Heinkel He 162 – Luftwaffe viimane reaktiivhävitaja
Sander Kingsepp
27.01.2006

Kõigi Teise maailmasõja päevil ilmavalgust näinud eksootiliste õhusõidukite seas on Heinkeli ühe mootoriga hävitajal omaette koht. Pikka aega peeti He 162 kõige lühema aja jooksul projekteeritud lennukiks ja kuigi see väide on vahepeal ümber lükatud, jõudis reaktiiv-Heinkel siiski lennunduse ajalukku oma jälje jätta.

Ernst Heinkel oli üks Saksamaa vanimaid lennukitootjaid, kelle iseseisev karjäär algas allveelaevade jaoks projekteeritud biplaaniga U 1 (vt TM 2/2004). 1930ndatel aastatel, kui Luftwaffet hakati looma, sai tema firmas tehtud biplaan He 51 Saksa õhujõudude esimeseks standardhävitajaks. 1936. aastal korraldatud hävituslennukite konkursil oli Heinkel 112 peamine konkurent kurikuulsale Messerschmitt Bf 109-le. Pärast tasavägiselt kulgenud võrdlevaid katsetusi peeti "messeri" seeriatootmist siiski lihtsamaks ja Heinkel jäi tellimusest ilma.
Teise maailmasõja ajal oli kõige arvukamaks Heinkeli firmas valmistatud tüübiks kahemootoriline pommitaja He 111, mille seeriatootmine kestis väikeste vaheaegadega 1944. aastani. Selle pidi omakorda välja vahetama nelja mootoriga nn lendav kindlus He 177, kuid lennuki väljaarendamine takerdus üsna pea mootoritega seotud probleemide taha.
Heinkel oli ka üks esimesi reaktiivlennunduse pioneere, kelle He 178 startis juba enne sõda (vt TM 8/2004). Ometi napsas Messerschmitt ka seekord oma Me 262 Schwalbega tal soodsa tellimuse nina alt ära.
Pärast 1944. aasta algul toimunud liitlaste õhurünnakuid muutus Saksa lennukitööstuse olukord nii viletsaks, et kogu senine tootmissüsteem otsustati ümber korraldada. Eeskuju võeti seejuures Nõukogude Liidult või õigemini sealsest plaanimajandusest. Selleks et terveksjäänud tehaste tootmisvõimsust paremini ära kasutada, otsustati keskenduda üksnes hävituslennukite tootmisele, kuni esimesed kasutuskõlblikud reaktiivlennukid relvastusse jõuavad. Niisugune plaan tähendas Heinkeli jaoks, et ta võis oma firma kinni panna või hakata litsentsi alusel konkurentide lennukeid ehitama.
Saksamaa relvastusministeeriumi juures moodustati spetsiaalne hävituslennukite tootmise eest vastutav staap, mille juhiseid pidid kõik lennukifirmad täitma. Kui märtsis 1944 toodeti 1638 Messerschmitti ja Focke-Wulffi, siis septembris valmis neid juba 3375. Samal kuul viidi lennukitehastes sisse seitsmepäevane ja 72tunnine töönädal. Staapi juhatava inseneri Karl-Otto Sauri arvates oli neid meetmeid vähe, sest tootmises olevate kolbmootoriga hävitajate näitajad kippusid liitlaste omadele alla jääma. Juba märtsis tuli tal mõte kasutusele võtta võimalikult lihtsa konstruktsiooniga reaktiivlennuk, mida saaks lühikese ajaga suurtes kogustes ehitada ja mille juhtimine oleks samuti lihtne. Kuna samal ajal kavatseti 16–60aastastest tsiviilisikutest moodustada "rahva omakaitse" (Volkssturm), sai uue hävitaja projekt varjunime Volksjäger (rahva(lik)hävitaja). Selle lennuki põhiliseks ülesandeks pidi kujunema nende hävitajate jahtimine, mida kasutati ründelendudeks. Sauri arvates suutis ka vähese ettevalmistusega lendur reaktiivlennukil tavalisest hävitajast jagu saada. Eriti suuri lootusi pani ta nendele pilootidele, kes seni olid lennanud pommitajatel või transpordilennukitel ning pidid nüüd hakkama endale uut "ametit" otsima.
