Jak-38 – nõukogude Harrier
Margus Kruut
04.12.2016

Juba lennunduse algusaegadel unistati õhusõidukitest, mis suudaksid taevasse tõusta ilma hoogu võtmata. Kopterite ja dirižaablite näol see õnnestuski, kuid nende kiirus ja muud omadused on lennukitega võrreldes täiesti konkurentsivõimetud.

Miks soovisid just militaarringkonnad vertikaalse stardi- ja maandumisvõimega (VTOL – Vertical Take-Off and Landing) lennukeid? Vastust teavad ilmselt paljud, sest mis on õhuvägede juures kõige haavatavam? Loomulikult lennuväljad. Piisab vaid purustada hoovõtu- ja maandumisrada ning ka kõige turvalisemalt peidetud vaenlase lennukid on maa peal lõksus. Seepärast tekkis mõte luua lennukid, mis ohu korral oleksid võimelised kohe otsejoones üles sööstma. Ameeriklased proovisid juba propellerlennukeid panna vertikaalselt õhku tõusma, kuid katsetused polnud edukad (XFY-1). Üldistatult aeti tavapärasest võimsamate topeltpropelleritega (pöörlesid ühel teljel vastassuunaliselt) lennuk saba peale püsti ning nii loodeti see raketi moodi taevasse saata. Varsti sai selgeks, et propellerid selliste projektide puhul ei sobi ja seetõttu pöörati pilgud reaktiivmootorite poole. Kuigi katsetusi tegid paljude maade konstruktorid ning näidismasinateni jõudsid nii mitmedki tuntud firmad, suutsid vertikaalselt tõusva ja maanduva lennuki luua ning seeriatootmisesse lasta britid. Kontseptuaalselt täiesti uue õhusõiduki jõuallikaks sai Rolls-Royce’i loodud novaatorlik, pööratavate düüsidega tõste-veomootor (tõusu-teekonnamootor) Pegasus. Brittide eeskujul Kannustatuna läänes katsetatava vertikaalstardiga lennuki Harrier esimese prototüübi Hawker P.1127 perspektiivsest tulevikust, hakkas ka Nõukogude Liit palavikuliselt otsima võimalusi luua midagi analoogset. Oktoobris 1961 võeti vastu Ministrite Nõukogu määrus ja 1963. aastaks ehitati neli vertikaalstardiga lennuki katseeksemplari ning 1964–1966 viidi läbi nende testimised. Selleks ajaks oli masin saanud nimetuse Jak-36. Kuid „lahjade“ lennuomaduste tõttu see seeriatootmisesse ei läinud. Võeti vastu otsus luua hoopis uus lennuk. 1967–1968 käisid Jakovlevi konstrueerimisbüroos ägedad vaidlused loodava õhusõiduki ehituse osas. Peakonstruktor eelistas inglaste eeskujul ühte tõste-veomootorit, sest selleks ajaks oli brittide Harrier näidanud piisavalt omi häid külgi. Peakonstruktori asetäitja Stanislav Mordovin soovis lennukile hoopis kolme mootorit, millest üks olnuks tõste-veomootor. Ülejäänud kaks, ainult tõstejõu tekitamiseks plaanitud jõuallikat, töötanuks vaid õhku tõusmisel ja maandumisel. Erimeelsustes haaras initsiatiivi Mordovin, kes tegi valmis eskiisprojekti ning lisas sellele arvutused, mis veensid ministeeriumi ametnikke. Teades nõukogude tehnika viletsat töökindlust, tundus kolm mootorit kindlasti parem kui üks… Nii sai rohelise tee Jak-36M – ühe tõste-veomootoriga (paiknes keres horisontaalselt ja oli kahe pööratava düüsiga) ning lenduri kabiini taha vertikaalselt paigaldatud ja ainult tõstejõudu tekitanud kahe jõuallikaga lennuk, mis klassifitseeriti määrusega kergeks ründelennukiks, sest horisontaallennul kahe jõude seisva mootoriga lennuk hävitajaks ei sobinud. Kuid isegi ründelennukile oli liiast vedada kaasa kahte jõuallikat, mis töötasid ainult loetud sekundid õhku tõusmisel ja maandumisel. Tegelikult ei kõlvanud lennumasin