Hiina kalendri auto aasta
Toni Jalovaara
11.08.2010

Hiina kalendri järgi oli 2009. aasta pühvli aasta, praegu kestab aga tiigri aasta. Vaadates aga seda, mis toimub Hiina automaastikul, võiks mõlemat aastat rahumeeli ka auto aastaks nimetada – nagu ilmselt ka mitut järgnevat.

Kokkuhoid on viimastel aegadel räsinud pea kõiki maailma autonäitusi – kel on paremini läinud, kiruvad vähemaks jäänud osalejate-külastajate arvu, kel viletsamini, … noh, neid näitusi lihtsalt enam ei toimu. Need tõsiasjad kehtivad nii Genfi, New Yorgi, Tokyo kui Frankfurdi, aga mitte Hiinas toimuvate autonäituste kohta! Hiina on vaikselt tõusnud automaailma vägevate sekka. Mõne aasta eest Pekingi autonäitusest kokkuvõtteid tehes avastasime üllatusega, et Hiina automüüginumbrid olid suuremad kui Jaapani omad. Tolleaegne GM China asepresident Joseph Y. H. Liu käis tookord välja veksli, et 10 aastaga saab Hiinast maailma suurim autoturg ja ta edestab isegi Ameerikat.

See ennustus on läinud täppi. Veelgi enam, Hiina kasvutempo on osutunud oodatust palju võimsamaks, nii et seda 10 aastat pole tarviski oodata. Ajal, mil muu maailm majanduskriisis vaevles, haaras Hiina härjal sarvist ning tegi kõik omamaise autotööstuse arendamiseks. Tulemust nägime juba 2009. aasta jaanuaris, mil Hiinas müüdi esmakordselt rohkem autosid kui USAs. Ja see ei olnud juhus, sest sama jätkub üha ning tänaseks ongi Hiina automaa nr 1. Meil on siin raske mõista, mida see tegelikult tähendab, kuid meenutagem, et USA püsis maailmas kõikvõimalike autoala TOPide tipus üle 70 aasta – seega sisuliselt kogu tänapäevase autoajaloo! Tõsi, tänu riigi abipakettidele suutsid ameeriklased vahepeal siiski hiinlased korraks tagasi teisele kohale suruda, kuid seda mitte kauaks. 2009. aasta kokkuvõtted näitasid kiretult, et Hiinas müüdi pea 12 miljonit, USA alla 10,5 miljoni auto. Hiina autostumise tempo on olnud tohutu, sest esimesed eraautod jõudsid tavalise hiinlase kätte alles paarkümmend aastat tagasi. Veel 3-4 aastat tagasi maadeldi, et aasta kokkuvõtetes 6 miljoni ühiku piir saavutada, mullu jõuti sama kaugele juba 6 kuuga. Kasv tuleb peamiselt sõiduautode arvelt. Veokimüük püsib juba 2006. aastast enam-vähem samal tasemel (ca 3 mln autot), samal ajal on aga sõiduautode müük kolme aastaga kolmekordistunud. Muutused seadusandluses Hiinlaste endi jaoks ei ole suurimaks mureks mitte autod, vaid kütus. Hiina ostab enam kui poole vajaminevast autokütusest piiri tagant ja seda olukorras, kus nii bensiini kui diislikütuse tarbimine kasvab koos autode arvu kasvuga hüppeliselt. Kütust on aastaid riigi poolt doteeritud ja see oli kaua aega isegi allpool maailmaturu hinda. Eelmisel aastal tõsteti kütuseaktsiis viiekordseks (Euroopast vaadates on see endiselt olematu – ca 1,5 krooni liiter), kuid samal ajal loobuti iga-aastasest teemaksust. Seega suunati maksustamine auto omamiselt auto kasutamisele. Veel olulisem muutus oli väikeste mootoritega (seega ka väikeste saastenäitudega) autode maksumäärade kärpimine. 2009. aastal langetati alla 1,6liitrise mootoriga autode müügimaksu 10 protsendilt 5 protsendile. Tulemus kajastus kohe Hiina automüügitabelites – väikeste mootoritega autode müük kasvas poole võrra, suurte mootoritega autode registreerimiskõverad keerasid otsa allapoole. See polnud veel kõik. Riik alustas täiendavat programmi, mille abil saavad maapiirkondades asuvad väikeettevõtjad ning põllumehed endale soodsalt soetada kaubiku või väikebussi, kui selle mootori töömaht ei ületa 1,3 liitrit. Sellise esmapilgul tobeda numbri taga peitub selge soov toetada omamaised autotootjaid, kes just nimelt selliseid „mikromootoritega” väikebusse toodavad. Tulemused ei lasknud siingi end kaua oodata. Kui 2008. aastal oli selles klassis edukaimaks Wuling veidi enam kui 0,5 miljoni sõidukiga, siis 2009. aastal läks kaubaks juba miljon Wulingi (ja seda olukorras, kus konkurents märgatavalt tihenes). Hiina on endale seadnud ambitsioonika eesmärgi saada maailma juhtivaks hübriid- ja elektriautode tootjaks. Selle nimel võetakse ette üsnagi ootamatuid samme – näiteks nimetati 2006. aastal riigi teadus- ja tehnoloogiaministriks Wan Gang, kes läks ajalukku kui esimene Hiina RV valitsusliige, kes ei kuulu kommunistlikusse parteisse. Omal ajal ka Saksamaal Audis töötanud Gang on võtnud südameasjaks elektriautode teema ja tema ametisse nimetamisel oli määrav mitte mehe parteipilet, vaid kogemused. Aga see ei ole totalitaarses riigis sugugi tavaline.

