Jääl, lumel, lumesajus ja talveöös
Velimatti Honkanen, Jari Pitkäjärvi, Juha Aromaa, Aimo Niemi, Jarmo Sukava, Jussa Nieminen
07.11.2007

Pole kahte ühesugust talvepäeva ega kahte ühesugust talveautot. Talvises liikluses on õnnelgi tavalisest suurem osa. Õnne me ei saa juurde osta ja ilma ei saa muuta, aga auto valimine on meie endi kätes. 

Talveauto 2007

Cadillac BLS Elegance 2,0T
Chevrolet Epica LT 2,0 16V autom
Citroėn C4 Picasso 1,8i-16V SX Pack
Dodge Caliber 1,8 SXT
Fiat Punto Grande 1,4 16V 5d
Ford S-MAX 2,0 Trend
Honda Civic 1,8 Sport MT
Hyundai Accent 1,6 GLS
Kia Carens EX 2,0
Mazda MX-5 Roadster Coupé 1,8 Base & Pack
Mini Cooper
Nissan Note 1,6 Visia
Opel Corsa 1,4 Enjoy 5d
Peugeot 207 Trendy 1,4 16V 5d
Renault Clio 1,4 Expression 5d
Škoda Roomster 1,6 16V Style
Suzuki SX4 1,6 4WD Outdoor Line
Toyota Avensis Sedan 1,8 Linea Sol Elegant
Volkswagen Eos 2,0 FSI
Volvo C30 1,6 Kinetic

Suurem jagu autodest mõeldakse välja meist hoopis soojemates maades – on sealsetel inseneridel olnud taipu mõelda ka selle kandi autosõpradele, kus vesi mitmeks kuuks tardub ning teed libedaks muudab ning kus sõiduruumi õhku pole vaja jahutada vaid hoopis soojendada?
Hommik Helsingis: autod liiguvad jupphaaval ummikust ummikusse, lörtsi lendab, laternad mattuvad sodi sisse ja paistavad ähmased kui surnuaiaküünlad. Enne nende põhjalikku puhastamist ei tahaks tänavalaternate valgustuspiirkonnast välja sõita.
Päeval maanteel: varsti peaks Oulu paistma hakkama, väljas on üheksa külmakraadi. Kena talvine sõiduilm – kuni hakkab vihma sadama. Alajahtunud vesi otsib kohta, kuhu jäätuda ja soojendus jaksab hädavaevu kolmandiku tuuleklaasist läbipaistvana hoida.
Ülejärgmine päev Ivalos: plaan näeb ette autode soojendusseadmete katsetamist ja selle jaoks on ilm nagu tellitud: miinus kakskümmend seitse. Õue sattudes tahaks kangesti seista täpselt pükste keskel. Kõik autod lähevad käima küll, aga väljalasketorudest ilmuva tahma märkamiseks pole vaja tehnika viimasele sõnale vastavaid mõõteseadmeid.
Olgu kliima soojenemise ja keskmise temperatuuri tõusuga, kuidas on, talv jääb esialgu siiski talveks ja neid päevi, mil autolt talveomadusi tahta, jätkub küllaga.

20 härmas autot
Seekordne seltskond on nii palju uus, et kõik nägid ilmavalgust viimase kahe aasta sees. Kõik muud näitajad on seinast seina – hinnaskaalal on ühes otsas luksuslik Cadillac BLS ja teises otsas kompaktne Opel Corsa. Üks terve autoklass on seni talvetestidest puudunud. Ja kindlasti ei ole see praktiline kaalutlus, mis meie oludes lahtist autot sunniks ostma. Mazda MX-5 ja Volkswagen Eos on oma lahtikäiva kõvakatusega üsna kupee moodi ning võiksid sobida aastaringseks kasutamiseks. Viimane aeg järele proovida.
Nii kirju seltskonna ühele joonele seadmine on õigustatud, sest ainult hind ei ütle talveomaduste kohta midagi. Suuremad mõõtmed võivad olla tülinaks, kallid elektriseadmed ei tarvitse külma käes töötada ja liuväljale sattudes pole võimsusvarust suuremat abi. Pidamisest rääkida – kõik autod said tingimuste võrdsustamiseks alla Nokian Hakkapeliitta RS lamellrehvid.

Maantee

Uisutamiskoolis
Üsna kergesti tuleb pähe, et ega väike ja odavapoolne auto talveomadustelt suuremale ja kallimale vastu ei saa. Igal aastal ilmub aga mõni seda reeglit kinnitav erand. Sedapuhku siis Opel Corsa, mis teenis maanteel eeskujuliku hinde.
Parimaks küljeks tunnistati parasjagu pehme vedrustus, mis silus tõhusalt ära lumest ja jääst tekkinud ebatasasused – teised autod kippusid neil värisema ja plärisema. Roolisüsteem on rahulik, nii et pikadki reisid ei väsita. Kurvides roolitunnetus eriti hea ei ole ja liiga kiire sõit lumisel teel toob välja lühikese telgede vahe, ehk siis pära kipub libisema.
Suurte autode paremaid eeldusi tõestab see, et eeskujuliku hinde teenisid mõlemad suured mahtuniversaalid. Citroėni vedrustus on loomult pehme, auto nagu hõljuks üle suuremate ebatasasuste. Mõni äkilisem jõnksatus ehmatab aga vedrustuse jäigaks. Rool on tugevasti võimendatud, roolitunnetus on napp, aga usutav. Auto rahulik loomus mõjub ka juhile rahustavalt.
Ford on tehtud pigem juhtimiseks kui reisimiseks. Rooli ja toolipõhja kaudu tuleb selget ja mitmekülgset teavet teeoludest, aga mitte ka nii intensiivselt, et see väsitaks. Vedrustus on Citroėniga vastupidine – väikseid mügaraid pole tunda, suuremate aukude läbimist aga ei saa ka parima tahtmise juures hõljumiseks nimetada.
Mulluses testis teenis Volkswagen Passat maanteelt maksimaalsed kümme punkti ja üsna lähedal oli sellele ka lähisugulane Eos. VW elektriline roolivõimendus sobib talveoludesse. Kuigi roolitunnetus ei ole päris vahetu ja rool ise liigub raskelt, saab juht sõrmede kaudu just õige koguse informatsiooni. Roolisüsteem tõmbab rattad rahulikult otseks, hoolimata sellest, mida parajasti gaasipedaaliga tehakse. Vedrustus on jäigapoolne, kuid enamasti mugav. Ebatasasel teel hakkavad rehvimüra ja külma ilmaga kuidagi eriti valjusti kolisev katus rahu rikkuma.
Mõne jaoks ehk üllatusena, aga maantee parimate hulka kuulus ka Cadillac. Vedrustus sarnaneb Citroėni omaga, ehk siis üldiselt pehmesse õõtsumisse sekkub mõni pealtnäha tühine krobelisus ootamatu teravusega. Seepärast polnud madala profiiliga talverehvid tark valik. Rool liigub kergelt, aga roolitunnetus on selge.
Kõige rohkem positiivseid muljeid kogus Volvo. Sõiduomadused on head, müra on talitsetud. Libedus ei hirmuta, pikivallidega talveteel ei tekita möödumine probleeme. Täispunkte ei lubanud anda närvilisevõitu rool. Pikirööpad veavad autot kaasa ja kuigi me oleme rooli tundlikkust üldiselt kiitnud, tuleb kusagil vastu piir, millest alates rooli visklemist ei saa enam tundlikkuseks pidada.

