Ingmari lennumasinad
Toivo Külvet
05.05.2008

Vanarahva tarkus ütleb, et inimene peaks elu jooksul istutama vähemalt ühe puu, ehitama maja, kirjutama raamatu jne – siis polevat ta asjatult elanud. Ingmar Näks on mees, kes on ehitanud kaks lennukit – kui mitme puu istutamisega see võrduks?

Ingmar on püüdnud seda emakese looduse poolt meile esitatud väljakutset – lennata nagu linnud – lahendada omal viisil. Lendamise idee on kiusanud teda lapsepõlvest saadik. Kui 1959. aastal jõudis kätte aeg, et oleks võinud lennukooli astuda, selgus, et Eestis lenduriõpilasi vastu ei võeta, Venemaale aga ei tahtnud ta ise minna. Kuna Riia Lennuväe Eriteenistuse koolis õppis sõber, siis asus temagi sinna õppima ja lõpetas kooli lennutehniku-elektroonikuna. Suunamise kohaselt oleks ta pidanud tööle minema Jakutskisse, aga õnneks oli tal hea õppurina vabadiplom ja põhjala võlude nautimise võis vahele jätta. Järgnevalt töötas ta elektri ja automaatika erialadel mitmetes ettevõtetes, kandes hinges ikka oma igatsust… kuni ajad muutusid ja võis hakata mõtlema unistuse täideviimisele.

Esimene lennuk
Mees alustas oma esimese mootorlennuki konstrueerimist 1992. aastal üksi, hiljem oli ehitamisel abiks Raul Sarap oma vormelautode ehitamise kogemusega. Oma lennuki ehitamise soov oli tugev, koguni nii tugev, et kere ja kabiini detailide valmistamiseks vajalikud klaasplasti vormid tehti ise. Mingeid kogemusi tööks klaasplastiga polnud eelnevast elust ju võtta, kõik tuli aja jooksul kätte katse-eksituse meetodil ja suure vaeva, aja- ja rahakuluga ning Rauli abiga. Lennuki ehitamiseks kulus joonistest valmis lennumasinani ja õhku tõusmiseni kokku üheksa aastat. 2002. aastal sai selle lennumasina endale Kaido Loik, kes jätkas lennuki ehitamist-täiustamist, Ingmar oli nüüd konsultandi rollis.
Kogu see ehitamise tee oli väga okkaline. Võtame näiteks kas või mõõtmetelt sobiva, kerge ja piisavalt võimsa mootori otsimistee. Algul sai muretsetud VW sõiduautomootor, mis teoreetiliselt oleks pidanud hästi sobima, kuid tegelikkuses osutus lennuki jõuallikana nõrgaks. Ei jäänudki peale kõiksugu timmimisi muud üle kui vaadata uue järele, nõnda sai lennukile Subaru boksermootor. Ja nii praktiliselt iga asjaga… Näiteks järgmine teema: mootori ja propelleri vaheline reduktor – kas leidub valmis kujul sobiv agregaat, kuidas seda auto mootori väntvõlli otsa aretada, milline oleks sobiv ülekandearv, milline on piisav tugevusvaru jne jne… Sai vist selgeks, et probleemidepundar, millest tuli ennast läbi närida, oli suur, aga valmis see lennuk sai ja lendab tänapäevalgi.
Lennata tahtmine oli aga mehel nii suur, et kuna oma lennuki valmimine võttis aega, siis asus Ingmar 1995. a õppima purilendamist ja järgmisel aastal sai ka litsentsi. Kui mees tahab lennata, siis peab ta seda saama, ei muud... Ja ega need oskused mootoriga lennumasina puhul kahjuks tule.

