Jaapani kodusõda Eesti tänavail
Jussa Nieminen

Linnamaasturi leiutasid venelased – aga raha on nendega teeninud eeskätt tõusva päikese maa pojad. Aeglustita nn linnamaasturite klassis täidavad jaapanlaste kaks suurt, Toyota ja Honda kahe peale poole kogu Eesti müügiturust. Seega on kahevõitluseks Honda CR-V ja Toyota RAV4 just paras paar. Algul oli Honda tuntum, mullu tõi Toyota välja uue mudeli ja kogus kliente oma poole, nüüdseks on ka Hondal mudelivahetus tehtud. Nii seisavad mõlemad nagu võrdsetel stardipositsioonidel. Võtsime võrdlusse kõige levinuma esindaja – kaheliitrise bensiinimootori ja manuaalkäigukastiga variandi.

Honda CR-V 2,0 Elegance
Toyota RAV4 2,0 VVT-i Luxury

Välimuselt on Honda liikunud rohkem sõiduauto poole – varuratas pole enam tagaluugi küljes, vaid auto all. Oma mõõtudelt ja kaalult on võistlejad üsna võrdsed. Honda pikkus ja telgede vahe on pisut suuremad, aga eelmise mudeliga võrreldes on numbrid jäänud samadeks.
Mõlemad kasutavad nelikvedu. Eelmise RAV4 puhul oli see teostatud “klassikalise” keskdiferentsiaaliga. Uuel mudelil saab tagatelg elektriliselt juhitud siduri kaudu veojõudu vaid vajaduse korral. Kuival ja sirgel teel on auto esiveoline, aga kui stabiilsuskontroll märkab libisemist või järsku kurvi, siis jagatakse jõud telgede vahel nii, et taha läheb sellest maksimaalselt 45 protsenti.
Honda pole jõuülekande põhimõtet muutnud. Ka CR-V on normaaloludes esiveoline ja tagatelg saab veojõudu vaid esirataste libisedes. Mitmekettalise siduri kummalgi poolel on hüdraulilised pumbad ja kui neisse tekib rõhuerinevus, surutakse kettad kokku. Reaktsiooni kiirendamiseks on siduriga ühendatud kuulpress (?), esi- ja tagarataste erinev pöörlemiskiirus ajab kuulid oma pesadest välja ning nii see surub samuti sidurikettaid kokku. Maksimaalselt saab tagatelg 40 protsenti pöördemomendist.
Honda süsteem on “rumalam”, sest ei oska kasutada stabiilsuskontrolli käsutusse saabuvaid andmeid, kuid kuna mõlemal juhul on tegemist vaid abistava nelikveoga, siis pole käitumises erilist vahet. No et talvel libedast tõusust üles pääsemise teevad mõlemad ühtviisi lihtsamaks.
Võimsuseks ja pöördemomendiks märgitud numbrid on nii sarnased, et tekib juba kahtlus, kas autode mootorid pole mitte lähisugulased. Silindrite mõõdud ja plokikaaned on siiski erinevad. Toyotas muudetakse pöördemomenti vajadustele vastavamaks sisselaskepoole nukkvõlli ajastust muutes.
Hondal on küll vaid üks nukkvõll, ometi õnnestub muuta mitte ainult sisselaskeklappide ajastust, vaid ka nende tõusu. Nimelt on nukkvõllil sisselaske jaoks kaks komplekti erineva profiiliga nukkasid. Koormusest olenevalt võib vahetus toimuda laias pööretevahemikus, aga seda vahetust on mõnikord tunda – veojõud nagu jõnksataks korraks.
Jälle nagu kokkulepitult on nii Hondal kui Toyotal pakkuda väga head 2,2liitrised diiselmootorid, mis tõstavad küll märgatavalt auto hinda.
Käike on Hondal kuus, Toyotal viis. Roolivõimendus on mõlemal elektriline.