Kõik võidu heaks
10. septembril avaldas Luftwaffe tehnikaamet ettekirjutuse ühe mootoriga reaktiivhävitaja projekti kohta, mis pidi olema valmistatud valdavalt puidust ja soomustatud üksnes otserünnakute vastu. Relvastus pidi koosnema ühest või kahest 30 mm automaatkahurist. Maapinna lähedal pidi uus hävituslennuk arendama kiirust vähemalt 750 km/h (maksimaalkiiruse kohta piiranguid ei esitatud). Uue hävitaja seeriatootmine pidi algama juba 1. jaanuaril 1945, kusjuures see ei tohtinud häirida tootmises olevate reaktiivlennukite Messerschmitt 262 ja Arado 234 ehitamist.
Ettekirjutus saadeti kokku üheksale firmale, kuid enamik neist pidas seal sisalduvaid tingimusi nii absurdseteks, et näiteks Messerschmitt loobus edaspidi konkursil osalemast. Kümme päeva hiljem, kui ülejäänud osavõtjad tehnikaameti esindajatele oma projekte tutvustasid, demonstreeris Heinkel juba oma variandi täismõõtmetega maketti.
Pärast viis päeva kestnud arupidamist jäi sõelale ainult kaks konkurenti – Heinkel ja Hamburgi firma Blohm & Voss, kes oli esitanud kokku kolm erinevat projekti, millest üks meenutas hiljem kangesti Korea sõja ajal tegutsenud USA hävitajat North American F-86.
Kui Heinkel nägi, et kaalukauss kaldub konkurendi poole, võttis ta appi oma vanad tutvused, pöördudes Luftwaffe juhataja marssal Göringi enda poole. 22. septembril saabus Berliinist uus delegatsioon projekte analüüsima ja nädal aega hiljem otsustati, et tootma hakatakse Heinkeli lennukit. Ernst Heinkel sai sellest juba paar päeva varem teada, nii et selleks ajaks esimeste prototüüpide ehitus juba käis. Oma memuaarides väitis Heinkel, et võitis tänu sellele, et tema insenerid töötasid konkurentidest kiiremini. Nüüdseks on selgunud, et tal oli hävitajate staabis oma mees, kes uuele lennukile esitatavad nõudmised varakult välja uuris, nii et Heinkelil oli konkurentide ees mitmekuine edumaa. Põhiline häda oli aga selles, et uue lennuki mootor valiti välja alles viimasel hetkel. Heinkel oli lootnud, et selleks saab Junkersi Jumo 004B, kuid selle asemel tuli tal leppida BMW nõrgema mootoriga 003E-1.
Esialgu pidi uue reaktiivlennuki tähistuseks saama He 500, kuid liitlaste luure eksiteele viimiseks valiti number 162, mida Messerschmitt oli juba korra kasutanud. He 162 tootmisprogramm sai varjunime "Salamander". Selle kohaselt tuli esimeste seerialennukite ehitust alustada üheaegselt prototüüpide omaga ja kõik konstruktsiooni juures avastatud vead tootmise käigus kõrvaldada. Tõele au andes tuleb meenutada, et sakslased polnud esimesed, kellele selline mõte pähe tuli. Teisel pool ookeani loobuti just sel ajal suure tegevusraadiusega hävitajast Fisher XP-75 Eagle, mida kavatseti toota General Motorsi autotehastes, kasutades ühe lennuki tiibu, teise keret ja kolmanda telikut. Neliteist valmisehitatud Eagle’i eksemplari läksid kokku maksma veidi üle üheksa miljoni dollari.