Töövõidud
Võrdlusrühm oli niipalju ühtlane, et suurem osa autodest teenis tublid kaheksa punkti. Nimekirja järgi võetuna esimene on Chevrolet, mis esindab igatpidi rahulikku käitumist. Samas on juhtseadmed nii tuimad ja kanged, et kõrgemat hinnet ei saa panna.
Dodge üllatas sellega, et libedad olud näivad autole suvistest teedest paremini sobivat. Iseloom on kannatlik ja pikirööbastes on käitumine rühma parimate tasemel. Roolitunnetus on aga Chevrolet’st veelgi puudulikum – sõita tuleb silma järgi ja võimalus ju seegi.
Ka Fiatile sobib maantee talvel paremini. Samas ei saa rääkida tuimusest, kuigi keskpiirkonnas võiks roolitunnetus täpsem olla. Fiati probleemiks on värisev ja plärisev vedrustus, mille sõnumit on raske mõista.
Honda vedrustus on jäik ja rooliülekanne sportlikult kiire, nii võib sõidukogemus harjumatutes kätes tunduda üsna äkiline. Pidamist paistab olevat üle keskmise, aga kurvilisel lumisel teel on üsna lihtne kiirus nii üles saada, et pidamine ära kaoks. Pikirööpad mõjutavad üsna tugevasti, aga auto käitumine jääb siiski loogiliseks.
Eelmisel talvel näitas Kia Rio teistele väikeautodele eeskuju. Sel aastal ei mõjunud suuresti sama tehnikat kasutav Hyundai Accent nii veenvalt. Jäik vedrustus teeb sõidu närviliseks ja roolitunnetus on ebamäärane.
Ka tänavu Kiat esindav Carens ei teeninud nii palju kiitust kui Rio. Carens on avar mahtuniversaal, mille alajuhitav iseloom sobib perega puhkusereisil olles maastiku imetlemiseks. Juhile see auto oma ebamäärasusega aga sõidumõnu ei paku ja reisijate jaoks napib mugavust.
Mini hinne sõltub hindajast. Sportlikkus on mõne jaoks plussiks, aga igal juhul pole tegemist lihtsa reisikaaslasega. Mugavusest pole põhjust rääkida ja juhilt nõutakse kiiret reageerimist. Sügavatest rööbastest väljumine võib lühikese telgede vahe tõttu tekitada ootamatusi, aga üldiselt on Mini usaldusväärne.
Nissani esinemine on ühtlaselt hall. Pisut tähelepanu nõuab roolisüsteem, mis keskpiirkonnas ei taha korralikult otseks keerata. Vedrustus on tubli keskmine. Kiruti kehva sõiduasendit, aga see pole otseselt talvetesti teema.
Peugeot’ plussiks on mugavus. Kohati tekib lausa suure auto tunne, kuigi arenguruumi veel on. Esitelg ei lase end tee konarustest eriti mõjutada ning see on hea, samas reageerib auto roolile liigagi kergesti. Keskasendi ümbruses on roolitunnetus üsna õhuke, rattad reageerivad aga äkiliselt ja nii võib juht libedal teel oma elu päris keeruliseks teha. Stabiilsuskontroll peaks kuuluma põhivarustusse.
Škoda jäigapoolne vedrustus annab istmepõhja kaudu teeoludest selge ettekujutuse ja kurta ei saa ka roolitunnetuse üle. Paraku on auto ebatasasel pinnal nii rahutu, et kogu seda tunnetust läheb ka vaja. On autosid, mis leiavad pidamise ka seal, kus teised ei leia – Škoda leiab aga libeda sealt, kus teised seda ei märka.
Suzuki on kiiduväärselt suunakindel, aga rööpad panevad kõrge auto kõikuma. Roolitunnetus on keskpärane ja vedrustus pisut liiga jäik. Nelikvedu ei pandud üldiselt tähelegi.
Toyota vedrustus ja roolisüsteem oleksid nagu erinevatelt autodelt. Kindel ja pehme vedrustus teeb reisijate elu mõnusaks, aga juhi elu on raske. Roolil puudub tunnetus ja soov rattaid otseks keerata. Libedaga liigub auto sinna, kuhu juht nõuab, aga asfaldil on otse sõita peaaegu võimatu.

Õigem oleks suve oodata
Puudulikke hindeid polnud sel korral vaja kasutusele võtta, rahuldavaid aga siiski. Ega ausalt öeldes küll Mazda MX-5 väga talveauto ei olegi. Tagavedu, jäik vedrustus ja palju lärmi. Stabiilsuskontrolli tuluke vilkus jätkuvalt, jättes mulje, et kui elektroonikat valvamas poleks, ei püsiks auto hetkegi teel. Lülitasime ESP välja ning midagi hullu ei juhtunudki. Külgpidamine on hea ja ega pikisuunaliselgi viga pole. Rool liigub raskelt, aga tunnetus on täiesti olemas. Mõni mees naudib sellise autoga talvesõitu just ilma elektroonikata, samas kui nõrgemanärvilist ei aita ükski abisüsteem.
Renault’ komistuskiviks sai järjekordselt õnnetu roolitunnetus. Kui Dodge ja Toyota puhul ei tunne üldse midagi, siis Renault’ roolisüsteemi on projekteeritud midagi kummituslikku. Vedrustus toimib reeglina päris mugavasti, aga siiski ei suuda Clio konkureerida teiste väikeautodegagi.

Juhitavus

Õiget sihikut otsides

Kahekümne auto juhitavust võrrelda on päris suur töö. Muidugi arvestasime ka maanteel saadud kogemustega, aga põhirõhk jäi Ivalo katserajale. Võib ju arvata, et kilomeetripikkusel kardirada meenutaval teel ei saa autodest õiget ettekujutust. Tegelikult on lugu aga vastupidi, lühikesele rajale on sahaga aetud erineva raadiusega kurve nii palju, kui neid on kokku tervel Tallinna–Tartu maanteel. Ja lühikesel rajal käivad katsed kiiresti – see on aga oluline tingimuste võrdsuse jaoks, sest teepinna pidamine võib talvel juba mõne minutiga oluliselt muutuda. Tervet “kardirada” ei õnnestu läbida maanteekiirusega, aga autode iseloomud tulevad esile ja ka kõige hullemate libisemiste korral jäävad autod siiski turvaalale.
Tõdesime järjekordselt, et elektrooniline stabiilsuskontroll on suurepärane abiline ja oma hinda väärt hoolimata sellest, kui palju talvel sõidukilomeetreid koguneb. Nelja auto ESP teenis täispunktid, järgmisele kümnele sai hindeks üheksa või kaheksa, kuuel autol see põhivarustuses puudub (kahel juhul oli lisavarustusse kuuluv küll testiautole peale pandud).
Teine talvesõidu mõjutaja on roolisüsteem. Üks tähtis asi on see, et juht saaks rooli kaudu teada, kuidas teel pidamisega lood on, ja teine, et auto saaks ise rattad jälle otseks, mitte ei jääks igikestvale kaarele. Muidugi, olgu tehnika milline tahes, kõige rohkem sõltub siiski juhist.
Lamellrehvide valik ei tähenda, nagu peaksime neid talveoludesse sobivamaks. Lihtsalt naastrehvide kasutamisel mõjuksid juba kümnendikmillimeetri võrra pikemalt välja ulatuvad naastud mõnes olukorras rohkem kui auto rooligeomeetria.

Hindeks "vaid" seitse
Viimastena pääsesid juhitavuskatselt Chevrolet, Fiat, Hyundai, Kia, Mazda ja Renault. Viimase tugevaks küljeks on vedrustus ja rataste aktiivne kontakt teega. Miinuseks aga veider roolitunnetus, mille korvamiseks ESP peab kõvasti tööd tegema.
Mazdaga on selleks eraldatud piirkonnas muidugi lõbus liugu lasta, muu liikluse seas oleks aga ilma elektroonika abita võimatu toime tulla – möödumiskatsel puiklevad esirattad algul vastu, kui aga viimaks sõna kuulavad, läheb pära oma teed.
Kia probleemid algavad vedrustusest. Veojõud ei jõua teeni, rattad hakkavad hüplema, elektroonika leiab, et midagi on viga, ning sekkub – liiga hilja ja liiga jõuliselt. Kurvilisel mäkketõusul ei tunnistanud ESP ainsatki külglibisemist, tekkis neid aga tihedasti, ja nii langes kiirus jälle jalakäija kiiruse tasemele.
Fiat oli katsetel kiire ja esiots pidas hästi – samas kui tagumine ots kippus kergesti libisema. Kuna stabiilsuskontrolli põhivarustuses pole, tähendab selline ülejuhitavus aga miinust.
Chevrolet toimib otse sõites päris hästi, eriti kui kasutada automaatkäigukasti Winter-asetust, millega pöörded ei tõuse üle 2000. Möödumiskatsel või gaasi järele andes läheb roolitunnetus ebamääraseks ja auto muutub ülejuhitavaks. Sellised muutused nõuavad harjumist ja stabiilsuskontroll kuluks ära, aga Chevrolet on ainus, millele seda ei saa raha eestki.

“Kaheksad”
Citroėni rooli peeti liiga kergeks, eriti sel juhul, kui koos suunamuutusega taheti gaasi lisada. Piki- ja külgpidamise summa ületas hõlpsasti kriitilise piiri ja nina kippus libisema. Vahel võttis ESP kinni libisemise, mida juht polnud õieti märganudki, vahel aga lasi sel jätkuda nii kaua, et sekkumine pani autokere tugevasti kõikuma. Idee poolest peaks rooli keeramise raskus sõltuma auto kiirusest ja möödumiskatsel see nii ka toimis.
Ebatasasel pinnal tundus Dodge’i roolisüsteem kohati takerduvat, aga siledaga oli asi parem. Rung toimis hästi ja rattad said ise kenasti otseks. Vedrustus saab libedaga hästi hakkama, aga nagu mingeid erinevaid režiime vahetav rool mõjub võõrastavalt.
Nissan on kiire ning kergesti ja turvaliselt juhitav talveauto. Katserajal on sellega lõbus, sest tagarataste kerge libisemine mõjub nii, nagu oleksid rooliga ühendatud kõik neli ratast. Aga olgu libisemine kui tahes hästi kontrolli all, avalikule teele selline sõidustiil ei sobi. Stabiilsuskontrolliga varustatult oleks hinne kõrgem.
Sama käib Peugeot’ kohta. Katserajal kiire ja kergesti juhitav – kui esiveoga enne ka kogemusi olnud. Möödumiskatsel on lugu teine, roolitunnetus jääb liiga napiks, et esirattaid õigel määral keerata, ja tagarattad tahavad oma teed minna.
Suzuki leiti olevat juhitav auto, mis leiab esiratastele piisavalt pidamist ega lase tagarattaid liiga pikalt libisema. Rungaga on kõik korras nii nelik- kui esiveoga sõites, aga gaasipedaali kasutamise stiilist sõltub, kas auto on üle- või alajuhitav. Juhil oleks hea sellega juba ette arvestada. Toimiv nelikvedu on kahtlemata talvel abiks, aga ei korva stabiilsuskontrolli puudumist.
Toyotast, tundub, võiks üsna lihtsa vaevaga saada korraliku talveauto. Tuleks vaid roolisüsteem vahetada sellise vastu, mis rattad kurvi järel otseks tõmbaks ja juhile teeoludest teada annaks.