Ringiga minnes
Maanteele sobivad mõlemad päris hästi. Mugavus on võrreldav tavaliste sõiduautode keskmisega. Nii Honda kui Toyota rung on suhteliselt jäik: raskuskese on kõrgemal, seega kipub kere õõtsuma ja seda on kompenseeritud tugevamate vedrudega. Õnneks pole vedrustus siiski liiga kõva ja silub ka väikesi värinaid.
Mõlemad autod hoiavad korralikult suunda, nii ei hakka pikemadki reisid juhti liialt väsitama. Honda laseb end suurematest rööbastest natuke mõjutada, aga see on ilmselt seotud hea roolitunnetusega. Mõne Toyota mureks on olnud raske ja kramplik rool, aga RAV4 roolisüsteemiga on kõik korras.
Looklevamal teel tundub Honda käepärasem. Rool on küll aeglasevõitu, aga selle tunnetus on loomulikum. Kere õõtsub ehk pisut rohkem kui Toyotal, aga auto käitumine on loogiline ja vedrustuse toimimine viimistletum. Toyotale on miinuseks vedrustuse kolin suurematel ebatasasustel.
Kui mootoritel on võimsust 110 kW ümber ja pöördemomenti umbes 190 Nm, siis tundub sellest piisavat tavalisteks sõiduolukordadeks, kaasa arvatud möödasõit. Kõrgeima käiguga on Honda kiirendus kehvem, aga ega nende autode puhul olegi kõrgeim käik möödumiseks. Üldiselt aitab aga Honda üks enamkäik jõuvarusid paremini kasutada.

Linnalegendid
Kui neid autosid kord juba linnadžiipideks kutsutakse, siis võiks eeldada, et tänavatel edeneb sõit ladusalt. Juht istubki kõrgemal kui tavalises sõiduautos, nii et sellega on asjad korras. Mõõtude poolest väiksem Toyota on ootuspäraselt vilkam. Kuna auto ise on lühem, siis on lihtsam aru saada, kuhu nurgad parajasti ulatuvad, ja lühem telgede vahe annab parema manööverdamisvõime. Ka Toyota roolisüsteem on linnas Honda omast parem. Kiirema ülekandega ja linnakiirustel kergemini liikuma häälestatud rooli on märksa lihtsam keerata.
Madalatel pööretel on Toyota moment pisut parem ja see võiks olla linnas plussiks, aga gaasi lisandub äkiliselt ja sidur on ebamäärane, nii et paigast liikumine ja madalamate käikude vahetused kipuvad hüplevaks.
Täiuslik pole ka Honda. Muidu hea sidur haagib alles päris ülemise asendi lähistel. Seetõttu võib mõnel juhil paar esimest päeva kuluda mootori tuuride kuulamisele ja siduriketaste kõrbelõhna nuusutamisele. Siiski on Hondaga kerge ära harjuda.

Kõrged, kuid osavad
Möödumiskatsel sai linnadžiipide sõiduauto-sarnasus lõplikult tõestatud. Mõlemad tegid katse läbi üsna suure kiiruse pealt ja suuremate probleemideta. Siiski oli erinevusi.
Honda aeglane rool tundub kiiret reaktsiooni nõudvas olukorras muidugi eriti kohmakas. Algul näib auto alajuhitavana, tegelikult selgub aga, et juhitavus on päris hea – rooli tuleb lihtsalt rohkem keerata. Suuremal kiirusel ja rooliga äkilisemaid liigutusi tehes hakkab pära stabiilsuskontrolli heakskiidul kergelt ja kontrollitult libisema, see vaid lihtsustab juhi tööd.
Honda järel tundub Toyota lausa kardina, sest esiots reageerib roolile väga kiiresti. Auto iseloom on aga neutraalne ja stabiilsuskontroll võtab kiirust just nii palju maha, et libisemist ei teki. Toyotaga võib möödumiskatset alustada suurema kiirusega, aga katse lõppedes on Hondal kiirus suurem. Turvalisuse kohalt on see küll tähtsusetu.
Täiskoormaga sõites tulevad ilmsiks üllatavad erinevused. Kõrvalritta pöörab Toyota kenasti, aga kui siis tagasi pöörata, lähevad kõik neli ratast laialt libisema. Stabiilsuskontroll pidurdab kähku hoo maha ja midagi ohtlikku ei juhtu, aga nii suur vahe kerge ja raske auto käitumises on siiski üllatav.
Honda puhul on tähelepanuväärne, et käitumine ei muutu üldse. Auto kaldub koormaga pisut enam, aga vedrud kannavad hästi ja katse veatuks läbimiseks on vaja vaid pisut väiksemat kiirust.