Esimesi samme elektriautode alal on juba ka astutud. Nii makstakse igale hübriidauto ostjale enam kui 5000 euro ja elektriauto ostjale 7000 euro suurune „toetus”. Esialgu on need sammud suunatud eelkõige taksofirmadele ja teistele hulgiostjatele, kuid tulevikus hakkab see programm kindlasti toetama ka eraisikute autooste. Täna segab elektriautode levikut ka infrastruktuuri puudumine, sest selliseid paiku, kus enamasti hiiglaslikes kortermajades elavad linnakodanikud saaksid oma autosid laadida, napib. Paljud Hiina autotehased on sellest programmist innustust saanud ning Hiina turule on ilmunud juba mitmeid kohalikku päritolu hübriid- ja elektriautosid. Mitmeid neist on nähtud juba ka Ameerikas ja Euroopas (sh Eestiski!). Välisfirmade toel Vaid veerand sajandiga on Hiinas autoalal kõik pea peale pöördunud. Kaheksakümnendatel aastatel lubas kommunistlik valitsus riiki sisse vaid kolm välismaist autotootjat – need olid Chrysler, Peugeot ja Volkswagen. Keskvalitsus määras neile nii kohaliku koostööpartneri kui koguni selle, milliseid autosid neil tootma tuleb hakata! Nagu ajalugu näitab, oli täielik loterii, mis sellest välja tuli. Volkswagen saavutas kiiresti juhtpositsiooni ja pikka aega oli tema käes enam kui pool Hiina sõiduautode turust. Seevastu nii väikekaubikutele spetsialiseerunud Peugeot kui maasturitele keskendunud Chrysler sattusid mõlemad raskustesse ning koostööst esialgsete partneritega ei tulnud midagi välja. Seejärel on Hiinat „rünnanud” kõik tähtsamad autotootjad. Jaapanlased ja korealased tulid veidi hiljem, kuid teiste vigu vältides on nad kiiresti saavutanud korralikud positsioonid. Maailma suurematest autotootjatest puudub Hiina turul vaid Renault, kuid on kaudselt siiski esindatud läbi Nissani. Veelgi kehvem seis on Fiatil, kes on astunud mitu korda ämbrisse kohalike koostööpartneritega. Eelmisel aastal sõlmiti siiski uus lepe Guangzhou Automobile Groupiga (GAC) ning esimesed autod peaks valmis saama järgmisel aastal. Hiina positsioon uue maailma autokeskusena tugevneb veelgi tänu General Motorsi raskustele. GM alustas Hiinas aktiivset tegevust kümmekond aastat tagasi ning praeguseks ollakse seal esindatud nelja automargi ja 24 erineva mudeliga. Mõned aastad tagasi asutatud regionaalsesse arenduskeskusesse Shanghais on tänaseks koondunud kogu GMi väljaspool Põhja-Ameerikat ja Euroopat toimuva tegevuse juhtimine ja koordineerimine. Veelgi suurem mõju (sh ka meile) on hiinlaste kasvaval huvil välismaiste autotootjate vastu. Hiina autotootjatest kõige rahvusvahelisem on Shanghai Automotive Industry Corp (SAIC), kes ostis 2005. aastal pankrotistunud Roveri ning sai veidi hiljem ka MG omanikuks. Viimase aasta-poolteise jooksul on hiinlased välisfirmade ostmisel oma tegevust märgatavalt aktiviseerinud ja ehkki kõik tehingud pole õnnestunud, on „letil” ühel või teisel moel olnud nii Hummer, Opel, Saab kui ka Volvo. Liiga palju tootjaid Hiina probleemiks on saanud autotootjate suur arv, nende hulka saab nimetada juba sadades. Varem kogu autosektorit kontrollinud keskvalitsus on üha enam andnud otsustusõigust kohalikele, mille tulemusena on tekkinud palju erineval tasemel tegijaid, kuid paljud neist ei vasta tänapäeva nõuetele ja seda isegi Hiina mõistes. Hiinas näeb selgelt, milliseid autosid millises piirkonnas toodetakse. Kui Pekingis on nii ametnike autodena kui taksodena kasutusel Beijing Hyundai valmistatud Elantrad, siis Shanghais valitsevad Shanghai-VW toodetud Jettad või Santanad, Wuhanis aga hoopiski Dongfeng Peugeot Citroëni tehasest pärit Citroën Elyseed ja Trioumphe’id. Kümne suurema autotehase käes on kokku 2/3 Hiina turust ning see tähendab, et ülejäänud tehased on tõeliselt väikesed ning nende ellujäämisvõimalused muutuvad üha väiksemaks vastavalt sellele, kuidas Hiinas uusi keskkonna- ja ohutusnorme rakendatakse. Ka keskvalitsus on probleemi mõistnud ning soodustab nüüd igati väikeste autofirmade ühinemist. Hiina ettevõtteid hoiab pinnal ka sealne tava, mille kohaselt teiste autotehaste toodete kopeerimist tõlgendatakse kui õppimist ja teise firma töö tunnustamist! Nii hoitakse kokku arenduskulusid – ja need ei ole väikesed! Tõsi, siingi on muutusi oodata ning muu hulgas ei saa enam Hiinas asutada uut autofirmat ilma oma tootearendusosakonnata või ilma selle teenuse sisseostmiseta mõnelt selle ala tegijalt, näiteks Pininfarinalt või Giugiarolt. Hiina noored autofirmad jätkavad siiski uute automarkide loomist – küsimus on, kui palju neid Hiinasse mahub. General Motorsi hoiatav näide annab tunnistust, et mitte lõpmatult. Näiteks Great Wall asutas oma peabrändi kõrvale Hoveri – see on mõistetav, kuna seeläbi eraldatakse sõiduautodest maasturid ja pikapid. Hoopis segasem on Geely käitumine, kes asutas 2009. aasta kevadel koguni 5 uut automarki. Need on New Geely, Maple, Englon, Emgrand ja Gleagle! Mitme kaubamärgiga toimetab ka Chery, kuid selle taga on asjaolu, et sel Hiina autofirmal on oma kaubamärgi kasutamine mitmes riigis kohtu otsusel keelatud (Chery–Chevy!). Nii ongi Cheryl selle vastu välja käia lausa kolm erinevat marginime – Karry tähistab väikekaubikuid, Riich luksus(likumaid)autosid ja Rely midagi nende vahepealset. Karry on nüüdseks emamargist eristunud ja ilmselt on selle nime all oodata ka sõiduautosid. Lapsekingadest välja! Seni on Hiina autosid Euroopas välja naerdud – enamasti on neist juttu seoses plagiaadisüüdistuste, kohtuasjade ja autode kehva kvaliteediga. Täna tõesti, kuid olukord muutub kiiresti. Hiinas on müügil tohutult nn kloone. Näiteks üks Hiina populaarsemaid autosid BYD F3 meenutab väga eelmise põlvkonna Toyota Corollat. Sama „liini” jätkavad ka mitmed teised BYDid – G3 on praeguse Corolla koopia, F0 on maha joonistatud Aygo pealt ja maastiku-BYD ei ole midagi muud kui Lexus RX.