"Üheksad"
Ford teenis eeskujuliku hinde välja hea vedrustuse ja eriti hea roolisüsteemiga, aga elektroonilist stabiilsuskontrolli on siiski tarvis, sest ilma viib ülejuhitavus tagarattad liiga pikalt libisema.
Honda vajab ülejuhitavuse taltsutamiseks samuti elektroonikat. Vedrustus on lühikese käiguga ja ebatasastes kurvides kippusid tagarattad ESP pingutustest hoolimata kõrvale astuma. Gaasiga tuleks olla täpne ja rooli on otstarbekas keerata vähehaaval.
Mini on ilma ESP-ta üsna keeruline juhtida – gaas nõuab suurt täpsust ja esirattad saab kaapima täiesti tahtmatult. Liikumine on niiviisi närviline ja aeglane, eriti kuna rool on üpris äkiline. Ka elektroonikaga pole sõit just igav, küll aga turvaline ja ikkagi üsna kiire.
Öeldakse, et Škoda juhtimisega saab igaüks hakkama. Kui nii, siis tänu elektroonikale, sest ilma on Škoda tugevasti ülejuhitav ja vedrustus pole talveteele kõige sobivam.
Kurvilisel mägiteel on VW kui vilunud tantsupartner. Auto on kuulekas ja võtab pehmelt kurve. Kui aga koorem peal, hakkavad esirattad kurvides vastu puksima, siis aga, kui esirattad pidamise leiavad, kaotavad selle tagarattad. Niiviisi maksimumpunkte ei saa.

Täis "kümme"
Cadillac liikus pehmelt, kiirelt ja mugavalt. ESP sekkus märkamatult ja õigeaegselt. Rool võib tunduda ehk talve jaoks liiga kergena, aga roolitunnetus oli eeskujulik. Koorem auto juhitavust ei mõjutanud.
Volvo pehmena tunduv vedrustus suudab rattad kõvasti vastu maad hoida ja hea roolisüsteem on juhitavusel samuti plussiks. Auto reageerib roolile kiiresti ja tasakaalukalt. Kui kiirus kasvab liiga suureks, sekkub ESP tõhusalt ja mitte liiga pealetükkivalt. Et millegi üle ka nuriseda – kui seljas on paksud talverõivad, siis kipub juhiuksel olev küünarnukitugi rooli keeramisel ette jääma.

Pidurid

Stopp!
Tänapäeva tehnika võimaldab hoo üles saada ka üsna vähest pidamist pakkuval pinnal. Pidamasaamine iga kord nii lihtsalt ei käi. Mitteblokeeruvad pidurid, hädapidurdusvõimendi, elektrooniline pidurdusjõu jaotus, elektrooniline stabiilsuskontroll – kõlab ju vägevalt, kui need kõik autol küljes, aga kas neist ka kasu on? Kontrollisime pidurite tööd mitmesugustes oludes.
Autode jaoks on kõige lihtsam sirgel lumisel teel 60 km/h kiiruselt seisma jääda. Siiski, kui parima ja halvima tulemuse vahe on kaheksa meetrit, siis seda on palju. Üle 40 meetri venis pidurdusmaa Citroėnil, Opelil, Peugeot’l, Renault’l, Škodal ja Toyotal.
Kui auto all on jää, nõuab pidurdamine juba palju pikemat maad. Kõige rohkem kasvas pidurdusmaa Mazdal, Toyotal ja Volkswagenil. Sellise autoga, mille pidurdusmaa pikkust teepind nii oluliselt mõjutab, peab juht olema väga ettevaatlik.
Üks ohtlikest olukordadest on see, kui ees on teekäänak, aga auto oleks vaja pidama saada. Põhimõtteliselt peaks elektroonika ju aitama… Pidurdamine 60 km/h kiiruselt, mille käigus läbitakse kurv, näitabki ära, kuidas süsteemid töötavad. Ideaalsel juhul ei hakka auto vastu puksima, ei pääse libisema ja pidurdusmaa ei veni pikemaks.
Eeskujuliku hinde teenisid Cadillac ja Honda. Lõviosa autodest käitus loogiliselt ja läbis sujuvalt kurvi, aga pidurdusmaa läks pikemaks. See on ka lubatav, kui auto käitub rahulikult ja juhitavus säilib. Fiat, Dodge, Mazda ja Volvo püsisid küll kontrolli all, kuid libisesid teistest enam.
Ohtlik on asi siis, kui 60 km/h kiirusega teeb auto testi kenasti ära, aga juba 80 km/h juures käitumine muutub. Peugeot’, Nissani ja Suzukiga nii juhtuski, kõige enam rooliga taltsutamist nõudis Peugeot. Fiat, Dodge, Mazda ja Volvo, mis olid rahutud juba madalama kiiruse juures, on seda kiiruse kasvades veel enam, juht ei saa jääda toimuvat pealt vaatama, vaid peab rooliga suunda korrigeerima.
Senistes katsetes olid kõik neli ratast ühesuguse pidamisega pinnal. Vahel tuleb auto aga seisma saada ka nii, et vasakpoolsed rattad on asfaldil, kuid parempoolsed teeäärsel jäisel pinnal. Rahvusvahelises terminoloogias on selline katse, mis nii ABSi kui ESP tõsiselt proovile paneb, saanud nimeks µ-split. Kiiruselt 80 km/h peab auto võimalikult lühikese pidurdusmaaga seisma jääma, nõudmata juhilt seejuures laiu ja äkilisi rooliliigutusi.
Täispidurdusel rahulikult käitunud Fiat läbib pika maa ja ABSi töötamisest annab märku vaid piduripedaali võbisemine. Rooli pole vaja oluliselt keerata – nagu ka näiteks Volkswagenil. Aga rahulik auto ei tähenda iga kord tõhusat pidurdamist.
Teisest küljest, agressiivseks häälestatud ABS ja ESP võivad teha pidurdamise närviliseks ja nõuda pidevat tööd rooliga. Sellisteks näideteks on eriti Honda, aga ka Volvo.
Eeskujulikult on tõhus pidurdamine ja rahulik käitumine ühendatud Cadillacil. Õnneks ei kohanud me sel korral autosid, mis kohe katse alguses külje ette viskaksid. Ilmselt on valmistajad autode turvalist käitumist tõsiselt võtnud.

Suutlikkus

Kas veab välja?
Kui auto ei pääse paigast liikuma, siis pole kasu kõigist toredatest talveomadustest. Küsimus aga, kas auto veel edasi pääseb, tekib tänapäeval peamiselt siis, kui moodi läinud navigatsiooniseadmed juhatavad teid mingile veidrale kõrvalteele, kuhu sahk satub talve jooksul ehk korra või paar.
Parim lahendus on talvel muidugi nelikvedu, aga ka kaherattaveoga saab kenasti edasi, eriti kui veojõukontroll peal.
Üldiselt sisaldab stabiilsuskontroll ka veojõukontrolli. Ainult Suzuki lisavarustusse kuuluva ESP puhul ei sisalda – aga ehk korvab seda Suzuki ümberlülitatav nelikvedu. Ja kui Chevrolet on ainus, millele pole ESPd ka lisavarustuses, siis veojõukontrolliga on see auto siiski varustatud.
Reeglina saab juht abistava elektroonika soovi korral välja lülitada. Dodge’i, Toyota ja, mõistagi, Chevrolet’ puhul käib see vaid veojõukontrolli kohta. Prantsuse markidel lülitub elektroonika automaatselt jälle sisse, kui kiirus tõuseb üle 50 km/h. Opel seevastu loodab, et elektroonika aitab ka sügavast lumest välja kaevamisel, sest välja lülitamise nupp puudub.

Lume lennates mäest üles
Automaatkäigukastiga ei tekita paigast liikumine probleeme. Käsikastiga on vaja toimivaid pedaale ja tunnetust. Mõnel autol pole gaasipedaali vaja puudutadagi, piisab siduri vabastamisest. Mõni läheb vabakäigu pööretega mäest üleski, väga libedal pinnal võib see osutuda heaks lahenduseks. Teine võimalus on usaldada oma oskuste asemel veojõukontrolli: suruda gaas põhja ning jätta ülejäänu elektroonika hooleks.
Kiirendus 0–60 km/h tehti tasasel kõvakstambitud lumeplatsil. Selle katse puhul ei loe mootori võimsus nii palju kui vedrustus, mis peaks rattad maas hoidma, veojõukontroll ja muidugi ka juhi enda osavus.
Umbes samu asju näitab ka mäkketõus, mida alustati esimese käiguga ja kiirusega 20 km/h, kui suhteline tõus oli 10%. Siis läks tõus järsemaks, suurem osa teest oli tõusuga 20% ja see läbiti reeglina teise käiguga. Kõigil see ei õnnestunud ja et oleks midagi võrrelda, mõõtsime vahemaa, mille auto oli läbinud ajaks, mil kõige kiirem oli jõudnud 250 meetri kaugusele.
Ootuspäraselt osutus kõige reipamaks Suzuki, olgu siis esiveolisena või nelikveolisena – sel juhul saab takistavaks asjaoluks vaid nõrguke mootor.
Ülejäänutest näitab Hyundai kõige paremini, mida hea võimsuse ja kaalu suhe, toimiv esivedrustus ja tundlikud pedaalid võimaldavad. Vast on oluline siinkohal nimetada, et Hyundai gaasipedaal on traditsioonilisel kombel trossi otsas, mitte mingi ebamäärase elektrilise ülekandega.
Parimate seas on veel Fiat ja Nissan, viimane vajab küll valvsust, et esirataste pidamine ära ei kaoks. Cadillaci mootor on rühma võimsaim ja veab auto tegusalt mäkke ka siis, kui veojõukontroll välja lülitada – ainult paigast liikumisel ei tohi liiga äkiliselt gaasi anda.