Numbreid kontrollides
Äkilist paigaltstarti pole normaalsetes liiklusoludes küll vaja, aga jõuülekannete erinevusi on ikkagi huvitav uurida.
Suutlikkuse poolest vastas Honda üsna hästi valmistaja lubatule, selle eest kandsid hoolt optimaalselt toimivad vedrustus ja nelikvedu. Kuna CR-V stabiilsuskontrolli saab välja lülitada, siis et start paremini edeneks, võib lasta esirattad pisut kaapima. See on aga nelikveo sisselülitamise signaaliks ja auto pääseb liikvele. Nullist sajani 10,3 sekundiga on suure auto jaoks hea tulemus.
Toyota jääb tehase numbritest kõvasti maha ja meil oli tükk nuputamist, mis viguriga sellest autost niisuguseid tulemusi välja võiks pigistada. Kiirenduse alguses hakkavad esirattad hüplema, stabiilsuskontrolli välja lülitada ei saa ja see võtab veojõu kohe maha. Nii kaotab Toyota selle võistluse juba esimestel meetritel. Nelikvedu lülitub sisse nii äkiliselt – seda ka teise käigu puhul – et sellest on rohkem tüli kui abi. Nii et kui õnnestuks stabiilsuskontroll ja nelikveo lüliti kaitsmed maha võtta, siis ehk õnnestuks tänu mootori heale pöördemomendile need lubatud kiirendusnumbrid kättegi saada.
Honda on parem ka kütusekulu poolest. Pisut pikem viimane käik seletab seda ehk maanteel, ent kuna kokkuhoid avaldub ka linnas, on autol ilmselt ka muud omadused otstarbekad. Tegelikult võib küll mõlema kütusekulu mõistlikuks pidada. Et maanteel kulub bensiini tavalise sõiduautoga võrreldes rohkem, on igati loogiline – kõrgem kere toob kaasa suurema õhutakistuse.
Eriti vaikseks ei saa kumbagi autot pidada. Vedrustuse hääli kostab sisse vahelduva eduga, aga suhteliselt kõrge profiiliga rehvid päästavad hullemast. Tuulekohinat kuuleb mõlemas autos erinevatest suundadest. Mõõtes tekib olulisem müraerinevus alles maanteel. Seal aitab Honda pikem viimane käik mootori hääli paremini vaos hoida.

Tuled ja muu varustus
Mudeliuuendusega sai kumbki auto endale uued laternad. Viimaks on Toyotalgi lähi- ja kaugtuli eraldi. Lähituled on mõlemal läätsega ja üsna võrdsed, ehk siis Toyota on järele jõudnud.
Kaugtuled võivad peale vaadates ju ühesugused paista, aga valgusjõudu on Toyotal selgesti rohkem, selles osas pole paremusjärjestus muutunud.
Ksenoonlaternad saab lisaraha eest vaid Hondale. Elegance Plus varustusse kuuluvad lähituled annavad laia ja heleda valgusvihu, aga näiteks Honda FR-V lähituled on veelgi paremad. Kaugtuled on aga paraku samad mis halogeenlaternates, ehk siis tunduvad tugevate lähitulede jätkuna veelgi jõuetumad.
Nendel autodel on juba baasvarustus üsna rikkalik ja sellesse kuulub elektrooniline stabiilsuskontroll. Meie testitud autode kõrgem varustustase toob kaasa selliseid iluasju, nagu nahkkate roolile ja käigukangi nupule. Ent Toyota kliimaseade muutus automaatseks ning Honda niigi automaatsele lisandus võimalus paremale ja vasakule erinevat ilma tellida.
Honda Elegance tähendab ka 17tolliseid alumiiniumvelgi ja kiirushoidikut. Toyotal võib kiirushoidik olla paigaldatud juba tehases või siis hiljem lisana. Sellest viimasest soovitaksime küll hoiduda. Süsteem ei hoidnud kiirust püsivana, vaid valitud kiiruse lähistel püsivalt kõikuvana.
Mis puutub järelkärusse, siis antud juhul kipub olema nii, et pigem vähem, aga paremini. Toyota lubab sappa võtta küll suurema massi, kuid Honda stabiilsuskontroll on õpetatud toime tulema ka vänderdava järelkäruga.
Mõlemad autod said Euro NCAPi kokkupõrkekatses neli tärni. Hea tulemus, aga pereautodel kipub viis tärni juba normiks saama. Suurematel ja väiksematel linnadžiipidel ei taha viienda tärni saamine aga kuidagi õnnestuda.

Kokkuvõtteks
Sarnaste eeldustega autode vahel on tavaliselt võistlus tasavägine. Nii ka sel korral. Suuremal osal katsetest kaldusid kaalud aga Honda kasuks. Toyota plussideks olid tublid kaugtuled ja hea manööverdamisvõime linnatänavatel, seda viimast varjutavad aga raskused siduri ja gaasi kokkusobitamisel. Eelistus jäi Hondale, mis jättis tervikuna läbimõelduma mulje.

Sarnased artiklid