Honda CR-V
04.10.2012

Ehkki jaapanlased ja ameeriklased sõidavad uute Honda CR-V-dega juba aastapäevad, tuli Euroopas rahulduda fotoreportaažidega autonäitustelt ja ebamääraste lubadustega, et kohe-kohe saab ka Vana Maailm oma CR-V-d kätte.

Mõne aasta eest pani Eesti autostatistika välismaiseid autospetsialiste päid vangutama. Kuidas on võimalik, et müügitabelite tipus ei trooni mingile Ida-Euroopa riigile kohaselt mõni lihtne ja odav väikeauto, vaid hoopis mitte just kõige odavam linnamaastur? Küll toodi põhjuseks kehvad teeolud, küll inimeste kolimine linnalähedastesse uutesse elamurajoonidesse (kus arendaja enne teede valmis ehitamist pankrotti oli läinud), küll lihtsalt suurusehullustus. Tõde oli ilmselt kuskil vahepeal, kuid fakt oli see, et üsna sageli oli automüügi tabeli tipus meil just Honda CR-V.
Honda ajabki oma asju väheke omamoodi. Ehkki ametlikku eurodebüüti polnud uuel CR-V-l justkui toimunudki (kevadel Genfis näidatu oli ametlikult veel ideeauto – ehkki sisuliselt valmis kujul), avaldati juulis vaikselt pildid ja alustati esitlussõitudega. Samas kuulutati Genfis, et eurodebüüt toimub septembris Pariisis, kuid see ei pidanud paika. Juba augusti lõpus alanud Moskva autonäitusel oli uus CR-V väljas, rääkimata Jaapanist või USAst, kus ta varsti juba aastajagu tänavatel sõitmas on.
Eestis läbi aegade ülimenukate linnamaasturite turul on Honda juba aastaid esimest viiulit mänginud. Nüüd, mil CR-V on oma IV põlvkonnani jõudnud, ei ole ühtegi põhjust, miks see ka edaspidi nii olla ei võiks. Esimese põlvkonna Honda CR-V-st sai sõna otseses mõttes eestlaste esimene nn rahvadžiip. Teise põlvkonna mudeli müük ületas eelkäija oma absoluutarvudes, kuid päris esikohale see siiski ei kerkinud, kuid 2007. aastal tõusis CR-V kolmas generatsioon taas aasta lõikes Eesti esiautoks – seda Honda Civicu ja Toyota Corolla ees.
Tõsi, aastate jooksul on mudelivalik selles autoklassis laienenud ja -liigitus hägustunud – nii võib vaielda, kas praegu meil ilma tegev paarkümmend sentimeetrit lühem Nissan Qashqai sobib ikka Honda CR-V-le, RAV4-le või Subaru XV-le konkurendiks. Kliente sellised asjad ei huvita ja nemad teevad oma otsuseid rahakotist ja emotsioonidest lähtudes ning siin ei saa Honda sugugi Qashqaist mööda vaadata.
Nagu arvata oli, erineb euro-CR-V oma Jaapani või USA sõsaraist vaid detailides – sh siseruumi materjalides ja varustuses. Eri regioonide erinevad turvanõuded tähendavad muutusi esi- ja tagaosa viimistluses ja numbrite põhjal ka väikseid erinevusi autode põhimõõtudes. Aga need on siiski pisiasjad.
Suuremad vahed on mootorivalikus – kui USAs on fookus suunatud 2,4liitrise bensiinimootori ja 5käigulise automaatkastiga mudelile, siis Euroopas on sarnaselt senisega valikus veidi kohendatud 2liitrine bensiini- ja 2,2liitrine diiselmootor, kusjuures bensiinimootoriga mudel on esmakordselt meie oludes saadaval ka esiveolisena. Paraku ei ole enne aasta möödumist valikusse oodata uut 1,6liitrist i-DTEC-diislit – sedasama, mida peagi Civiculgi kohata võib.
Uus CR-V jätab eelkäijaga võrreldes senisest suurema auto mulje, kuid arvud räägivad kiretult oma keelt ja siin on oma osa silmapettel. Nimelt on uus CR-V eelkäijast hoopis 5 mm lühem (vaid), kuid tervelt 30 mm madalam ja see tähendab senisega võrreldes palju lennukamat küljejoont. Kuigi auto on eelkäijast madalam, ei ole kadunud SUVidele omane kõrguse eelis ja nii on nähtavus CR-V-st ikkagi esmaklassiline. Ohtralt on ka pea- ja jalaruumi ning seda kõigil viiel reisijal (tagaistmel ei ole ka segavat kardaanitunnelit). Kiita saab ka head juurdepääsu tagaistmetele, tagumised uksed avanevad pea 90 kraadi ulatuses ning isegi rattakoopad ei „söö” juurdepääsuruumi oluliselt.
Olgugi et CR-V on olemuselt linnamaastur, on istmete varieerimisvõimalused tehtud mahtuniversaalilikult mitmekesisteks, seetõttu kannatab ta üsna hästi välja võrdluse ka väiksemate MPV-dega. Tavaoludes 589liitrise pakiruumi varieerimisvõimalusi suurendab suhtes 60/40 kokkuvolditav tagaiste, kusjuures istmed saab kokku murda ka pakiruumis asuvate hoobade abil. Pakiruumi põhi ei lähe seejuures küll päris siledaks, kuid see-eest kasvab selle mahutavus tervelt 1648 liitrini.
Üks erinevus paistab välja sõitjateruumi viimistluses – euroversiooni materjalivalik ja teostus on selgelt paremad kui mullu sügisel põgusalt proovitud Jaapani siseturu versioonil (rääkimata nn ameriklastest).

Pigem siiski maanteedele
Sõiduomadustelt on CR-V selgelt nn linnamaastur – kuigi maskuliinne välimus lubaks enamatki. Tavalisest sõiduautost eristab CR-V-d vaid suurem kõrgus ja veidi loiuma reaktsiooniga rool. Sõiduautolikumaks muutumine on eriti omal kohal nüüd, mil valikus on esmakordselt ka esiveoline mudel. Tegelikult on ka 4WD-versioon tavaoludes enamasti esiveoline, nii et ega seni kuni meil veel lund-jääd teedel pole, sisulist vahet polegi.
Nelikveosüsteemi rakendumine käib aga nüüd hoopis kiiremini, sest endine kahe hüdropumbaga (üks esi-, teine tagarataste tarbeks) mehaaniline süsteem on asendatud kergema (kaaluvõitu ainuüksi siit 16 kg sangpommi jagu!) ja kiirema elektroonilise süsteemiga, kus sama töö teevad ära elektrimootor ja üks pump.
Maanteesuunitlust reedavad ka CR-V elektroonilised abimehed. Adaptiivse kiirushoidiku ja reajälgimissüsteemi kombinatsioon võimaldab sõna otseses mõttes CR-V „iseroolimist” – seda muidugi juhul, kui teel korralik märgistus olemas.
Senise mudeliga võrreldes on suurimaks erinevuseks müra vähenemine autos. Nii bensiini- kui diiselmootori müra on hästi summutatud ning suurematest õhuvihinatest saab rääkida alles neil kiirustel, mis Eestis juba jalameheks jäämist tähistama kipuvad.
Ja olgugi nime poolest jaapanlane, jääb ka uue põlvkonna CR-V euroversioonide tootmine Honda Inglismaal Swindonis asuva tehase hooleks (nagu see juba aastast 2000 on olnud).

Sarnased artiklid