Keskmike sekka kuuluva Renault’ esitelje pidamine on hea, kuid gaasipedaalil puudub tunnetus ja kindlam oleks lisavarustusse kuuluva ESP eest raha välja anda. Renault on hea tunnetusega talveauto, aga mootoril pole madalatel pööretel jõudu ja see ei mõju kiirendusele hästi. Opeli elektroonika lubab ratastel just parasjagu kaapida, et edasiliikumine toimuks. Ülejäänud keskmikel kipub ESP kaapimist täiesti välistama ja see ei lase ka hoogu sisse saada.
Fordi elektroonika sekkumist ei pane alati tähelegi, Honda ja Dodge puhul on seda aga selgesti tunda.
Toyota elektroonika toimib hästi – ja parem ongi, sest gaasipedaal on tuim ja esiotsa pidamine pole kõige parem. Siiski laseb vedrustus veorattad vahel keset kena minekut hüplema. Ka VW veorattad ei taha maas püsida, eriti ettevaatlik tuleks olla käiguvahetusel. Volvo siduritunnetus on hea ja pidamist piisab, aga ESP on häälestatud sekkuma juba vähimalegi kaapimisele.

Ja mõned kipuvad poolelt teelt tagasi libisema. Citroėniga pääseb hõlpsasti paigalt, autol on kallakul liikuma hakkamiseks veel eraldi abisüsteemgi. Pikipidamine kaob aga täiesti ootamatult, ka diferentsiaalilukk ei aita, ja veojõukontroll takistab hoo sisse saamist.
Mazda ESP kuumendab pidurid õige pea üle, ilma elektroonikata edeneb sõit tagaveolise kohta päris kenasti.
Škoda diferentsiaalilukk toimib kenasti ja muu elektroonika suudab hüplema kippuvat esiotsa esimese käiguga taltsutada, teise käiguga pidurdab ESP aga hoo liiga maha.
Chevrolet’ automaatkast vahetas käike edasi ja tagasi, kui juht järsemaks muutuval nõlval tuimale gaasipedaalile sobivat asendit otsis. Veojõukontroll jälgib vaid seda, et esirataste pöörlemiskiirusse erinevust ei tekiks – kui mõlemad kaabivad, siis ei sellel lastakse vabalt sündida. Kui kasutada Winter-asendit, liigub Epica paigast kolmanda käiguga ja mingit libisemist muidugi ei teki. Edasine oli aga üsna kummaline – pöörded olid ühtlaselt 2000 peal, kiirust juurde ei tulnud ja lõpuks sai hoog lihtsalt otsa.
Ka Minil on süsteem, mis aitab kallakul startida, nii et paigalt pääsemine pole probleem. Kõik katsed kiiremini mäkke pääseda blokeerib veojõukontroll aga masendava tõhususega. Ilma elektroonikata on Mini minek parimate seas.
Kia võib lühikesi tõuse läbida kas või gaas põhjas, ent kohati sekkub veojõukontroll nii äkiliselt, et autosviibijate pead nõksatavad.

Kütusekulu

Talvised joomakombed
Külmal talvehommikul pole kütusekulu kindlasti kõige olulisemate murede seas. Tähtsam on, et auto käivituks, hakkaks liikuma, oleks juhitav, läheks vähehaaval soojemaks ja et sealt näeks välja. Pakases töötama sunnitud mootor ahmib seejuures tavalisest rohkem kütust. Olgu või juba seepärast, et külmaga kondenseerub pihustatud bensiin põlemiskambri seintele ja nii on vaja rikkamat segu. Tänapäeva tehnika teeb seda küll väga täpselt, aga kulu on sellegipoolest suurem. Teiseks on külmas mootoris suurem hõõrdumine. Jällegi, tänapäevased õlid ja laagrid on endistest paremad, aga mitte kõikvõimsad. Ja suurem pole takistus ainult mootoris endas, vaid ka käigukastis, rattalaagrites ning kõigis muudes liikuvates osades. Esimestel kilomeetritel on suur koormus nii tuulutusel kui elektrisoojendusel ja needki saavad oma jõu ju bensiinist.
Mõõtmised tehti laboris dünamomeetril, kasutades linnakulutuseks välja töötatud režiimi, ainult et –7 ºC juures. Pärast kütusekulu mõõtmist aeti auto soojaks (7 km kiirusel 80–120 km/h) ja tehti kontrollmõõtmine, välistemperatuur oli endiselt –7 ºC.
Tulemusi ei saa hästi võrrelda valmistaja poolt antud kuluga linnas, sest seda mõõdetakse 20–30 soojakraadi juures. Igatahes kulutasid Dodge, Hyundai ja Kia kütust rohkem, kui valmistaja lubanud – aga see on Korea markide puhul üsna tavaline.
Eesmärgiks oli kindlaks teha, kui palju kasvab külma mootori kütusekulu võrreldes juba sooja mootoriga. Siinkohal tuleb muidugi meeles pidada, et erinevad olid nii mootori töömahud (1360–1999 cm3) kui autode tühimassid (1140–1615 kg).
Liitrites väljendatuna mõjutas külm kõige vähem Škodat (2,4 l/100 km) ja kõige rohkem Cadillaci (5,2 l/100 km). Absoluutarvudes oli külmaga kõige väiksem kütusekulu Minil ja Opelil (10,6 l/100 km) ja sooja mootori korral Minil (7,9 l/100 km). Suhtarve võrreldes on pingerida tihedam. Alla 30% kasvas külma mootori kütusekulu Škodal, Renault’l, Dodge’il ja Volvol. Skaala teises otsas on Suzuki 56 protsendiga.

Heitgaasid

Tossutoru uurimas
Kehtivate EU4 normide kohaselt on –7 ºC juures lubatud piirnormideks 15 g/km vingugaasi ja 1,8 g/km HC-ühendeid. Lämmastikuühenditele pole piirnorme kehtestatud, kuna reeglina pole need külma mootori probleemiks.
Vingugaasi osas olid tulemused üsna erinevad, kuid kõik mahtusid normi piiridesse ära – lihtsalt Mini ja Škoda tekitavad vingugaasi Fordist seitse korda vähem. Mini tulemus 1,82 g/km on poole väiksem kui mullu selle näitaja poolest parimaks osutunud Mercedes-Benzi B-klassi oma.
Kui katalüsaator toimib ja mootorisse pritsitavat segu enam ei rikastata, väheneb nii CO kui HC osakaal heitgaasides praktiliselt nullile. Teisest küljest – mõõtes CO sisaldust saame teada, millal katalüsaator toimima hakkab. Kogusime tabelisse teepikkused, mille läbimisel oli eraldunud 90% kogu teekonna vältel eralduvast vingugaasist. Kolmel autol ei kulunud selleks sadat meetritki. Siin jääb aga arvestamata vingugaasi koguhulk – ja kuna Mini on üldse puhta põlemisega, jaguneb see vähene vingugaas teistest märksa pikemale teele.
Mõõtsime ka HC jääke ning avastasime ainsa normide rikkumise, Chevrolet Epica tootis neid ligi kaks korda lubatust rohkem. Puhtamad olid Mini, Honda, Škoda ja Dodge. Üldiselt olid tulemused eelmise aasta tasemel, mis omakorda jäid alla tunamullusele tasemele, nii et mingit olulist läbimurret pole mootoriehituses toimunud.

Soojendus

Sinu sisekliima
Suvistes testides ei pöörata sooja õhu puhumisele erilist tähelepanu, talvetestis on see aga üks olulisemaid punkte. Soojendust sai katsetatud eraldi maantee- ja linnasõidul, sest see, kuidas mootor on koormatud, mõjutab oluliselt, kui palju tekib jääksoojust.
Katse esimesel viiel minutil on ventilatsioon maksimaalne ja suunatud esiklaasile – loomulikult nähtavuse saavutamiseks. Seejärel vähendatakse ventilatsiooni veerandi võrra ja suunatakse alla.
Katset alustades on sisse lülitatud akende ja juhiistme soojendused. Need võivad sõitjateruumi soojenemist mõjutada – võttes näiteks nii palju elektrit, et ventilaatori ringi ajamiseks jääb vähem ja see ei saa maksimaalse võimsusega töötada.
Maanteeks oli teelõik, mille mõnisada esimest meetrit tuli läbida kiirusega 40 km/h, seejärel hoiti ühtlast kiirust 80 km/h. Autos oli kolm termomeetrit: laes ning ees ja taga paremal pool maas. Temperatuur fikseeriti iga 30 sekundi järel ja tabelisse läks kolme keskmine. Välistemperatuur oli –6,5 ºC.
Eesmärgiks oli saada sisetemperatuuriks 23 kraadi ja Peugeot’l kuluks selleks 9 minutit. Ülejäänud seltskond järgnes ühtlaste vahedega kuni Fiati ja Renault’ni, millel kulus pea poole enam aega – ja siis tuli veel mõni minut oodata, kuni ka Ford soojaks läks. Tõsi, S-Max on suur mahtuniversaal ja soojendatavat ruumi palju, aga ega Citroėn ja Kia polnud oluliselt väiksemad.
Linnarežiimis sõitmine ei toonud suuri muutusi. Peugeot’ soojendus osutus jälle kõige tõhusamaks. Mis tõestab küll, et sama valmistaja tooted võivad kõvasti erineda – eelmisel talvevõrdlusel Peugeot’d esindanud 1007 jäi tollal viimaseks. Ford jäi linnaski aeglasemaks soojenejaks. Pingereas oli kaks väikest üllatust: Fiat esines linnas tõhusamalt kui maanteel, Škoda aga pudenes linnas päris saba lõppu.