Võidujooks ajaga
He 162 meenutas esmapilgul pigem plaanerit, millele hiljem oli mootor juurde lisatud. Kere oli valmistatud alumiiniumplekist ja tiivad vineerist. Kuna tolleaegsed reaktiivmootorid võtsid väga palju kütust, oli mõlema tiiva sisemus "impregneeritud", moodustades suure paagi. Teiste uuenduste seas tuleb mainida ninarattaga telikut ja katapultistet. Kabiini põrandasse oli jäetud väike illuminaator, mille kaudu piloot sai kontrollida, kas ninaratas on sisse tõmmatud. Huvitaval kombel olid kõik tüürid varustatud hüdraulilise võimendusega, mis lennuki mitmekümne kilo võrra raskemaks muutis.
Oktoobri lõpus omistati "Salamandri" projektile kõrgeim prioriteet ja määrati kindlaks seeriatootmisega tegelevad tehased. Heinkeli suureks rõõmuks kuulus nende hulka ka tema vana konkurendi Junkersi kõige suurem ettevõte. Kui Hitler uuest lennukist kuulis, sattus ta sellest nii vaimustusse, et käskis mitme niisama kõrge prioriteediga tüübi ehitusest loobuda. Nende seas oli näiteks Dornier’ kahe mootoriga Sipelgasiil Do 335 (vt TM 11/2004).
6. detsembril tegi Heinkeli _effpiloot Gotthold Peter Viini Schwechati lennuväljalt uue hävitajaga esimese lennu, mis kulges üllatavalt edukalt, kui õhus kaotatud teliku katteklappi mitte arvestada. Aga neli päeva hiljem, kui Peter Luftwaffe esindajatele He 162 demonstreeris, lagunes kiirusel 735 km/h keerist tehes sama lennuki parem tiib ja piloot hukkus. Katsetused peatati viieks päevaks, kuni Heinkeli insenerid jõudsid järeldusele, et viga oli liimis, millega tiiva vineer oli kinnitatud.
Saksa katselendurid, kellele Heinkel edaspidi spetsiaalset preemiat jagas, nurisesid ka ebapiisava põikpüsivuse üle, mida põhjustas tiibade liiga suur V-nurk. Stabiilsuse suurendamiseks lisati tiivaotstesse omamoodi spoilerid, mis olid 45 kraadi võrra alla suunatud. Ümberehitatud lennukitega õnnestus saavutada kiirus 880 km/h, mis oli suurem kui algul nõutud. Samas selgus, et 30 mm kahurite tagasilöök on liiga võimas ja need tuli asendada 20 mm kahuritega MG 151/20. Sellise relvastusega variant läks seeriatootmisesse kui He 162A-2. Järgmise aasta märtsis startis ka esimene kahekohaline õppelennuk He 162S, millel küll reaktiivmootor puudus.
1945. aasta kevadel oli He 162 tootmine täies hoos. Juunis kavatseti välja lasta 300 ja alates augustist juba tuhat lennukit kuus. Kuna enamik "Salamandri" programmiga seotud allettevõtteid asus õhurünnakute eest kaitstud kaevandustes ja koobastes, paistis Heinkelile veel märtsi algul, et selle plaani elluviimises pole midagi võimatut. Ometi panid liitlaste õhurünnakud juba paar nädalat hiljem raudteeliikluse seisma, nii et valmis kerede jaoks ei jätkunud enam tiibu ega mootoreid. 1. aprillil evakueeriti Heinkeli Viini tehas Tiroolidesse ja neli päeva hiljem vallutati Schwechati lennuväli Punaarmee poolt. Sealt leiti kolm üsna viletsas seisukorras He 162, millest hiljem õnnestus küll üks lennuvõimeline eksemplar kokku panna.
