Honda CR-V (2007–2011)

Autojuhtidele tuntud vanasõna ütleb, et mida parema läbitavusega sõiduk, seda lootusematusse olukorda sellega kinni jäädakse. Kui aga kinnijäämine pole eesmärk omaette ning soov on endale lubada pisut mugavamat äraolemist meie lumistel teedel, on kolmanda põlve Honda CR-V selleks täiesti omal kohal.

Kui kõrvale jätta inglaste Range Rover, venelaste Niva ning ameeriklaste Jeep, sai linnamaasturite kaasaeg alguse Toyota RAV4 ja Honda CR-V tulekuga 1990ndate aastate keskel. Tagantjärele võib öelda, et toona dikteeritigi järgmise paarikümne aasta autoehituse arengusuund. Tunduvamalt odavamad ning praktilisemad kui nn pärismaasturid, on mõnd neist isegi teatud mõttes arusaadavalt toodetud kõigest esiveolisena. Honda CR-Vd sellisena meie turul siiski ei liigu.
Honda otsustas pärast kümnendijagu müügiedu nautimist võtta III põlvkonna CR-V puhul ette radikaalsema disainimuudatuse. Ehkki esteetiliselt mitte just kõige õnnestunum, väärib kiitust julge pealehakk muuta seni edukalt toimunud disainilahendust. Esmaesitletud 2006. aastal, nägi CR-V juba toona vana Subaru Foresteri ning tagasihoidliku Toyota RAV4 kõrval välja kallihinnaline ning õigupoolest seda ka oli. Tõeliseks rahvaautoks muutumist ei seganud ka konkurentidest kohati isegi kuni 5000 euro võrra kõrgem hind. Veelgi kaugemale maha jäid Korea konkurendid.
Klassile omaselt toodeti üht keretüüpi, mis EuroNCAPi turvalisustestis saavutas küll täna kombeks oleva maksimaalse asemel neljatärnise tulemuse, kuid kõrgemale ei küündinud ka konkurendid.
Märgatavaim mudelivärskendus võeti ette 2009. aastal, mil valikusse lisati kauaoodatud diisel-automaat ning tehti mõningad disainimuudatused. Suurte tagasikutsumiste asemel on mitmed lastehaigused välja ravitud tavahoolduste käigus. Tootmine lõpetati 2011. aastal seoses IV põlvkonna turuletulekuga.