Kohe esimesel testipäeval, pika maanteesõidu ajal proovisime järele ka soojendusseadmete maksimumvõimed, lastes neil täie jõuga töötada umbes 50 minutit. Esimesed 10 minutit olid puhurid suunatud esiklaasile ja seejärel alla.
Väljas oli vaid paar külmakraadi. Peugeot’s ja Cadillacis tõusis temperatuur kiiresti 50 kraadini. Aeglasemalt, aga kõrgemale tõusis temperatuur Minis (52 ºC) ja Renault’s (55 ºC), seejuures oleks see ilmselt veelgi tõusnud, aga me jõudsime selleks ajaks sihtpunkti. Teistest jäi selgesti maha Fiat 35 kraadiga.
Korra saime soojendust proovida ka enam kui 20kraadises pakases. 23 soojakraadini jõudis Peugeot vähema kui 15 minutiga, mõnelegi autole jäi aga poolest tunnist väheks ja Fordis oli 25 minuti järel vaid 15 soojakraadi.
Pidasime oluliseks hinnata ka seda, kui lihtne ja käepärane on soojenduse kasutamine. Tavaliselt on keeratavad nupud lihtsamad kasutada kui mingi polüfunktsionaalne jubin, mille kaudu muu hulgas ka automaatsele kliimaseadmele oma soove edastada. Sedapuhku esines ka vastupidiseid näiteid.

Tuled ja nähtavus

Tuletäpid talveöös
Autovalmistajad peavad nagu kohustuseks igale uuele mudelile uute laternate leiutamist ja need tulevad kaasa ka iga mudeliuuendusega. Järjest enam tuleb halogeene, kuid on koos rooliga pööravaid laternaid ja statsionaarseid nurgavalgusteid. Testis olid autod aga põhivarustusega ning laternatest võis ikka veel leida igivanu H1-pirne, ka H4 on valmistajate meelest veel piisavalt äge. Täpse asetusega lambipirnide perest H8, H9 ja H11 on levima hakanud vaid udutuledele mõeldud 35vatine H8. Ainult Mazda on kaugtuledes võtnud kasutusele H9, aga uut lähitulede pirni H11 ei kasutanud keegi.

Parimad laternad on Citroėnil. Ehk on abiks see, et n-ö kogu raha on pandud ühtede laternate arendustöösse ja tulemusele mingeid alternatiive ei pakuta, samas kui Ford on oma ressursid jaganud kolme laternavariandi vahel.
Sportlikest osalejatest on Mazdal märksa selgem arusaam laternate tähtsusest kui Minil. Uue Cooperi laternad ei tõuse küll enam koos mootorikattega üles, mis teeb nende hooldamise lihtsamaks. Disainer on aga otsustanud paigutada suunatule H4-pirni kasutava laterna sisse, mis võtab ära suure osa kaugtule reflektoripinnast ja ka lähitule jaoks on tulemus eriti hädine.

Kõige lühema ulatusega kaugtuled – umbes nagu Citroėni lähituled – on Dodge’il. Midagi head pole öelda ka Mazda, Mini ja Hyundai kaugtulede kohta.
Peugeot’ kaugtuled ulatuvad kõige kaugemale, samas jääb valgusvihk kurvilisel teel liiga kitsaks ja napivõitu lähituled ei luba laternatele kokkuvõttes kõrgeimat hinnet panna. Renault’ laialt algav valgusvihk jätab mulje tublist valgustugevusest, tegelikult on uue Clio laternad aga eelmisega võrreldes lühema ulatusega. Kõige masendavam uuendus on toimunud Opelil, eelmise mudeli eeskujulike laternate kohale on seatud hädavaevu rahuldavad.
Toyota laternad on väliselt uued, valgustugevus on jäänud endiseks. Väikese Volvo esiots näeb välja samasugune kui S40/V50 oma, laternatel on küll erinevad koodinumbrid, aga sama sisu. Nii jäävad ka C30 lähituled napiks, eriti kaugtuledega võrreldes.
VW kehv tulemus on osalt tingitud madaldatud pingest. Erilist päevarežiimi kasutavad veel Škoda, Ford ja Kia, milles lisaks pinge vähendamisele suunatakse laternad ka tavalisest allapoole.

Hommikused mured
Härmas klaaside puhastamine on parimal juhul tüütu tegevus. Mahtuniversaalil on seda klaasipinda palju, seega teeb Fordi soojendusega esiklaas elu lihtsamaks. Muidugi, soojendustraadid tulevad sõidu peale kaasa ja võivad mõnes olukorras nähtavust häirida. Ja käsitööst ei pääse ka Fordis, sest küljeklaasid tuleb ikka ise puhtaks teha. Klaasipuhastid saab jää kraapimise ajaks eest tõsta kõigil teistel peale Renault’. Volkswagenil tuleks need küll juba õhtul vastavasse asendisse “parkida”. Kial ja Suzukil tuleb meeles pidada, kumb klaasipuhastitest enne üles tõsta.
Pahatihti tähendab talv eriti linnas lörtsi ja kleepuvat sodi ehk siis klaasipuhastite tõhusus, puhastusvedeliku piisav varu ja külgklaaside puhtana püsimine on vägagi olulised. Rohkem kui pooltel ehk üheteistkümnel katsetatud autodest on olemas laternapesu – et laternat katab õrnuke plast, siis pestakse seda muidugi vaid pritsimise abil ja klaasipuhasti-tüüpi laternapesu on kuidagi väga moest läinud.
Klaasipuhastite varred tehakse tänapäeval erineva pikkusega, kõige suurem on see erinevus Nissanil ja Suzukil. Millegipärast ei suru see lühem vars aga klaasipuhasti harja piisava jõuga ja klaas ei saa puhtaks. Mazda, Mini ja Škoda pritsivad tuuleklaasi pestes pesuvedelikku ka külgakendele, kus see ei mõju aga puhastavalt, vaid pigem vastupidi. Kõige vähem määrduvad Nissani külgklaasid.
Fordi puhastuslülititel on omapärane loogika ja isegi seda tundes kiputakse kõigepealt sisse lülitama tagaklaasi puhastust, kuigi vaja oli pesta esiklaasi. Ühekordse pühkimise režiim puudub Chevrolet’l. Renault’l on see küll olemas, aga nõuab otsimist.
Hyundai, Kia ja Suzuki pritsivad tuuleklaasile pesuvedelikku kahest kolme avaga pihustist. Citroėni kahest ühe avaga pihustist hästi ei piisa kogu tuuleklaasi puhastamiseks. Ilmselt on valmistajad seda märganud, esialgu piirdunud aga sellega, et vedelikku pritsitakse erandlikult pikka aega. Üldiselt näeb juht akvaariumilaadsest Picassost hästi välja, aga samahästi pääseb välisvalgus ka sisse ja talvel madalalt käiv päike tekitab tüütuid peegeldusi.

Elektrisoojendus

Grillipidu
Soe teeb meele rõõmsaks. Vähemalt talvehommikul autosse pugedes. Pole aga lootagi, et mootori käivitamise järel torudest kohe kuuma õhku hakkaks tulema. Eks siis vajutatakse nuppudele, et tagaklaas ja peeglid selgemaks saaksid ning iste mõnusam tunduks.
Istmesoojenduse valmistajaid on kaks koolkonda. Ühtede meelest on selle riista loogika sama mis veekeetjal. Nupust käima, ja termostaat lülitab välja, kui vesi keema läheb. Autos on termostaadi asemel näpp, mis lüliti üles leiab, kui elu liiga kuumaks läheb. Teine stiil eeldab kasutajalt mõtlemist. Tuleb teha oma valik, millisesse režiimi aparaat seada. Lihtsamal juhul on valida kahe, keerulisemal lausa viie võimaluse vahel.
Mõõtmisel kasutati muidugi maksimaalset soojendust. Katset alustades oli öö läbi väljas seisnud autode istmepõhja temperatuur umbes –20 kraadi. Viie sõiduminuti järel oli seis kõige parem Škodas: kuus soojakraadi. Kõige nirum oli olukord Chevrolet’s, –14,5 kraadi. Arenguruumi on kindlasti ka Citroėnil, Hyundail, Kial ja Hondal.
Kiirest soojenemisest on vähe kasu, kui see on koondatud kitsasse piirkonda ja muud elutähtsad kehaosad jäetakse saatuse hooleks. Sel korral olid eeskujulikult laiad soojendused Minil ja Volkswagenil. Mazdas pole ebaühtlase soojenemisega muret, sest istmesoojendus lihtsalt puudub.