kuidagi ka ründelennukiks, sest soomuskaitset praktiliselt polnud ning seda ei saanud niigi suure kaalu tõttu enam ka lisada. Sellest hoolimata andis 27. detsembril 1967 Ministrite Nõukogu välja määruse Jak-36M loomiseks. Kõik käis kiirustades, terve rida tehnilisi andmeid suudeti kinnitada alles aasta hiljem. Lennuk pidi hea ilmaga suutma rünnata rindejoonest kuni 150 km kaugusele jäävaid sihtmärke maal ja merel. Lisaks võitlema ka mitte eriti kiiresti liikuvate õhusõidukitega. Käisid uperkuuti Enne tuli aga maadelda mitmesuguste probleemidega. Pruukis vaid ühel kahest kõrvutiasuvast tõstejõudu tekitanud mootorist õhku tõusmisel või maandumisel seiskuda, keeras lennuk end 1,5–2 sekundiga kummuli. Selline olukord oli ka aeglasel madallennul või laeva maandumisplatsi kohal rippudes üliohtlik. Lendur ei suutnud sageli olukorda piisavalt kiiresti hinnata ning seetõttu töötati välja automaatne sundkatapulteerumise süsteem, mis lennutas piloodi kabiinist välja veel enne seda, kui lennuk polnud jõudnud end tagurpidi keerata. Harrier sellist süsteemi ei vajanud, sest ühe ja ainsa mootori tõrkumisel või seiskumisel brittide lennuk uperkuuti ei käinud. Ka oli Pegasus võrreldes nõukogude mootoritega mitu korda töökindlam ja peale selle oli avarii tõenäosus ühe mootoriga tunduvalt väiksem kui kolmega. Kuigi Jak-36 ja Jak-36M erinesid teineteisest nagu öö ja päev ja tegemist oli kahe täiesti erineva lennukiga, püüti samade numbritega (36) näidata, et Jak-36M on eelmise mudeli täiustatud modifikatsioon. Selle veidruse põhjus oli lihtne. Nõukogude sõjalis-tööstuslikus planeerimissüsteemis sai ressursse paremini välja rääkida päris uue lennuki loomise asemel hoopis mõne olemasoleva mudeli moderniseerimiseks. See ei puudutanud ainult Jakovlevi konstrueerimisbürood, kentsaka olukorraga tuli arvestada ka teistel. Jak-38ks sai lennuk Jak-36M ametlikult alles relvastusse võtmisel 11. augustil 1977. Kavalus või hoopis alatus? Algselt plaaniti Jak-36M ehitada allveelaevu tõrjuvate ristlejate jaoks. Esimesed seda tüüpi laevad Moskva ja Leningrad (projekt 1123) võeti merejõudude koosseisu vastavalt 1967. ja 1969. aastal. Kuid need olid kopterikandjad ning ei sobinud vertikaalstardiga lennukitele. Kolmandat seda tüüpi laeva hakati lennukite jaoks kohandama, kuid ühtäkki otsustati hoopis uue projekti kasuks, mis pidi mahutama mitte vähem kui 20 vertikaalstardiga lennukit Jak-36M ja kopterit Ka-25. Ninaossa paigutud rakettrelvastuses oli laevadevastane raketikompleks Basalt, laskekaugusega 550 km. Lisaks olid laeval veel ka õhutõrjeraketid. Teki parempoolsesse pardasse paigaldati pealisehitis, millest vasakul asus nurga all lennurada. Pealisehitise taha jäi lennutehnika parkimisala. Projekti 1124 raames valminud esimene laev sai nimeks Kiev ning see võeti relvastusse 28. detsembril 1975. Kiev ja ka järgmised seda tüüpi laevad klassifitseeriti ametlikult aviokandevõimekusega raskeks raketiristlejaks, avalikus kirjasõnas ka raskeiks lennukikanderistlejaiks. Miks nii pikad ja kohmakad nimetused? Siin oli tegemist nõukogude mentaliteedi järgi puhta kavalusega (lääne mõtteviisi arvestades aga lihtlabase vale ja petmisega). Sõna „lennukikandja“ välditi seepärast, et kõik lennukeid kanda suutvad tolleaegsed nõukogude laevad ehitati Mõkolaivis (Nikolajevis). Kuid rahvusvahelised kokkulepped ei