Honda NSX - kui sisu ja maine ei ole kooskõlas
Martin Harak
01.12.2014

Olete jõudnud oma professionaalse edukuse laineharjale, elate linnaservas maitsekalt sisustatud eramus ning igasuguse argise tasakaalu häirimise vältimiseks on ära kindlustatud ka esikuvaibal magav retriiver. Hing aga justkui ihkab miskit ning ka vabu vahendeid on täpselt ühe edeva ja ebapraktilise sportauto jagu. Arvatavasti on peast jõudnud läbi käia Chevrolet Corvette või Porsche 911, kuid kindlasti mitte Honda NSX.

Honda NSX on samal ajal nii autoajaloo suurimaid edulugusid kui ebaõnnestumisi. 1980ndate aastate alguses küpses Honda pealikel plaan luua konkurent Ferrarile ning Porschele. Ülesanne polnud lihtsate killast, kuid tolle kahe sportauto tehniline tase polnud toona ka midagi saavutamatut. Eriti veel, kui Hondal oli kasutada nende suurepärane mootoriosakond koos arendustööks omast käest võtta olnud vormelilegendi Ayrton Sennaga. Nii palju siis plussidest.
Mis aga valesti läks? Ferrarit või Porschet ostnud inimene sai kaasa teatud määral staatust, NSXi hoovis hoides tulnuks aga naabritele selgitada, mille poolest see harilikust Prelude’ist erineb. Suurepärasest algideest ning teostusest hoolimata kannatas NSXi edu esialgu just peamiselt seetõttu, ehkki auto ise oli suurepärane. Aastatel 1989–2005 toodetud 18 000 eksemplarist leidis suur osa end kas väga asjatundlike väheedevate inimeste garaažis või ringradadel sõiduinstruktorite kasutuses.
Esialgu toodeti kupeekeret, aastal 1995 lisandus NSX-T nime kandev targaversioon. Klapptuled kadusid 2002. aastal, kolm aastat hiljem NSXi tootmine lõpetati. Kõikvõimalikke eriseeriaid valmistati nende aastate jooksul rohkelt. Pikisilmi oodatud järglast on Honda lubanud sellest ajast saati ning ideeautona on seda juba mitu aastat mööda autonäitusi keerutatud. Ameerika turul kannab Honda NSX Acura nime.

Ideest plaanini
1984. aastal pöördus Honda juhtkond sportauto loomisel esmajärjekorras Pininfarina poole. Maailmakuulus disainihiid lõi ideeauto nimega HP-X (Honda Pininfarina Experimental), millest sai eeskuju juba tootmiseks kõlblik NSX (algselt NS-X, new sportscar experiment). Sihtmärgiks võeti Ferrari 328, vahendiks aga hävituslennuk. Nõnda sai NSX ettepoole nihutatud avara väljavaatega sõitjateruumi, keskmootori ning maailma esimese täisalumiiniumist monokoki, mis aitas võrreldes sarnase teraskonstruktsiooniga säästa rohkem kui 200 kg. Tühimassiks saadi seeläbi 1370 kg.
Honda võttis kõike NSXiga seonduvat väga tõsiselt. Autot valmistas aastate vältel ligi 200liikmeline erimeeskond. Masina arendamisel abistasid peenhäälestamises F1-sõitjad Saturo Nakajima ning Ayrton Senna, testipaikadena olid kasutusel sellised ringrajad nagu Suzuka ning Nürburgring. Sennal olid alati olnud Hondaga erilised suhted ning kõik oma 3 MM-tiitlit võitis ta just nende mootoreid kasutades. Seetõttu paluti just tema abi auto veermiku häälestamisel ning Sennast sai ka üks esimesi NSXi omanikke.
Laiemale publikule näidati NSXi esmakordselt 1989. aasta veebruaris Chicago autonäitusel. Autoentusiastide hinnang oli positiivne, suurepäraseid sõiduomadusi nii tänaval kui rajal kiitsid autoajakirjanikud üle terve maailma. Algus edule oli justkui pandud. Tehtud oli kõik endast olenev, et viia too tipptehnoloogiline Honda väga lähedale maailma parima sportauto tiitlile.