Kuigi esiklaas on tähtsam, ei tohiks taha nägemata samuti teele asuda. Enamasti on sama lüliti all tagaklaasi ja külgpeeglite elektrisoojendus. Toyotal on küll ühte pandud peeglite ja klaasipuhastite soojendus. Mini ja Renault’ jaoks on peeglite soojendus lisavarustuses.
Kõige kiiremini lähevad peeglid selgeks Huyndail, Cadillacil, Chevrolet’l ja Kial.
Tagaklaasi soojenemise kiiruse, soojendatava ala suuruse ja soojenduse lülitite kasutatavuse kokkuvõttes osutusid parimateks Fiat ja Škoda. Citroėnile tubli kolmas koht, kusjuures miinuseks on ebamugav kasutamine. Kindad tuleb käest võtta, et nupule pihta saada. Liiga väikesed nupud on ka Dodge’i ja Volvo nõrkuseks.
Klaasipuhastite külge kleepuv lumi ja jää määrib klaasi ning segab nähtavust. Nii on Toyota juba mainitud soojendatavad plaadid tuuleklaasi servas, millele klaasipuhastid alumises asendis toetuvad, suureks abiks. Sama lahendust kasutavad Chevrolet ja Kia, Fordil on saehambuline soojendus kogu tuuleklaasi ulatuses.
Testis osalenud Opelil oli peal lisavarustusse kuuluv soojendusega rool. Soojenduse saab sisse lülitada koos istmesoojendusega, aga ka eraldi.

Talvevarustus

Talvesõja lisapadrunid
Nii erinevatest hinna- ja suurusklassidest autode varustuse võrdlemine on üsna tänamatu töö. Seepärast varustus koondhinnet ei mõjuta – aga loomulikult me panime varustust ja selle toimimist katsete käigus tähele.

Väga harva kihutatakse pakases lahtise autoga, aga kui võimalus kord juba oli, siis tuli ju järele proovida. VW juhendis on öeldud, et katuse alla laskmiseks ei tohi temperatuur olla alla 15 külmakraadi. Katuse toimimine ongi ühendatud auto termomeetriga ning esimesel katsel ei juhtunud nupule vajutades midagi. Soojas garaažis õnnestus aga katuse langetamine juba mõne sekundi järel. Esiistmel oli sõit päris lõbus, aga taga oli külm tuul nii kõva, et seal istunud testijad pidasid vä-äga pika kohvipausi, enne kui töökohustusi jätkata said. Sest külma käes, eks ole, ei tööta ka katuse sulgemine. Nii et mõistlik on kabriolettide katus sügisest kevadeni suletuna hoida, nagisevad ja kolisevad katuse liitekohad vastavalt vee kogunemisele ja jäätumisele nagunii.

Külmaga kipuvad uksed ja lukud kinni jäätama. Cadillacil külmus kinni mootorikatte lukku avav tross, aga seda juhtus vaid üks kord. Fiati tagaluuk külmus kinni korduvalt ja see on tülikas, sest luuki pole eriti millestki kinni haarata. Pakane pääseb õues seisva auto sisse – ja Toyota vedelkristallekraanid jäävad kolmekümne külmakraadi juures väga aeglaseks –, mis omakorda teeb soojendusseadme reguleerimise üpris tülikaks.

Talvel, kui valget aega vähe, saab tavalisest olulisemaks ka sisevalgustus. Kusjuures pole nii tähtis, et lampe ja lambikesi oleks palju, vaid pigem see, et eesreisija saaks seada lambi nii, et tema saaks kaarti uurida ning valgus samal ajal juhti ei häiriks.

Mõnel autol on välistermomeetri või pardaarvutiga ühendatud libeda eest hoiatav märgutuli. Mis süttib näiteks siis, kui temperatuur langeb alla 4 soojakraadi. Tegelike teeoludega pole sel mingit pistmist ja nii põlebki Fordi armatuurlaual talv läbi punane lumehelbeke.
Mõnel autol annab libedusest märku stabiilsus- või veojõukontrolli toimimisest teatav kollane tuluke. See ei ole õigupoolest enam hoiatav. Aga selles suunas autod arenevadki – õpivad ise libedat märkama ja seda ennetama.
Valesse kohta sattunud lumi võib tekitada pahandusi. Citroėnile ainuomaselt on autoga kaasas papitükk, millega talvel eesmised õhuvõtuavad kinni katta, et lumi ei satuks ventilaatorile. Kõik teised autovalmistajad on avastanud lihtsa lahenduse ja asetanud ventilaatori radiaatori taha. Näiteks Nissan ahmis madalatest avadest päris palju lund sisse, mis sattus radiaatorile, kuid ei teinud seal mingeid probleeme.

Kokkuvõtteks

Võisime rõõmuga tõdeda, et ükski autovalmistaja polnud talveomadusi päris ära unustanud. Talvesõit on endisest turvalisem, sest elektrooniline stabiilsuskontroll on jõudnud ka väiksematesse autodesse. Statistika näitab, et ESP olemasolu vähendab surmajuhtumeid liikluses viiendiku võrra. Vägisi ei saa kedagi sundida seda kasutama, aga meiegi katsed näitasid, et kui ESP on lisavarustuses olemas, siis tuleks see siiski hankida ka muidu odavamale baasmudelile.
Talvisel ajal on tavalisest tähtsamad ka korralikud laternad, aga selles osas teeb autotööstus küll vähikäiku. Või pannakse tehases meelega peale nii ähmased tulukesed, et omanik igal juhul lisavarustusest ksenoonid hangiks?
Tavaoludes võrdsetena tunduvate autode erinevused tulid esile äärmuslikes tingimustes. Kakskümmend osalenut on ritta seatud. Võitjaks tuli Cadillac ehk rühma kõige kallim auto, aga ega selle paremust ei saa ainult hinnaga seletada. Ent kõige paremalgi on veel arenguruumi ning eks me kaalume juba, millised autod järgmiseks talveks üles rivistada.

Cadillac BLS Elegance 2,0T
Cadillac BLS tundub ehk siinsetes oludes võõrana, kuid tegu on puhastverd põhjamaalasega, kandilises kestas on peidus Saab 9-3. BLS isegi valmib Trollhättanis samal liinil Saabiga, mis mõne aasta eest pälvis talvetestis teise koha, teine lähisugulane General Motorsi perest Opel Vectra oli aga koguni testivõitja. Ameeriklased pole talveomadusi ära rikkunud, pigem võib öelda, et tegemist on läbi aegade kõige paremini talveoludesse sobiva Cadillaciga. Automaatkäigukastiga on lihtne paigast liikuda ja sealt edasi on sõit hämmastavalt kindel. Juhtseadmed on igas olukorras piisavalt tundlikud ning ESP sekkub õigeaegselt, kuid mitte liiga pealetükkivalt. Soojendusel jätkub võimsust. Miinuseks on vaid suur kütusekulu, aga selle eest pakub võimas turbomootor ka tegusat minekut.
Talvehinne 8,7
XXXX
Hind: 539 000.-

Honda Civic 1,8 Sport MT
Hondat võib pidada seekordseks üllatajaks, sest talvetestidest pole Hondal seni märkimisväärseid saavutusi ette näidata. Jagatud hõbemedal on uute tulijate seas hea tulemus. Isikupärase välimuse saanud luukpäraga Civic tundus algul pigem asfaldile sobivat, ent osutus talveoludes ootamatult tõhusaks. Maantee pole ehk kõige tugevam külg, sest pikirööpad veavad kaasa ning kõva vedrustus ja ebamäärane rool ei ole libedal teel just parimad sõbrad. Põhivarustusse kuuluv stabiilsuskontroll võtab libisemised kinni väikese viivitusega, aga üldiselt on juhitavusega kõik korras. Pidurid on Hondal eriti tublid. Tänapäevane mootor tähendab seda, et ka külmalt ei kulutata liialt ja heitgaasid on puhtad. Siiski võivad talvel tuju rikkuda pisiasjad: lumesajus on tahanähtavus napp, lumi koguneb velgedesse ja jäätub sinna, bensiinipaagi luuk külmub kinni.
Talvehinne 8,4
XXXX
Hind: 279 000.-

Škoda Roomster 1,6 16V Style
VW-kontserni tšehhimaise osakonna omapärane väike mahtuniversaal noppis häid hindeid. Et külma mootori puhul lisandus kütusekulu vaid alla kolmandiku, tõi koju täispunktid. Samas polnud Škoda seekordses rühmas just reipamate seas ja suutlikkuse eest tuli vaid rahuldav hinne. Stabiilsuskontroll kuulub kõigi Roomsterite põhivarustusse. See rahustab põhiloomuselt ülejuhitavat autot sedavõrd, et Škoda võib usaldada ka algaja juhi kätte. Maanteel oli auto küll veidi liiga rahutu. Linnaoludes võtab soojenduse toimima hakkamine aega. Seevastu on elektriline istmesoojendus rühma võimsaim, nii et seda on tunda juba enne esimese tänavanurgani jõudmist.
Talvehinne 8,4
XXXX
Hind: 200 400.-

