimaks jõuallikaks, mida Jeep kunagi kasutanud. Neljaliitrist mootorit võib USAs sageli, kuid Euroopas märksa harvemini kohata – siin on eelistatumaks bensiinimootoriks V8.
1999. aasta Grand Cherokeel debüteerinud 4,7liitrine oli Chrysleri esimene päris uus V8 41 aasta jooksul. See malmplokiga (kuid esimese Chrysleri V8-na alumiiniumist kaantega) ning kaheklapitehnoloogias SOHC-mootor ei pruugi kõige moodsam tunduda, kuid Ameerikas näikse aeg teises tempos kulgevat. Eelkäijale paigaldatud malmkaante ja tõukurvarrastega 5,2- ja 5,9liitriste Magnumite kõrval on progress märgatav – väiksemast kubatuurist saadakse parem ökonoomsus ning dünaamika. 2002. aastal lisandus sama mootori ligi 30 hj võimsam versioon HO (High Output).
V8 on kindlalt parem ost, kütusekulu erineb minimaalselt, dünaamika märgatavalt. Minek on erksam ning sõidumõnu suurem ka CRD-diislist – viimase võrdluse korral tasub muidugi mõelda, kas raatsite selle nimel ka rohkem kütust osta.
Erinevalt Ameerikast pakkus Jeep meile ka diiselmootoreid. Esimeste aastakäikude masinatele paigaldati Itaalia firma VM Motori toodetud 3,1liitrist mootorit, 2002. aastal asendas selle Mercedese 2,7liitrine CRD. Müügikuulutusi uurides näeb, et viimase eest küsitakse oluliselt rohkem raha, ja põhjusega! 3,1liitrise mootori kohta ei ole võimalik ühtegi head sõna öelda. See lärmakas ja uimane agregaat kannatab tõsiste kaasasündinud tõvede all, saada on vaid originaalosad ning ravikulud on kõrged. Igal silindril on eraldi plokikaas, nende mõranemine on levinud ning kulukas remont pakub vaid ajutist leevendust. Normiks on õlilekked, tüüpiliselt lekkiv väntvõlli tihend tavaliselt tagasihoidliku immitsemisega ei piirdu...
CRD on kulukam soetada, ent muude omaduste poolest parem – dünaamika on korralik ning kütusekulu vastuvõetav. Mõningaid probleeme on ka sellega, näiteks kütusepihustite tihendseibide lekkimine. Need väsivad ajapikku, sümptomiteks iseloomulik heli ning pihustite ümbruses kogunev nõgi. 4. ja 5. silindri pihustite kätte saamine on mootori paigutuse tõttu vaevarikas, väljalase ja mootoripadjad tuleb lahti lasta, et mootorit pisut langetada saaks. Mõnikord on tulnud vahetada ka pihusteid. Saadaval on suuresti vaid originaalosad, kuid õnneks neid väga sageli tarvis ei lähe.

Jõuülekannet valides
Manuaalkäigukaste nendelt mudelitelt ei leia, automaatidest põnevaim on V8-mootoriga ühendatud 45RFE, mis võinuks omal ajal olla maailma esimene kuueastmeline automaat. Mehaaniliselt on sel tõesti kuus ülekannet, kuid tarkvara programmeeriti kasutama vaid viit nendest – ning tulemuseks saadi neljaastmeline kast! Kuidas see võimalik on? Nimelt kasutati kahte erinevat teist käiku, ühte tavaolukordade tarbeks, teist, pisut kiiremat, aga kickdowni korral. 2001. aasta tarkvaramuudatusega sai rakenduse ka seni kasutamata 6. ülekanne ning kast muutus viieastmeliseks (545RFE).
CRD-mootoriga tuleb kaasa Mercedeselt pärit viieastmeline käigukast, 3,1 TD ja 4,0 varustati Chrysleri vanema neljaastmelise kastiga (42RE). Mercedese kastil võib selle külge kinnitatud pistikust õli lekkida, Chrysleri 42RE puhul hoiatatakse kehvast õlist tingitud rikete eest.
RFE-kastid on tugevad – isegi olukordadest, kus kast juba õlipuuduses jukerdama hakanud, on vaid pealekallamisega pääsetud. Vanadusest kipuvad nende kastide karterid läbi roostetama ning sealt õli välja pääsebki – kaudselt võib süüdistada V8-mootoreid, mis lekivad väga harva ega levita enda ümbrusse kaitsvat õlikihti!
Saadaval oli mitmeid erinevaid nelikveoskeeme. Levinud Quadra-Trac II ja Quadra-Drive on küllalt sarnased, kasutatakse vahekasti NV-247, mis suunab pöörlemissageduse erinevuse korral veojõu esisillale automaatselt. Quadra-Drive’i erinevuseks on, et esi-ja tagasilla vabadifrid on asendatud automaatselt lukustuvatega, võimaldades jätkata liikumist ka siis, kui kontakt maapinnaga on säilinud vaid ühel rattal. Quadra-Trac I on kehvem, kasutatav NV-147 vahekast erineb aeglusti puudumise poolest.
Ehkki WJ hinnad on tänaseks jõudnud küllalt soodsale tasemele, eelistavad off-road´i huvilised tavaliselt kergemat Cherokeed. Kõige sagedamini võib maastikul kohata neljaliitriseid mudeleid, need on reeglina varustatud Selec-Trac süsteemi ehk käsitsi lukustatavat nelikvedu võimaldava vahekastiga NV-242.
Ostmisel tasub nelikveo korrasolekut kontrollida – kas kõik kardaanid on all ning kas auto korralikult pöörab. Vahekastid peavad korrektse hoolduse korral vastu, kontrollida tasub õlitaset. Nimelt võib kasti tagumine otsatihend lekkida ning õli hulk seeläbi madalale või olematule tasemele langeda, määrdeta jäänud kast hakkab ragisema. Üksikutel juhtudel on katkenud vahekasti kett. Vanematel mudelitel on esinenud mõningaid probleeme tagumiste diferentsiaalidega, tüüpiliselt kippusid need undama, teinekord ka lekkima.
Hooldusvälbaks on tehase poolt määratud diiselmootoritele 20 000, bensiinijoojatele 12 000 km. Samas soovitatakse peamiselt linnas sõitvatel autodel vahetada õli 8-9 tuhande kilomeetri järel. Chrysleri automaatkastides käib Mopari ATF+4 ning vahekastis samuti spetsiaalne õli – neid vedelikke tuleb kindlasti samasugustega asendada.

