Jaguar XJ
Jaanus Vint
10.08.2010

Vanemat tüüpi Jaguarid, klassikalised XJ-id ning kandilised XJ40-d ei olnud oma graatsiast hoolimata paraku kuigi töökindlad autod. Paljud hoiavad seda teades targu eemale ning jätavad need mudelid Jaguari-usku fännide pärusmaale. Ent kuidas peab end üleval pisut uuem, 10–15 aastat vana tipp-Jaguar – on see endiselt vaid fänniauto või hoopis kaalumist väärt alternatiiv kasutatud saksa esindusautole?

Jaguar XJ (X300 ja X308, 1994–2002)

Jaguarile ei olnud 1970ndad aastad parimad ajad. Leylandi kontserni tiiva alla kuuludes nappis ressursse ning teatud perioodil hakkas tulevik emafirma süvenevate probleemide tõttu üsna tumedana näima. Tööliste moraal ning autode kvaliteedinäitajad sattusid vabalangemisse, müüginumbrid hakkasid kokku kuivama. 1986. aastal, 14 aasta (!) pikkuseks veninud arendustegevuse järel lõpuks tootmisse jõudnud sedaan XJ40 ei olnud firma jaoks sugugi mitte vähetähtis saavutus, nagu ka kvaliteediparandusprogramm, mille vilju tol ajal juba maitsta sai.
Siiski olid Jaguarid 1989. aastalgi, kui firma Fordi omandusse läks, oluliselt kehvemini kokku kruvitud kui ühele luksusautole kohane. Uus omanik pani prioriteedid paika – sedaani XJ90 arendamine katkestati, selle asemel investeeriti tootmise moderniseerimisse ja kvaliteedi parandamisse. Seetõttu omaski 1994. aastal müügisaalidesse jõudnud uus Jaguar XJ (tehasetähisega X300) eelkäijaga äratuntavat sarnasust, kuid püsis hoopis paremini koos. Siit sai alguse...

Coventry-kassi uus tulek!
X300 oli esimene Jaguar, millele taotluslikult retrovälimus anti. Kuna kandiliste laternatega XJ40 vaevasid esimestel aastatel mitmed tõsised probleemid, sooviti see seos unustada, visuaalne side loodi traditsioonilisi Jaguari väärtusi sümboliseeriva ürg-XJiga. Tegu ei olnud päris uue auto, vaid XJ40 ulatusliku faceliftiga. Kere keskosa jäi endiseks, uus ümmarguste tuledega esi- ning kroomiküllane tagaosa andsid autole tõepoolest värske ning elegantse välimuse.
Fordi käe all oli Jaguar saanud vajaliku rahasüsti ning asunud arendama uut V8- mootorit, aga et insenerid ei osanud selle valmimisaja kohta esialgu veel midagi konkreetset kosta, saadeti X300 turule eelkäijatelt tuttavate 6- ja 12silindriliste jõuallikatega. Tõsi, Jaguari klassikalist R6 oli taas kord pisut täiendatud, muudatused kajastusid paranenud mootori näitajates ning sujuvamas töös.
Lõviosa autodest varustati 3,2- või 4liitriste 6silindrilise mootoriga, end elitaarsemana tundvate klientide jaoks oli ka tippmudel XJ12. Selle nauditava, kuid januse ja karmistuvatele saastenormidele jalgu jääva klassiku paremad päevad olid siiski möödas ning nõudlus kahanes kiiresti. Kokku toodeti kuni 1997. aasta kevadeni vaid 3400 mudelit XJ12 ja Double-Six.
Mainitud V8-mootori arendustöö kandis vilju 1997. aastal, kui uus XJ8 (tüüp X308) senised mudelid välja vahetas. Uuendati veermikku, roolisüsteemi, elektroonikat, mõistagi ka interjööri. Uus, omal ajal kõvasti kiita saanud V8 oli saadaval samuti 3,2- ja 4liitrisena, see ületab eelkäijat kõigi näitajate poolest ning pakub sarnase või isegi väiksema kütusekulu juures märksa äkilisemat minekut.
Loomulikult ei saa jätta mainimata kompressormootoriga sportmudelit XJR. Eatoni kompressoriga muskel-Jaguari momendirikkaks südameks oli alguses 4liitrine reaskuuene, hiljem sama mahuga V8.