Teine lennuk
Täiuslikuma lennumasina soetamise võimaluste uurimine võttis samuti omajagu aega. Esialgu oli plaan tuua Itaaliast alumiiniumist toorikute komplekt ehk nn kit-komplekt, millest oleks tulnud ise lennuk kokku neetida. Aga see masin oli natuke liiga plekiselt kandiline ja ei rahuldanud esteetilises mõttes, sest peab ju lennuk olema ka kaunis, nagu pruut piloodi kõrval.
Pilk jäi lõpuks peatuma Poolamaal Krosno linnas firma Ekolot toodetavale ultralight-klassi ehk eesti keeles ülikergele lennukile JK-05 Junior, mida oli võimalik osta ka detailide komplektina ja ise kokku panna ning viimistleda. 2006. aasta suvel saigi reis Poolamaale ette võetud ja lennuki detailid ära toodud.
JK-05 on mõeldud lendamiseks ilusa ilma ja hea nähtavusega – sellise lennu kohta ütlevad lendurid ise visuaallend. Ka jäite tekkimise ohu korral külma ilmaga on lendamine sellise lennukiga keelatud. Vigurlennu trikkide sooritamiseks pole ta ette nähtud.
Koostamine, mootori ja side- ning navigatsioonisüsteemi paigaldamine, lõpuks ka kogu lennuki värvimine kahekomponentse emailvärviga võttis aega kuni kevadeni. Lõpuks, 2007. aasta suvel sai rattad maast lahti.

Lennumasina kirjeldus
JK-05 on ühe mootoriga ülatiivaline monoplaan, valmistatud klaasplastist, kuid detailide tugevdamiseks ja näiteks tüüride valmistamiseks on kasutatud ka süsinikkiudu. Lennuki kere on 6 ja tiiva siruulatus 11 meetrit, tiiva pindala 10,2 ruutmeetrit, tühimass 280 kg ja Eestis on selle klassi lennukite lubatud täismass 450 kg. Lihtne rehkendus näitab, et ega palju üle kahe mehe ta õhku viia ei võimalda (kütust ju ka vaja) ja kabiinis ongi ruumi kahele.
Lennuk vajab õhku tõusmiseks 80 meetri pikkust stardirada ja maandumiseks 100 meetrit, maksimaalne tõusukiirus on 6 meetrit sekundis. Maksimaalne kiirus on 200 km/h, reisikiirus 160 ja varisemiskiirus väljalastud klappidega 56 km/h. Maandumisel on kiirus alla 100 km/h. Mootor võimaldab tõusta ligikaudu 4000 meetri kõrgusele, tavaline lennukõrgus on 500–1000 meetrit.
Lennuk on varustatud Rotax 912 UL neljasilindrilise bensiini-boksermootoriga, mille silindrid on õhk- ja silindripead vedelikjahutusega, viimase tarbeks on ka väike radiaator. Kütusesegu valmistavad kaks Strömberg-tüüpi karburaatorit. Mootori võimsus on 80 hobujõudu, kütusekulu 8–15 liitrit tunnis – seega, kui sõiduautoga võrrelda, kuskil 10 liitrit sajale!
Mootor tarbib tavalist 95oktaanilist bensiini ja poolsünteetilist õli, mis määrib ka propelleri reduktorit. Bensiini on võimalik tankida 2 x 30 liitrit. Paagid asuvad üsna raskuskeskme lähedal piloodi selja taga, aku aga hoopis sabas, et lennuk tasakaalus oleks. Tühikäigupöörded on sellel mootoril 1400 p/min. Ekspluatatsiooni ja hooldustöödega saab piloot vastavalt mootori töötundide loendurile ja lennutundidele ise hõlpsasti hakkama, aga 1500 töötunni järel on ette nähtud tehase hooldus.
Kolmelabalise propelleri samm on muudetav, labade seadmiseks kasutab Ingmar digitaalset loodi. Reguleerimine tuleb teha maal, lennu ajal labade sammu muuta ei saa.
Eeltoodust järeldub, et ekspluatatsioon on odav ja sellise väikese lennuki puhul litsentseeritud lennumehaanikute abi reeglina ei vajata.
Maandumisklapid ja eleroonid on ühildatud, selliseid klappe kutsutakse elevoonideks ja nende juhtimiseks on elektriline servomehhanism. Servo abil liigutatakse ka trimmimiseks kõrgustüüri, et lennuki juhis antud kiirusel vabastada koormusest.
Telik on kolmerattaline, esimene ratas maapinnal pöörab, tagumistel on ketaspidurid. Kõik rattad on varustatud õhutakistuse vähendamiseks voolunditega.
Lisaks mootori mõõteriistadele on kabiinis magnetkompass, GPS-seade, transponder, mis annab lennujälgijatele-juhtidele tunnussignaali ja lennukõrguse, ning raadiojaam. Digitaalsete mõõteriistade valikul lähtuti sellest, et neil oleks selged ja piisavalt suured numbrid, et nad oleksid loetavad igas olukorras. Osa mõõteriistu on seetõttu tellitud isegi Lõuna-Aafrika Vabariigist. Lennuki tunnus on ES-UIN ja IN on teadagi omaniku initsiaalid.