Väga ruumikas kere
Üllataval kombel sai kolmas CR-V eelkäijast lühem ning madalam, mõõtmetest suurenes vaid laius. Pikkus vähenes tagaluugilt põranda alla kolinud tagavararatta tõttu ning ehkki see on viinud raskuskeskme madalamale, on tulnud maksta lõivu pisut pontsakamale välimusele. CR-V on üllatavalt ruumikas ning tagaistmele pääseb mugavalt istuma ka kolmeliikmeline seltskond. Esiistmeile lisavad mugavust küljelt allakeeratavad käetoed, tagaistmel teeb olemise mõnusamaks kardaanitunnelita sile põrand. Juhi isteasend asub kõrgel ning väljavaade on eeskujulik.
Vahest kõige suurem põhjus Honda eelistamiseks võiks olla tema pakiruum, mis tavaoludes mahutab tubli 513 liitrit, mistõttu on tegemist suurepärase koeraveokiga. Tagaistmeid ümber sättides saadakse peaaegu teist sama palju kaubaruumi juurde. Pakiruumi luuk avaneb eelkäijast erinevalt üles, praktilisust lisab „riiulitega” ruloosüsteem, mis võimaldab pagasi üksteise otsa kuhjamist vältida.
Sõitjateruumis kasutatavad materjalid on viisakad, kuid odavailmelistest plastdetailidest mitte päris vabad. Seevastu on koostekvaliteet väga heal tasemel ning mingeid segavaid naginaid ei kuule isegi paljusõitnud autodes. Nuppude paigutus nõuab mõneti margikohast harjumist, kuid üldjoontes on kasutusmugavus hea. Samuti varustatus, mistõttu otseselt kehvasti varustatud autot järelturult ei leia.
Üldse jätab CR-V mulje, justkui olnuks eesmärk ehitada mugavusele orienteeritud auto, mida lihtsa käsitsemise tõttu on mõnus kasutada peamiselt linnapiirkonnas. Rool keerab suurt autot kergelt, kuid võimendus muudab selle tuimaks. Bensiinimootoriga CR-Vl on võimendi elektriline, diislil kasutati esimestel aastatel hüdraulilist võimendit. Olulist kasutuslikku erinevust nende kahe vahel välja tuua võimalik ei ole.
Esisillas on kasutusel harilikud MacPherson-tüüpi vedrupüstmikud, tagateljel topeltõõtshoobadega sõltumatu vedrustus. Veermik tuleb seega rataste tee küljes hoidmisega väga kenasti toime. Ülesannete kõrgusel on see ka vastupidavuselt, nii et isegi meie teeolud ei suuda sellele 100 000 kilomeetri läbimisel suuremat kurja teha.
Kuigi kõrgetel ratastel veerev CR-V võib jätta sõites mulje lagunematust autost, on paljudel eksemplaridel esinenud väga kulukaid remonttöid. Kuluvad roolilati sisemised otsad, suuremate koormuste korral saavad hukka roolilati otsapuksid – see aga tähendab automaatselt terve roolilati vahetust. Viimase puhul tasub olla ettevaatlik, kuna vahetus kergendab sohvri rahakotti kaugelt üle 1000 euro. Vaguralt peetud sõidukil neid probleeme niisama lihtsalt ei esine.
Keskmiselt kiiremini kuluvad CR-Vl pidurid, olgu tõestus sellele kas või piduritolmust kiiresti määrduvad veljed. Antud probleem esineb muuseas ka teistel Honda mudelitel.
Muresid on tekitanud nii gaaslahendus- kui halogeenlaternad. Esimeste puhul võisid streikida automaatsed kõrgusregulaatorid, teiste puhul on nende liigse töötemperatuuri tõttu kergelt süttinud isoleermaterjalid tuhmistanud laterna luubi. Esimese vea maksis kinni omanik (ca 200 eurot), teisel juhul vahetati laternad või nende sisemus välja tootja kulul.
Minevikus on probleeme valmistanud konditsioneeri järelehaakimissidur. Iseenesest lihtsa tõrke likvideerimine osutub koos töötundidega vägagi kulukaks.
Rooste auto kandvatele osadele tüli ei tee, küll aga tuleb ette roostetamist kere eripära tõttu rohkelt mustust koguval tagaluugil.
Huvipakkuvate lisavidinatena võis varustusnimekirjast leida nt kurvituled, automaatpidurdussüsteemi, mis takistusele vältimatu otsasõidu korral turvavöid ise pingutab; või näiteks süsteemi, mis saab aru, kui järelhaagis autot „liputama” hakata tahab ning seejärel autot pidurdab.