Väljast suurem kui seest
Ahtake sõitjateruum on Jaguari suurimaid miinuseid. Selleteemaline kriitika kõlas juba 1986. aastal XJ40 esitlusel, X300 tulekuga jäi olukord muutumatuks. Olgem ausad, 5meetrise esindussedaani kohta on Jaguaris lausa imestamapanevalt vähe ruumi. See saab selgeks juba autosse ronides, kui põlved roolisamba taha takerduda tahavad. Õnnelikult juhiistmele jõudnuna väga kurta ei saagi, küll aga võib arvata, et tagaistmele uue Jaguari soetanud isandatel suurt asja ei olnud. Kahele mõeldud iste on madalal ning põlved kõrgel, pea on aga sellest hoolimata laes kinni.
Kes siiski tagaistmel reisida soovis, pidi valima pikendatud telgede vahega mudeli (LWB), mille tagaiste oli elektriliselt reguleeritav. 13 lisasentimeetrit kasvatavad auto pikkuse 5,15 meetrini, tagumised uksed on seetõttu veninud ebaproportsionaalselt pikkadeks, andes autole pisut veidra välimuse.
Jaguarid on alati hea juhitavusega silma paistnud. Vedrustus on mugav ning rool täpne, auto hoiab valitud otsesihti ning püsib kurvides kindlalt teel. Iseloomult on tegu siiski rahulikule sõidule kutsuva autoga, mille roolis sobib nautida pigem suviseid vaateid kui kummivilina saatel läbitud kurve.
Varustustasemed võisid erineda nii sise- kui välisviimistluse, aga ka rooli ja vedrustuse seadete poolest. Mudelivalik varieerus aastate lõikes pisut, kuid lühidalt seletades oli baasmudeliks lisanimeta XJ, nooremale ostjale suunatud Sport erines pisut jäigema vedrustuse poolest ning oli kroomivaesem, Sovereign pakkus aga luksust.
Juba traditsiooniks saanud kombel oli seegi kord kõige-kõige luksuslikumaks Jaguariks Daimler. Tegu pole mitte mudeli, vaid omaette margiga – seda nime kandva Briti luksusautotootja omandas Jaguar juba 1960. aastal. Daimlerid on eristatavad loogelise raamiga iluvõre ning numbritulede liistu järgi. Eestis liigub ka USAs turustatud Daimlereid – et vältida segadusi Daimler-Benziga, müüdi neid seal hoopis Jaguari märgi all lisanimega Vanden Plas. Eksklusiivseim, kõikehõlmava varustusega Daimler oli vaid 1996. aastal piiratud seeriana toodetud Century, margi 100. aastapäevale pühendatud rariteet.

Mis on kassil kõhus?
X300 reaskuuest peetakse vastupidavaks mootoriks. Esile võib tuua kaks tüüpilisemat viga: plokikaanetihendi lekked ning ketipinguti kulumine. Esimese tõttu soovitatakse jahutusvedeliku tasemel silma peal hoida, rikke ilmnemisel piirduvad kahjud üldiselt kaanetihendi vahetusega.
Külmkäivitamisel kõlav ketiklõbin ei ole veel tõsine probleem, aga kui see pidevaks muutub, tuleks kogu kupatus välja vahetada. Selleks tuleb nii mõndagi mootori küljest lahti kruvida ning töötunde koguneb omajagu.
Ebaühtlaselt töötav mootor võib vajada õhukululugeja vahetust. Et uue detaili eest küsitakse viiekohalisi summasid, on mõistlik maksta paar tuhat kasutatu eest. Rikneda võivad nii R6 kui V8 süütepoolid, sellisel juhul hakkab mootor vahele jätma. Süütepooli asendamine uuega ei ole liialt kulukas, vea eiramine rikub katalüsaatori ning selle eest küsitakse… nojah, luksusautole kohast hinda!
Ehkki väliselt sarnane, on X308 töökindluses mitmeid erinevusi. Tähtsaim muudatus oli loomulikult mootor, ning paraku on just see sõlm süüdi, et X308 maine eelkäija omast kehvem on.
Jaguari V8-mootorit vaevasid algusaastatel paar kurikuulsat probleemi. Tuntuim neist on seotud Nikasili-nimelise sulamiga, millega on silindrid kaetud. Nagu selgus, reageeris see materjal kütuses sisalduva väävliga ning kulus kiiresti, tulemuseks madal kompressioon ning raskused käivitamisel. 2000. aastal loobuti Nikasilist terase kasuks ning probleem kadus. Tõsi, rikkeid esines eelkõige Suurbritannias kuni 2000. aastani kasutatud kütustega, praeguseks peaksid veaga autod juba remonditud ning probleem kadunud olema.
Teine tõsine jama on plastist ketipingutite kulumine, mis on nii mõnelgi juhul halvasti lõppenud. Külmkäivitamisele järgnev ketiklõbin just sellele veale viitabki, asi on tõsine ning ketipingutid tuleb kohe vahetada, soovitatavalt töökindlate, uut tüüpi metallist pingutite vastu. Paraku on pinguti vahetus antud juhul töömahukas operatsioon, kulud küünivad kümnetesse tuhandetesse kroonidesse.
Ka tasub kontrollida veepumpa, vanemat tüüpi pumpade plastist labad kipuvad ära murduma ning jahutussüsteemi efektiivsus langeb. Vahetus on lihtne ja kiire, pump maksab paartuhat krooni.
X300 võis saada ka manuaalkastiga, X308 seda varianti ei pakutud. Suure pöördemomendi tõttu oli XJR mõlemal juhul saadaval tugevama, Mercedeselt ostetud automaadiga. Et kast kestaks, tuleb õli umbes 100 000 km järel vahetada, Jaguari hooldusega tegeleva Alert Auto väitel ei pöörata sellele aga sageli tähelepanu. Rikutud kasti remondi eest küsitakse 10 000–20 000 krooni.
Vähelevinud XJ12 on auto tõsisele fännile või ekstsentrilisele miljonärile. Mootor on keeruline ning kapoti alla koos kõige muu vajalikuga tihedalt ära pakitud. Hooldus või remont kujuneb äärmiselt ajamahukaks tegevuseks ning töörahad ulatuvad kosmosesse. Lohutuseks võib siiski öelda, et vastupidavuselt on viimase põlvkonna 12silindrilised oma halva kuulsusega eelkäijast hulga paremad, kuid mõtlematult ei maksaks sellist autot endale siiski soetada.
Eelkäija XJ40 elektrisüsteem oli kurikuulsalt ebakindel, kõigele lisaks kippusid juhtmed poolel teel ühest komponendist teiseni värvust muutma. X300 on nendest pahedest prii, elektrisüsteem on küll üsna keeruline, kuid rikkeid esineb vähe ja needki liigituvad enamasti pisivigadeks.
Suur ja raske kere koormab vedrustuse detaile, mistõttu ei ole nende kulumises midagi imelikku. Ees muutuvad pehmeks nii ülemise kui alumise õõtshoova puksid ning auto hakkab sööma rehvi siseserva. Kuluvad ka šarniirid, kuid tulenevalt esisilla ehitusest ei pruugi viga kontrolli käigus välja tulla. Tagumise abiraami puksid on samuti varmad kuluma, detailid ise on küll odavad, kuid töö võib minna kalliks, kuna nõuab tagavedrustuse alla laskmist. Samamoodi tuleb talitada ka näiteks tagumisi amortisaatoreid vahetades.
XJ8 esimesed rattalaagrid kuluvad suhteliselt kiiresti ning on küllalt tülikad vahetada – selleks on tarvis muu hulgas vedrupressi, vastavat eritööriista ning pikka meelt. Kokkuvõtvalt võib Jaguari veermikuremonti keskmisest tülikamaks tegevuseks nimetada, ootamatuid kulusid aitab vältida ostueelne veermiku kontroll.