Hoolikalt tehtud
NSXi sisemuses kasutati vaid kallihinnalisi materjale. Uksepolstrid ja armatuurlaud on näiteks õmmeldud nahast. Mitmed nupud ja lülitid võeti aga üle toonastelt harilikematelt Hondadelt, mis ei mõju siiski ühestki aspektist häirivana, kuid masina erilisus seeläbi mõnevõrra muidugi kannatas.
Seeriamudelid olid väga hästi varustatud, mitmetel hobispordiks mõeldud erimudelitel (nt NSX-R) asendati aga näiteks nahkistmed elektriliselt reguleeritavate Recaro poolt toodetud korviistmetega ning loobuti elektrilisest roolivõimendist ning mürasummutusest. Seda kõike muidugi kogukaalu vähendamise ja võidusõiduliku tunnetuse eesmärgi nimel.
Istekohale pääseb juht üle laia lävepaku ronides, vaade rooli tagant on tänu laiale ja ümarale panoraam-tuuleklaasile suurepärane. Pakiruum asub auto tagaosas, sõiduruumist eraldab seda tagaklaasi ja eraldi tekstiilist katte alla jääv mootoriruum. Välitingimustest kaitseb sõitjateruumi veel tilluke tagaklaas. NSXi eesosas asuva ruumi võtavad täielikult enda alla varuratas, piduri peasilinder koos võimendi ja ABSi juhtblokiga ning aku.
NSXi algse versiooni juures kasutati tagateljel jäigemaid vedrusid kui ees. Järsemal kurvivõtmisel oli sellest abi esirataste pidamise ja seega auto keeramisvõimekuse parandamiseks, teisalt kutsus koormuse jaotumine esiratastele esile tagarataste pidamise vähenemise. Oskamatu juhi käes tähendas selline kombinatsioon enamasti spinni. Targa-versioonide juures kasutati väiksema kerejäikuse ja seetõttu veelgi enam ülejuhitavusele kalduvuse tõttu ees jäigemaid ning taga pehmemaid vedrusid, jäigemad amortisaatorid said aga mõlemad sillad. T-tähisega autod said lisaks vähem jäigema esistabilisaatorvarda. Ajapikku muudeti vedrustuse komponente ning NSX sai tavakasutaja jaoks veelgi taltsamaks.
Targa-katusega versioon kannatas mõnevõrra kehvema kerejäikuse käes, lisatud struktuurielementide tõttu kasvas tühimass umbes 45 kg võrra. Vihiseva tuule tõttu said aga sõitjad tunda end veelgi enam vormelipilootidena.
1997. aastal viidi läbi põhjalikum mudeliuuendus. Valikusse lisandunud 3,2liitrine (294 hj) mootor varasema 3liitrise (272 hj) asemel tähendas märgatavat pöördemomendi kasvu (305 vs 285 Nm). Seetõttu projekteeriti mitmed alumiiniummonokoki sõlmed veelgi jäigemaks, kasutades uusi ja senistest suuremat tugevust pakkuvaid sulameid. Senine 5käiguline manuaalkast asendati 6käigulisega, alles jäi ka 4käiguline automaatkast. Viimast pakuti üksnes koos vanema mootori ja vähesema võimsusega (252 hj). Automaatkasti vahest ainsaks eeliseks manuaalkastide ees on selle rooli taga asuvad käiguvahetuslabad.
2002. aasta mudeliuuendus tähendas klapptulede kadumist. Muudetud tagavedrustus koos laiemate tagarehvidega lubas kasutada jäigemaid vedrusid, mis parandas jällegi auto (kiirelt-) sõiduomadusi.

Sõidab nagu vormel
NSXi vabalthingav mootor on omaette meistriteos – ükskõik milline neist. Kasutatav VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) oli üks esimesi omasuguseid süsteeme, mis võimaldab erinevatel pööretel kasutada kaht erinevat nukkvõlli nukaprofiili. Madalatel pööretel hoitakse sisselaskeklapid vähem aega avatud, mis tagab nõnda parema ökonoomsuse. Kõrgematel pööretel või järsemale gaasivajutusele reageerib VTEC ümberlülitusega kõrgemale nukaprofiilile, hoides ühe väntvõlli pöörde jooksul sisselaset pikemalt avatuna ning andes seeläbi juhile võimalust veelgi enam võimsust kasutada.
VTEC võimaldab peaaegu 300 hj tänavasõidul hõlpsasti kasutatavad hoida. Paigaltvõtuks ei vaja mootor peaaegu üldse pöördeid, teisalt on mootor ergas mis tahes pöördel. Elektrooniline gaasiklapp koostöös mootori juhtajuga võimaldab hetkega reaktsiooni igale pedaalipuudutusele. Eriti hullumeelne tundub 25 aastat vana autoga läheneda 8500 p/min juures asuvale pööretepiirajale, jõudu jätkub juhi seljataga müriseval mootoril tahhomeetri seieri viimaste märkideni. NSXi kiiruslikest omadustest ei anna täit selgust 0–100 km/h või 1/4 miili läbimise aeg, küll aga alla 8 minuti ringiaeg kuulsal 179 kurviga Nordschleifel – see auto naudib kurve ning üpris elavast tagaosast hoolimata on juhil alati selge pilt kõigest toimuvast.
Pedaalid, rool ja käigukang liiguvad NSXl nagu võidusõiduautol – raskelt, täpselt ja head tagasisidet pakkuvalt. Näiteks selgub raske gaasipedaali headus alles kiirel kurvisõidul, mil seda on lihtne grammi võrra lisada või vähemaks võtta. Samuti võimaldab muutuva elektrilise võimendusega rool saada teekonarustest selget ülevaadet, linnakiirustel läbitavatel ringteedel on tarvis aga juba mõningast kätejõudu. Selle eest on NSXi omal ajal nii kirutud kui kiidetud.
Ehkki käigud lülituvad mõnusa klõpsuga, tuleb ka käigukangi käiguvahetuseks kõvasti lükata ning tõmmata, harilikust peopesaga müksamisest siin ei piisa. Ühesõnaga, leidub rohkelt paremaid autosid poeskäimiseks, kuid leidugu pealegi – NSXi olemust ei kõiguta see vähimalgi moel. Tegemist on suurepärase autoga, kuid ilmselgelt mitte igaühele.

Eriline igas mõttes
Honda NSXi toodeti 15 aasta jooksul kokku 18 000 eksemplari. Eriti drastiliselt kukkusid numbrid hilisematel aastatel, sest konkurentidel oli vahepeal jõudnud välja tulla vähemalt 3 uut mudelit ning NSX oli vaatamata suurepärastele omadustele moraalselt vananenud. Ajaperioodil 1989–2005 müüdi Ferrarisid mudeliindeksitega 348, 355 ja 360 koguni u 37 000 ühikut, Porschedest rääkimata. Eestisse on NSXe tänase päeva seisuga sattunud sõitma vaid üks – põhjused NSXi tagasihoiliku leviku tõttu kirjeldasime ära loo alguses.
Honda tuleva aasta tagasipöördumine F1-sarja võib olla märgilise tähendusega, kui pidada silmas uue NSXi turuletulekut. Turunduslik stardiposistsioon on igatahes hea, sest 25 aastat tagasi jäeti NSXi näol autoajalukku maha jälg tõelisest insenerikunstist.

Sarnased artiklid