Volvo C30 1,6 Kinetic
Volvo sai katsete käigus mõnegi lemmikuks, sest selle stiilse, kvaliteetse ja reipa väikeauto mitmed üksikasjad vihjavad just põhjamaisele arusaamisele. C30 on iga ilmaga lihtsalt juhitav ja kuulekas. Olime kuulnud rootslaste endi talvetestist, milles C30 juhitavust nimetati katastroofiliseks – ent Volvo enda seletuse kohaselt olid tolles testis osalenud auto kokkujooksud ja rehvirõhud valed. See tekitas kahtlusi ja kõhklusi, ent meie testi põhjal võib küll öelda, et C30 juhitavusele pole põhjust etteheiteid teha. Iseloomult on auto kergelt ülejuhitav, mis teebki juhtimise lihtsamaks. Põhivarustusse kuuluv ja alati sisse lülitatud ESP püüab libisemised turvaliselt kinni. Esikolmikusse pääsemiseks pidanuks heitgaasid, laternad ja elektrisoojendus olema veel paremal tasemel.
Talvehinne 8,3
XXXX
Hind: Eestis algab C30 valik 1,8 l mootoriga (347 000.-)

Nissan Note 1,6 Visia
Võitjate järel on tihe rühm väga võrdseid autosid, Nissan on neist tähestikus esimene. Note on küll Renault Clio lähisugulane, kuid osutus talveoludes prantslasest paremaks. Stabiilsuskontroll ei kuulu mõõtude poolest madalamast keskklassist veelgi väiksema Note’i põhivarustusse. Auto on turvaline ka ilma selleta, ent lisaelektroonika hankimist tuleks siiski kaaluda. Talvine sõit ei tekita teravaid elamusi ega pettumusi ei maanteel ega linnas, kui just mitte arvestada ebamugavat sõiduasendit. Suutlikkus ja mõõdukas kütusekulu teenisid eeskujuliku hinde. Istmepõhja soojendatav osa võiks laiem olla. Note’ist jääb mulje kui noore inimese esimesest uuest autost, millel jätkub reipust ja mis on teistest omasuurustest talveks paremini valmis.
Talvehinne 8,2
XXX
Hind: 215 400.-

Opel Corsa 1,4 Enjoy 5d
Elektrooniline stabiilsuskontroll jõuab väiksemate autodeni. Corsal on see põhivarustuses ja lausa nii, et seda ega veojõukontrolli ei pääse ise välja lülitama. Head juhitavust oli märgata juba maanteel, Opel pälvis väikeautodest ainsana eeskujuliku hinde. Tänu mugavale ja samas tugevale vedrustusele ning eriti just sirgel kindlalt toimivale roolisüsteemile ei teki ka viletsa ilmaga kõhklusi, et kas ikka tasub nüüd sõitma hakata. Paaril kõige külmemal hommikul ei tahtnud roolivõimendus küll tööle hakata ja ärkas alles auto järgmisel käivitamisel. Juhitavuskatsed kinnitasid runga häid omadusi. Arusaamatuks jäi aga, miks on Corsa saanud eelmise põlvkonnaga võrreldes nii kehvad laternad. Kui keegi oleks unustanud laternad vahetamata, jaganuks Corsa tõenäoliselt testi teist kohta.
Talvehinne 8,2
XXX
Hind: 178 531.-

Peugeot 207 Trendy 1,4 16V 5d
Viimase aja väikeautodest on Peugeot üks väljapaistvamaid. Talvelgi on selles suurema auto tunnet, aga juhitavusega ei saa päris rahule jääda. Väiksemalegi randmeliigutusele erksalt reageeriv rool ja libe teepind ei sobi kokku. Tingimata tuleks lisavarustuse hulgast hankida stabiilsuskontroll, sest mõneski olukorras hakkab 207 pära tugevasti libisema, kergelt liikuva rooliga on neid libisemisi aga väga raske taltsutada. Ohtlikus olukorras selgub, et ka pidurid ei ole tipptasemel. Soojendus on aga rühma tegusaim, Peugeot saab “toa” soojaks poole kiiremini kui lähim konkurent Renault Clio. Kaugtuled olid rühma kõige võimsamad, aga kuna lähituled on üsna keskpärased, siis kokku laternate eest eeskujulikku hinnet ei tulnud.
Talvehinne 8,2
XXX
Hind: 191 900.-

Volkswagen Eos 2,0 FSI
Eos on umbes nagu Golfi ja Passati lahtikäiva katusega ristand. Golf ja Passat on talvetestides edukad olnud, nii et ootus oli nüüdki suur. Päris paremate hulka Volkswageni esimene kõvakatusega kabriolett siiski ei küündinud, ja asi polnud katuses – kuigi selle liitekohad häälitsevad talvel valjusti. Juhitavus oli mõnus ja turvaline, seda ka tänu vägagi tasemel stabiilsuskontrollile. Ent kui ESP ka välja lülitada, ei lähe Eos Passati kombel pikalt libisema. Elektroonikat on eriti vaja kiirendamisel, sest pikipidamine pole kõige parem. Arenguruumi on heitgaaside ja laternate osas, just nende hinded kahandasid lõpptulemust.
Talvehinne 8,1
XXX
Hind: 402 900.-

Dodge Caliber 1,8 SXT
Ameeriklastel on autode ehitamisel oma traditsioonid, mis muule maailmale võivad meeldida, aga võivad ka mitte. Seda on tunda ka uues Dodge Caliberis, kuigi tegijad on püüdnud arvestada ka eurooplaste maitse-eelistustega. Caliberi paremate talveomaduste seas on mõistlik külmkulutus ja vähesed heitgaasid ning suhteliselt asjalik juhitavus. Siledal pinnal liigub Dodge stiilselt, olgu siis libe või mitte, ja üksikud rööpad veel autot kõikuma ei pane. Aga roolitunnetust samahästi kui polegi ja ebatasasel pinnal ei ärata auto usaldust. Stabiilsuskontroll on peal kõigil Dodge’i mudelitel, aga mõnel juhul tahetakse selle eest lisaraha. Laternad tahaksid kohendamist ja harjumatult lai A-piilar varjab nähtavust.
Talvehinne 8,0
XXX
Hind: 277 000.- + ESP 7230.-

Toyota Avensis Sedan 1,8 Linea Sol Elegant
Suuremas keskklassis soositud sõiduk oli talvetestis esimest korda. Hinnete põhjal on Avensis ühtlaselt hea – jõudmata ühelgi katsel tähelepanuväärsesse kõrgusse ja milleski ka läbi kukkumata. Ent eks selline ühtlaste hinnete rida viitab ka arenguruumile. Talveoludesse paremini sobiva auto saamiseks tuleks midagi ette võtta roolisüsteemiga, mis praegu on keskasendi ümbruses tuim, ebamäärane ega keera rattaid otseks. Maanteesõidust saab nii väsitav vänderdamine. Tundetu rool ei ole sugugi abiks ka siis, kui auto satub pidamise piirile. Stabiilsuskontroll on küll alati sisse lülitatud ja püüab olukorda päästa, kui asjad enam juhile ei allu. Elektrisoojendus on muidu rahuldaval tasemel, aga seda täiendab tuuleklaasi alaserva soojendus. Pakases käivitades on mootori pöörded 2000 ringis, nii et gaasi lisamatagi on Avensis paigalt liikudes liiga äkiline.
Talvehinne 8,0
XXX
Hind: 324 400.-

Citroėn C4 Picasso 1,8i-16V SX Pack
Citroėni mahtuniversaal on ehitatud C4 rungale, kuid tundub palju suuremana. Viie- ja seitsmekohalise eristamiseks saab viimane nimeks Grand C4 Picasso. Avarad akvaariumilaadsed klaaspinnad teevad juhi naha soojaks juba enne sõidu algust, sest härmatise kraapimist on palju. Töökindlus polnud katsete ajal suurem asi. Kõigepealt jukerdas seisupidur ja siis selgus, et mäenõlval startimist abistama mõeldud süsteemi anduri kinnitus on ebaõnnestunud. Pakasehommikutel ei käivitunud roolivõimendus ja kõikvõimalikud vilkuvad tulukesed näitasid, et abielektroonika on külmast ilmast hämmingus. Rool on tuimavõitu, aga sõita on turvaline, sest kui kiirus tõuseb üle 50 km/h, siis on ESP automaatselt sisse lülitatud. Suurt ruumi pole kerge soojaks kütta ja nii on Picasso nii maanteel kui linnas jahedamate seas. Esilaternad on aga kogu rühma parimad ja ka kõrgele paigutatud tagatuled on hästi nähtavad.
Talvehinne 7,9
XXX
Hind: 334 900.-

Hyundai Accent 1,6 GLS
Testis osalenud auto värv mõjutas ehk hinnangut, sest üldmulje jäi Accentist hall ja silmatorkamatu. Ega Accent ei püüagi küll üle oma varju hüpata, vaid on ausalt just see, mis ta on – lihtne ja töökindel transpordivahend ilma mingite vigurite või lisaelektroonikata. Minek on väga hea, sest tänu traditsioonilisele trossile on gaasipedaali tunnetus kenasti paigas. Ohtlikes olukordades võib auto siiski üllatada, sest kui rooli kiiresti keerata, on esirataste pidamine nii hea, et tagarattad pääsevad libisema – ja siis juba pikalt. Laternad peaksid paremad olema, eriti kuna see vähenegi valgus mattub talvel lumelörtsi, sest laternapesu pole ette nähtud. Eeskujuliku hinde teenis Hyundai külmkulutuse eest. Accent on suuruse poolest väiksem keskklass, hinna poolest väikeauto – soovitaksime omanikul investeerida säästetud summa ESPsse, siis oleksid juhitavusprobleemid lahendatud.
Talvehinne 7,9
XXX
Hind: 199 000.-