Valikus vähe mootoreid
Hondale omaselt polnud ostjal võimalik just väga palju oma auto juures otsustada. Valik tuli langetada 2liitrise bensiini- ja 2,2liitrise diiselmootori vahel (vastavalt 150 ja 140, hiljem 150 hj). Muudel turgudel valikus olnud 2,4liitrist ottomootorit (166 hj) meie turul ei pakutud. Diiselmootor kulutab keskmiselt 6,5, bensiinimootor 8,1 l/100 km. Automaatkast lisab kütusekulule keskeltläbi liitri.
CR-Vga sobibki paremini algselt kallim, kuid kasutatuna peaaegu sama hinnaga diisel, mis pakub igati loogilisemat momendi-kiiruse suhet kui rohkelt pöördeid armastav bensiinimootor. Mõlema mootori nõrgim külg on nende hääl kõrgetel pööretel ning Hondale kohaselt need mootorid pöördeid ka armastavad. Dünaamika on auto suurust ning iseloomu arvestades aga täiesti piisav.
Mootorid on tänapäevaselt töökindlad ning suure auto kohta talutavalt säästlikud. Diislite puhul esineb rohketest külmkäivitustest ja lühikestest sõitudest tingitud kübemefiltri ummistumist. Tegemist pole millegi Hondale iseloomulikuga, isepuhastumise toimimiseks on tarvis autoga lihtsalt aeg-ajalt pikemalt sõita. Juba ummistunud filter sunnib aga autot jääma avariirežiimi, mis lubab küll liigelda, kuid mitte rohkemal kui 2000 pöördel. Tootmise alguses esinenud bensiinimootori õlikaod lahendati tehase tagasikutsumise kampaania käigus.
CR-V on nelikveoline, kuid seda mõneti tinglikult. Tavaoludes veavad esirattad, nõnda säästetakse hulga kütust. Esirataste pidamise kaotusel haagitakse hüdropumpade ning viskosiduri abil järgi tagasild, mis vastupidiselt levinud kuuldusele lülitub küllaltki märkamatult ning sujuvalt. Kerge harjutamise järel suudetakse CR-V libedaga isegi nauditavalt driftida (kuniks stabiilsuskontroll kogu lõbu ära nurjab). Maastikule CR-Vga asja pole ning süüdi on nii omamoodi nelikvedu kui ka sõiduautolikult madal kliirens (sõltuvalt varustusest 155–175 mm), küll aga kõlbab see hästi kohaltvõtuks talvises linnaliikluses.
CR-Vd ostes tuleb hoolikalt veenduda nelikveo toimimises ning selle senises täpses hoolduses, kuna tegemist pole klassikalise ehk täismehaanilise süsteemiga. Pumpade ning viskosiduri ebakorrektne toimimine võib hoobilt tuua kaasa mõne tuhande eurose remondikulu. Tagasilla vedelike vahetus on ettenähtud iga 40 000 km tagant. Suurte läbisõitude korral võib nõuda vahetust diisli kahemassiline hooratas.
Kui bensiinimootorit sai kombineerida manuaal- või automaatkastiga, siis diislit võis esialgu soetada vaid manuaalkastiga. See jaapanlastele üldiselt omane ning eurooplasi hulluks ajav kiiks sai parandatud 2009. aasta mudeliuuendusega, mil valikusse ilmus automaatkast.
Hooldusintervall on määratud iga 20 000 km järel või kord aastas. Tavahoolduste hinnad jäävad bensiinimootoril paarisaja, diislil kuni 300 euro lähistele. Kulukas on 120 000 km hooldus, mis bensiinimootoril võib küündida isegi kuni 700–800 euro lähistele, diislil jääb see umbes 350–450 euro piirimaile.

Asine pereauto
Viimaste aastate lumerohked talved on pannud paljud autoomanikud pöörama pilku linnamaasturite poole ja nii on CR-Vst saanud üks Eesti enimostetud mudeleid. Samuti on CR-V ületanud uudistekünnise kui väga vargasõbralik sõiduk. See omakorda on teinud ettevaatlikuks kindlustusandjad ning haruldane pole lisasignalisatsiooni paigaldamise vajadus.
Lisaks varastele meeldib CR-V ka selle omanikele, kes on enamasti väga rahul auto ruumikuse, vastupidavuse ning üldise kasutusmugavusega. Mis on ka tõsi, sest sõita võimaldab CR-V äärmiselt pingevabalt, auto püsib kõrgest kerest hoolimata hästi teel ning on vajadusel piisavalt nobe.
Honda hinnad püsivad konkurentidest mõnevõrra kõrgemana ka kasutatuna ning et tegemist on olnud tõelise eestlaste lemmikautoga, leiab kohaliku esinduse taustaga autosid hulgi.
CR-V puhul on raske välja tuua ainsatki domineerivat eelist konkurentide ees, sest Subaru nelikveo vastu see ei saa ning Toyota on jällegi välimuselt meeldivalt tagasihoidlikum. Samas kipub Honda olema paremini varustatud, mis lubab esile tuua CR-V vahest kõige suurema vooruse, mis ongi kasutusmugavus selle kõige laiemas tähenduses.

Sarnased artiklid