Paljud on küsinud, miks Toyota sellise sigaduse peale kohtusse ei lähe. Vastus on ilmne – see ei viiks kuhugi ning jaapanlased peavad targemaks ausas konkurentsis lihtsalt paremaid autosid toota, mitte Hiina tuuleveskitega võidelda! Siiski on hiinlased välja töötanud ka hulganisti omi autosid. Mõned neist on selgelt ebaõnnestunud, mõned aga on vägagi lubavad. Tõsi, oma riigi andekaid noori pole veel täiel määral rakendatud, esialgu toetutakse suuresti välismaiste disainerite töö sisseostmisele. Nüüd, kui ka välismaised autotootjad on Hiinasse asutanud oma disainistuudiod, on selles osas olukord muutumas ning Hiina autodisaineridki asunud maailma vallutama. Rahvusvahelisele turule pürgivad Hiina autotootjad on mõistnud, et ekspordi suurendamiseks tuleb neil endil ostjate juurde minna ning nii Cheryl, Geelyl kui Great Wallil on koostetehaseid juba pea igas maailmanurgas. Geely loodab 2015. aastal müüa 2 mln autot, millest 2/3 peaks kaubaks minema väljaspool Hiinat. Euroopa suunal on konkreetseid samme astunud Great Wall, kes teatas eelmise aasta lõpus oma plaanidest alates sellest suvest Lääne-Euroopasse tulla – ja seda Balti riikide kaudu. Ettevõte tegi lepingu Suurbritannia I.M.Groupiga – see firma vahendab läbi oma Põhjamaade kontori meie turule ka Subaruid – seega ei tule neil päris nullist alustada. Tõsi, analoogseid plaane on viimastel aastatel välja käinud teisedki, sageli on need läbi kukkunud (või edasi lükkunud). Ehkki hiinlaste tulek on osutunud plaanitust aeglasemaks ja vaevalisemaks, on selge, et nad tulevad – kas varem või hiljem. Kui Hiina võtab sisse suurima autoriigi positsiooni, tähendab see ka maailma autoala trendilooja staatuse nihkumist Ameerikast ja Euroopast Aasiasse. Praegu on Hiinas auto vaid 29 inimesel tuhandest ja see on maailmas üks madalamaid näitajaid. Credit Suisse’i hinnangul kasvab see number lähema kümne aastaga viiekordseks ja tähendab aastas kümneid miljoneid autosid!

Sarnased artiklid