Mini Cooper
Uuenenud Mini on tunde poolest eelmisega sarnane. Ehk siis kui keegi kurdab, et ei saa Mini roolis teel toimuvast aru, siis ei ole see küll mitte jäigaks häälestatud vedrustuse ja kiire ning tundliku rooli süü. Infot tuleb liiaga, sest kõigist neist talveteel leiduvatest lumemügaratest ja jääservadest juht ehk ei tahagi teada. Stabiilsuskontroll on tasemel, kui ESP aga välja lülitada, siis saab aru, et eelmise mudeli tugevast ülejuhitavusest on lahti saadud. Veojõukontroll on liigagi innukas ega lase autol oma tegelikke võimeid lookleval talveteel näidata. Uus mootor on kiiduväärne – kokkuhoidlik ja puhta põlemisega. Laternatega on seevastu kehvasti ja nähtavusega võiks üldse veel tööd teha: tuuleklaasi pesuvesi pritsib külgakendele ja tagaaken mattub lumega kiiresti kinni.
Talvehinne 7,9
XXX
Hind: 289 500.-

Fiat Punto Grande 1,4 16V 5d
Grande Punto pole suvetestides endale pandud suuri ootusi õigustanud. Talvel edenesid mõned asjad isegi paremini, maanteel oli minekus reipust ja tundlikkust. Vedrustus küll külmaga ei muutu, asjatud värinad ei kao kuhugi. Kõik tuuleklaasi pesemise ja puhastamisega seotu on lahendatud nigelalt. Vett tuleb pritsida ohtrasti, et vähemalt osa sellest klaasile satuks, pesuvedeliku anuma täitmine on väikese ava tõttu aga vaevaline. Suutlikkust Fiatil jätkub ja osavates kätes kuulus see juhitavuskatsetes rühma kiiremate hulka. Ohuolukordades võib käitumine osutuda aga ohtlikult ülejuhitavaks, nii et tuleks tõsiselt kaaluda lisavarustusse kuuluva ESP hankimist. Tagaosast leiab nii head kui halba. Kõrgele tõstetud tagatuled on head. Võimalikult madalale paigutatud udutuli on suhteliselt tarbetu. Ja see, et tagaluugil puudub käepide, pole üldse hea.
Talvehinne 7,8
XXX
Hind 214 000.-

Ford S-MAX 2,0 Trend
Aasta autoks 2007 valitud ja sportlikuna reklaamitud Ford S-MAX esines vahelduva eduga. Juhitavus on Fordile omasel tasemel, ehk siis rool on igas olukorras täpne ja tundlik ning vedrustus toimib kindlalt ja otsekoheselt. Nii on juhil lihtne toime tulla ka kehva ilma ja libeda teega, ning kui peakski probleeme tekkima, aitab ESP hädast välja. Mahtuniversaalile omaselt on sõiduasend kõrgem ja aknad kaugemal. Rühma ainus elektrisoojendusega esiklaas teeb külmal hommikul teele asumise lihtsamaks, kuid soojendustraadid häirivad lumistes oludes nähtavust. Heitgaaside puhtus mahub vaid napilt normidesse. Kütusekulu on ootuspäraselt suur, sest koguka sõiduki liigutamine nõuab energiat. Sama käib siseruumi soojendamise kohta, S-MAXis on talvel üsna jahe. Eeskujulik juhitavus on Fordi plussiks, ent seda soovides ei saa klient muude omaduste kohalt paraku eriti nõudlik olla.
Talvehinne 7,8
XXX
Hind: 364 900.-

Kia Carens EX 2,0 5d

Kia uus keskklassi mahtuniversaal jäi esimeses võrdlustestis üsna pingerea lõppu. Elektriliste soojendusseadmete eest teenitud eeskujulik hinne ei tõsta Carensist veel paremate talveautode sekka, kuna sõiduomaduste poolest jääb auto keskpäraseks. Rõõmustaval kombel kuulub stabiilsuskontroll põhivarustusse. Paraku pole tegemist just oma valdkonna värskeima tehnikaga, veojõukontroll sekkub äkiliselt ja pidurdab kenasti alanud sõidu kinni. Juht jääb Kias teel toimuvast nagu eemale, sest rool on tuim ja vedrustus ei paku talveoludes parimat. Soojapuhur on mahtuniversaalidest parim, aga üldises pingereas parimal juhul keskpärane. Ega Kiat ei pea talveks garaaži jätma, aga talvesõiduks leidub paremaidki võimalusi – ka seitsmekohalisi.
Talvehinne 7,6
XX
Hind: 329 900.-

Suzuki SX4 1,6 4WD Outdoor Line
Nelikvedu ei tee autost veel talvetesti võitjat, kuigi algul ei peetud seda päris õiglaseks, et Suzuki tuli ainsana osalema nelikveolisena. Aga lõviosa SX4-dest ostetakse nelikveolisena, mis on hinda arvestades igati mõistlik otsus. Suutlikkuselt ongi Suzuki rühma parim, aga pigem võiks imestada selle üle, et edumaa nii väikeseks osutus. Või ega pidamine üksi veel aita, kui mootoril pole jõudu vedada. Kindlasti on nelikveost kasu siis, kui on vaja libedal pinnal startida. Kõik muud sõiduomadused jäävad tagasihoidlikeks. Mootorist rohkem igatseksid lisavõimsust laternad ja soojendusseadmed. Kui mootor külmana poole rohkem kütust nõuab, pole see just asi, millega kiidelda – külmkulutuselt võiks Suzuki mootorit kaheliitriseks pidada. Väike ja soodsa hinnaga nelikveoline oleks meie oludes mõnegi pere jaoks optimaalne sõiduvahend, aga muude omaduste tagasihoidlikkus kipub seda mõtet varjutama.
Talvehinne 7,6
XX
Hind: 249 900.-

Chevrolet Epica LT 2,0 16V autom
Epica oli üks kahest osalenud automaatkäigukastiga sõidukist ja ainus kuuesilindriline. Põikiasetusest hoolimata oli see rivimootor. Epica tõestas järjekordselt, et väikesed kuuesilindrilised ei ole ökonoomsed – kütusekulu on rühma suurim ja kasvab külmkäivitusel ka suhtarvudes palju. HC-sisaldus heitgaasides ületas lubatud norme, lasime auto igaks juhuks ka teeninduses üle vaadata, seal öeldi, et kõik on just sellises korras, nagu valmistaja ette näinud. Nii et Korea endistele daewoolastele tuleks Euroopa norme meelde tuletada. Juhitavusega on asjad üldjoontes korras, aga roolitunnetus võiks tublisti parem olla. Testi ajal oli Epica kogu rühmas ainus, millele stabiilsuskontrolli ei saanud ka raha eest. Veojõukontroll oli olemas, toimis aga üsna imelikult. Automaatkäigukasti talveasetus aitab libedaga paigast liikuda, kuid seejärel ei lase kogu olemasolevat pidamist ära kasutada.
Talvehinne 7,5
XX
Hind: 355 810.-

Mazda MX-5 Roadster Coupé 1,8 Base & Pack
Talvetestis pingerea sappa jäämine MX-5 omanikku ilmselt ei häiri. Lahtikäiva kõvakatusega Roadster Coupé on kangast katusega mudelist aastaringseks kasutamiseks sobivam, aga sellega talvel sõitma minek nõuab kindlameelsust. Esimene probleem tekib siis, kui püüda talvejopet seljast võtmata rooli taha pugeda. Ja kui siis kogemata stabiilsuskontroll välja lülitada, tekib kitsas kohas paratamatult suur rabelemine. Mazda on jõulise minekuga ja libedagagi tundliku rooliga. Tagaveolise autoga sõites külglibisemise kasutamine võib ju närve rahustavalt mõjuda, aga pära võib ka liiga pikalt libiseda ja siis on käed tööd täis. ESP on häälestatud sportlikku sõitu lubama ja laseb enne sekkumist natuke libiseda. Libedal teel eessõitjast möödumine on põnev ja elamuslik, sest ridadevahelisest kõrgendikust kiirendusega üle sõitmine ei taha ilma külglibisemiseta õnnestuda. Aastakümneid võidusõiduga tegelenud testija oli pärast Mazdaga maanteel saja kilomeetri läbimist üsna väsinud. MX-5 sobib talvelgi sõitmiseks, aga pere ainukeseks autoks ei ole see just tark valik.
Talvehinne 7,5
XX
Hind: 355 500.-

Renault Clio 1,4 Expression 5d
Aastal 2006 aasta autoks valitu ei suutnud sel korral kõrgemale kohale tõusta. Clio suurimaks mureks on suvisteski testides täheldatud veider roolitunnetus. Talvel selle ebaloogilisus vaid võimendub. Muidugi võib arvutimänguga sarnaneva roolitunnetusega ära harjuda, aga libedal pinnal jääb pidamisvaru täiesti arusaamatuks. Testiautol oli peal lisavarustusse kuuluv ESP ja selle hankimist tuleb tingimata soovitada. Mõned katsed tegime ka ilma stabiilsuskontrollita, aga prantslaste kombe kohaselt lülitub elektroonika vastuvaidlemist sallimata 50 km/h kohal sisse, nii et suurem osa tulemustest on ESPga. Kui elektroonika abile lootma jääda, saab Clioga päris kiiresti sõita. Paremat koondhinnet ei lubanud seegi, et tuled, tuulutus ja elektrisoojendus on vaid rahuldaval tasemel.
Talvehinne 7,5
XX
Hind: 184 900.- + ESP 10 900.-

Sarnased artiklid