Proovilend
Kui käisime Kuusiku lennuväljal pildistamas, pakuti siinkirjutajale ka ainulaadset võimalust teha õhus väike proovitiir. Ilm oli ilus, kerge tuuleke, päikesepaiste. Rünkpilved, mis teadagi tekitavad tõusvaid õhuvoole ja turbulentsi, olid ka kuhugi kadunud. Korraks valdasid mind vastuolulised tunded, et mis siis, kui... aga suurte lennukitega ju korduvalt lennatud. Kabiini ronimine ja sealt pärast välja saamine on veidi vaevarikas, tuleb teha hästi pikk ja kõrge samm ja vaadata, kust kinni hoida. Siis pannakse turvavöö parajaks ja võibki klaaskupli sulgeda. Kabiin on avar, keskel on juhtkang, mõlema istekoha juures gaasihoob, et lennukit saaks juhtida ükskõik kummalt istekohalt, jalgade all pedaalid. Hakkab veidi palav ja umbne, aga see kaob kohe, kui mootor on käivitatud, sest tuulutusavadest tuleb siis palju värsket õhku. Müra on talutav, saab rääkida, aga et asi kindel oleks, tuleb pähe panna kõrvaklapid. Piloot räägib lennujuhtimistorniga: „eko sierra” ja „teisele stardirajale” ja kuidas need jutud neil käivad. Saame loa ja liigume tasakesti üle mätliku stardiraja selle otsa poole, sooritame pöörde, siis gaasi, hoovõtt, kiirus kasvab 70 km/h-ni ja vupsti! õhus me olemegi! Tekib varasematest lendamistest tuttav rõõmusegune tunne, kõik maapealne muutub kiiresti väiksemaks, pisike ärevus asendub mõnusa rahuloluga. Hiljem saan ka juhist proovida, see liigub hästi kergelt ja lennuk kuuletub silmapilk – nagu purjepaat kerges tuules.
Teeme paar tiiru Rapla kohal, hästi paistavad kätte kiriku kaks torni. Maandumine sujub sama hästi kui õhkutõus, kartsin, et raputab hullusti, aga polnudki midagi. Elu ja tervisega ühes tükis ilusti jälle maa peal. Surume piloodiga teineteisel kätt ja tunne on ülev, nagu oleks suure ja vahva asjaga hakkama saanud.

Oma lennurada
Ingmaril on oma elukohas Tallinna lähedal Saue kandis lennuki jaoks angaar, seesama, kus õhusõiduk sai valmis ehitatud, ja tasandatud ning suvel niidetud lennurada, kust võiks oma suva järgi igal ajal startida. Õnnetuseks on aga angaari ja lennuraja vahel jõgi. Lennuki rajale toimetamiseks oli üksvahe plaanis koguni parv ehitada! Probleem oli selles, et vallaga tuli lahendada keerulised probleemid silla rajamiseks, nüüd on kokkulepe lahtivõetava purde (lennuk on ju kerge!) rajamiseks siiski saavutatud ja kui see valmis, võib ka oma kodulennuväljale maanduda.

Kui nüüd mõnel lugejal tekkis tõsine huvi ja soov oma lennukit omada ja lendama hakata, siis peab lisama, et muidugi on lenduriks saamine kallim kui autojuhilubade taotlemine, aga mitte võimatu. Hinda kergitavad eelkõige absoluutselt vajalikud 35 lennutundi. Koolitusfirmasid on Eestis olemas. Eelnev purilennu või langevarjuhüpetega tegelemise kogemus pole vajalik.
Siin kirjeldatud lennuki hinnaks on tootja kodulehel märgitud 35 000 eurot ilma käibemaksuta, iseehitamise korral tuleb hind muidugi odavam (www.ekolot.pl).

Sarnased artiklid