lubanud lennukikandjatel läbida Musta merd Vahemerest eraldavat väina. Kuna ajal, kui selline kokkulepe sõlmiti, polnud Nõukogude Liidul ühtegi lennukikandjat, siis pole raske aimata, kelle huvides oli sulgeda Must meri lennukikandjatele. Aga kui endal lennukikandja olemas, siis hakati otsima võimalusi, kuidas kokkulepitust mööda hiilida. Lahendus leiti lihtsa sõnaseadmise kaudu, sest lennukikandjaks nimetatuna oleks Kiev lukustatud alatiseks Musta mere akvatooriumile. See aga poleks kuidagi sobinud tolleaegsete nõukogude poliitilis-sõjaliste plaanidega. Troopika võttis võimsuse Nõukogude vertikaalstardiga lennukite juhtimisega said hakkama ainult väga vilunud piloodid. Kuid ka neil oli alati väike närv sees, sest lennuki automaatne sundkatapulteerumise süsteem lennutas piloodi kabiinist välja kohe, kui masin kaldus horisontaalsest asendist viltu rohkem kui lubatud. Tegelikult oli ka juhuseid, kui lendur visati masinast välja täiesti arusaamatul põhjusel täiesti normaalses olukorras. Samas päästis see süsteem hulga lendureid ja on teada juhus, kui kahekohalise õppevariandi piloodid lennutati välja juba vee alla vajunud lennuki kabiinist ning mehed pääsesid eluga. Kuigi Jak-38 avariide ja õnnetuste hulk oli isegi Nõukogude Liidu kohta uskumatult suur, siis nende sisselülitatud sundkatapulteerumise seadmega lennukite ekspluateerimise ajal ei hukkunud mitte ühtegi pilooti. Vertikaalne õhkutõusmine ja maandumine oli väga energiakulukas ning selle käigus raiskas Jak-38 ligi kolmandiku oma kütusevarust. Harrier oli siin jälle parem – tänu horisontaalstardiks kasutatavale lühikesele kiirendust andvale hoovõturajale hoiti kokku kütust, mis võimaldas suuremat tegevusraadiust ja kanda suuremat-raskemat relvalaadungit. Jak-36M projekteerimise käigus ei arvestatud horisontaalse lühistardi võimalusega, sest väidetavalt ei lubanud seda mootorite paigutuse eripära. Katapuldi kasutamine oli mõne asjatundja arvates välistatud, sest kolme mootori tõttu tuli kaalu säästmiseks hoida kokku kere tugevuse arvelt ning suhteliselt habras konstruktsioon ei oleks ülekoormusele vastu pidanud. Aga tõeliselt halvad üllatused ootasid veel ees. Kui laev Minsk suundus 1977. aastal Vaiksele ookeanile ning seilas troopikavööndis, siis selgus, et suure niiskuse ja kõrge temperatuuri juures vähenes lennukite mootorite võimsus tunduvalt ja neid oli raske käivitada. Tõusumootorite käivitamiseks kasutati hapnikku, kuid sellest üksi oli vähe abi. Jõuallikad sai küll tööle, kuid võimsus osutus nii väikseks, et lennuk sai vaid hõljuda teki kohal või heal juhul suutis teha mõne uimase tiiru ümber laeva. Kuumema ilmaga naeruväärseks muutunud tegevusraadiuse tõttu sai masin rahvasuus pilkava nimetuse „toppmasti kaitsmise lennuk“. Lõpetuseks Olukord sundis konstrueerima võimsamaid mootoreid ning kasutama stardil väikest hoovõttu. See aga nn nõukogude Harrieri ei päästnud ning helgemat tulevikku ei toonud ka uue vertikaalstardiga Jak-141 loomine, mis pidi lendama ülehelikiirusega (1800 km/h), saama lennulaeks 15 km ning mille lennukaugus olnuks 2100 km. Ehitati nõukogude olusid arvestades kaks küllaltki kordaläinud eksemplari, kuid piloodi süül liiga hoogsast maandumisest juhtunud õnnetus, aga eelkõige Nõukogude Liidu lagunemine, viisid punaimpeeriumi vertikaalstardiga lennukid ajalukku.

Sarnased artiklid