Maastikule mõeldud
Nime vääriliselt tunneb Jeep end kõige paremini maastikul, maanteel annavad tunda jäigad sillad. Esisilla ja kere ühendamiseks on kasutatud Panhardi hooba, mistõttu liigub sild ebatasasuste ületamisel kere suhtes külgsuunas. Auto hakkab jääkonarustel või pikiroobastes ujuma, kursi hoidmiseks tuleb selle roolimisele rohkem tähelepanu pöörata.
Vedrustus on mugav, kuid Euroopa autodega harjunuile võib sõit ülemäära õõtsuv tunduda. Kellele õõtsumine häirivana tundub, peaks oma valikut hoolega kaaluma – lumistel linnatänavatel liiklemiseks piisab ju ka mõnest linnamaasturist.
Veermik nõuab Grand Cherokee juures kõige enam tähelepanu, auto on piisavalt raske ning maasturiga kiputakse hooletumalt sõitma. Enam-vähem kõik detailid kuluvad suhteliselt võrdses tempos, esimesed kulumise märgid tekivad tavaliselt pärast 70 000–80 000 km läbimist. Vahetatakse pea kõike – rooliotsi (kokku 4 tk), esimesi šarniire (mõlemal pool 2 tk), stabilisaatorvarda liigendeid ja pikihoobade pukse (koos hoovaga, nii ees kui taga). Lisaks kuluvad Panhardi hoova puksid, teinekord ka rattalaagrid. Käsipidur kiilub vähese kasutamise korral kinni; kui tervet autot harva pruugitakse, jäävad kinni ka pidurisupportid ning abi on vaid nende vahetamisest (hind ligi 130 eurot e 2000 krooni ).
Veermikku soovitatakse kord aastas kontrollida. Kulunud detailide lõtkumine ei pruugi auto ujumise taustal tunda anda, kui aga viga endast kolinaga teada annab, on kulumisaste juba väga suur.
Tänu arvukatele B-osade tootjatele ei leidu ühtegi märkimisväärselt kallist kuluosa ning remont ei ole väga kulukas. American Beauty autoteeninduse hinnangul peab veermik kvaliteetseid B-osi kasutades üsna hästi vastu; samas soovitatakse kõige odavamaid, nigela kvaliteediga Hiina juppe vältida. Spetsiifilisemaid varuosi võib otsida ka autolammutustest.
Probleeme on valmistanud istmesoojendus, sellega seoses on Chrysler pidanud Grand Cherokeed ka hooldusesse kutsuma. Esines juhtumeid, kus kütteelement vastu istme karkassi hõõrus ning kärssama läks. Ehkki tänaseks on tuleohtlikud istmepadjad vahetatud, kipuvad soojenduselemendid endiselt üles ütlema. Viga jäetakse enamasti remontimata – elementi saab vahetada vaid koos istmepadjaga, kuid hinda kuuldes sellest plaanist lihtsalt loobutakse.
Korrosioonikindlus on piisav, märkimisväärset roostet ei ole ka kõige vanematel eksemplaridel veel täheldatud. Ettevaatlikult tasuks suhtuda auto väidetavasse läbisõitu. Lõviosa Jeepidest on toodud kasutatutena Saksamaalt ning suure tõenäosusega on odomeetrit keritud. Reaalset läbisõitu kontrollida ei saa, küll aga võib seda sõitjateruumi kulumise põhjal umbkaudselt hinnata.
Kasutatud Jeepil iluvigu esineb, kui aga suudate 3,1liitrist diislit vältida, püsib auto enam-vähem hästi koos. Auto on luksuslikult varustatud, kuid moodsate asfaldimaasturite sportlikest sõiduomadustest ega peenetundelisest viimistlusest pole mõtet rääkida. Seevastu kiidetakse Grand Cherokee robustset ehitust, see kannatab ka kehva omanikku ega lagune laiali ka siis, kui veermik kulunud ning hooldused vahepealt ära ununenud.

Sarnased artiklid