Osta või mitte osta?
Jaguari puhul joonistuvad plussid ja miinused selgelt välja, kuid sellest hoolimata jätab ta mõneti vastuolulise ning salapärase mulje. Kõikjalt näib hoovavat mingit eripära ning alati ei olegi lihtne öelda, ons see nüüd britilikkus või lihtsalt vanamoodsus – aga võib-olla see ongi üks ja see sama?
Külmaks ei jäta see sõiduk kedagi, tegu on tugeva iseloomuga, nn love-or-hate-tüüpi autoga, mille aristokraatlik atmosfäär vastandub selgelt sakslaste tehnokraatlikule lähenemisele. Lisaks pakub XJ eksklusiivsust, mis taksojuhtide, rullnokkade ja tunkedes ehitusmeeste tõttu selle ajastu saksa esindusautode ümbert hajumas on.
Jaguari ostab pigem romantik, kes hindab masina ilu ning klassikalist atmosfääri, kui pragmaatik, kes harjunud toodete plusse ja miinuseid paberi peal kokku lööma. Poolt argumente jagub mõistagi ka viimase jaoks, näiteks kasutatud Jaguari soodne hind.
Koduses saareriigis on kasutatud X300 tänu soodsale hinnale ja varuosade heale saadavusele populaarne, X308 kehv maine on selle mudeli hindu rohkemgi langetanud. Seejuures on ka 90ndate Jaguaride vastupidavus jõudnud juba täiesti mõistlikule, Saksa konkurentidega võrreldavale tasemele.
Jaguari puhul on kõige olulisem leida korralik, hooldatud eksemplar. Hooletu ostja võib sattuda vanaduse või kehva hoolitsuse tõttu väsinud ja amortiseerunud auto otsa, mille turgutamine kujuneb õigustamatult kalliks. Korralik ostueelne ülevaatus aitab selliseid masinaid vältida.
Eestis on Jaguari pidamine võrreldes näiteks levinud BMW E38-ga pisut keerulisem, varuosi on raskem leida ja need on kallimad, B-osi ei pruugi alati saada olla ning tellimine võib võtta nädalaid. Samas on lihtne tellida varuosi interneti teel – näiteks Suurbritannias on varuosade hinnad soodsamad ning valik suur.

Sarnased artiklid