Viimasena jätkas selle tüübi ehitust Rostocki lähedal asuv Theresienfeldi tehas, kus valmis ka viimane, 125. seerialennuk A-2. Lisaks viiele õppelennukile He 162S leiti hiljem üle kogu Saksamaa hajutatud tehastest detaile veel ligi 800 hävitaja jaoks.
Lühilend ajalukku
Ainus üksus, kus Heinkeli reaktiivlennukit kasutada jõuti, oli idarindelt äratoodud Jagdgeschwader 1 Oesau, mille relvastusse kuulusid seni Focke-Wulf FW 190A-9. Sõja lõpuni jäänud kaheksa nädala jooksul kaotati uue tüübi omandamise käigus üheksa lendurit surnutena (neist ainult üks lahingus) ja viis haavatutena. Tegelikult polnud selles ka midagi imelikku, sest kütusepuuduse tõttu ei saanud ükski õppelend kesta üle 15 minuti.
1. maiks koondati JG 1 kaks eskadrilli Taani piiri äärde Lecki baasi, kuhu viis päeva hiljem saabusid brittide tankid. Lennuvälja teenindav personal oli jõudnud kõik reaktiivhävitajad mineerida, et need vaenlase kätte ei satuks, kuid JG 1 juhataja kolonelleitnant Herbert Ihlefeld pidas paremaks õhkivat käsku mitte anda. Nii langes inglaste kätte lennukorras Heinkeleid rohkem kui ühtegi teist tüüpi lennukeid, nii et osa neist anti üle isegi prantslastele ja ameeriklastele.
He 162 katsetused pärast sõda kujunesid enamasti üsna lühikesteks, sest võrreldes Me 262ga jättis ta üsna kahvatu mulje (lisaks sellele oli liitlaste lennuvägi Messerschmitti hävitaja eeliseid omal nahal tunda saanud). Ameeriklaste kätte sattunud He 162A-2 tegi üheainsa lennu. Kohe pärast starti selgus, et mehaanikud olid unustanud kiirusmõõdiku sisse lülitada ja katselendur vanemleitnant Robert A. Hoover olevat tõsiselt kaalunud, kas edasilendamise asemel mitte katapultistet proovida. Pärast seda, kui lennuk ühes tükis maapinnale tagasi jõudis, otsustati edasistest katsetustest loobuda.
Tänapäeval võib "punast ühte" näha Planes of Fame'i muuseumis Chinos (California osariik).
Inglased jätsid endale kaheksa kõige paremas seisukorras hävitajat ja katsetasid neid Farnsborough baasis, kuhu toodi ka professor Heinkel, keda Briti lennunduseksperdid tol ajal üle kuulasid. Inglise katselendurid olid Heinkelist väga heal arvamusel ja kinnitasid, et see lennuk võib "ringis ümber" Kuninglike Õhujõudude Gloster Meteori lennata. Selle lennuki kõige suuremaks puuduseks peeti aga väga lühikest lennuaega – minimaalsel võimalikul kõrgusel võrdus see üksnes 20 ja 11 000 meetri kõrgusel 57 minutiga.
Heinkeli vastuväidetest hoolimata üritasid britid ka niisuguseid manöövreid, mille jaoks vineerist aeroplaan arvestatud polnud. Näiteks läks 9. novembril 1945 toimunud lennul leitnant R. A. Marks kõigepealt pikeesse ja üritas siis väikesel kõrgusel keerist teha. Nagu öeldud, oli Heinkeli tüüridel hüdrauliline võimendus ja piloot ei saanud aru, millal ülekoormus liiga suureks muutus. Teiste katselendurite silme all kaotas oma telje ümber pöörlev lennuk kõigepealt stabilisaatori ja kõrgustüüri ning siis murdus kogu sabaosa küljest. Enne kui Marks katapulti kasutada jõudis, pöördus He 162 kummuli ja langes, nina ees, maha.
Õnnetusest hoolimata jätkati katsetusi veelgi suurema hooga ja peagi õnnestus välja selgitada, mis niisugust nähtust põhjustab. Aerodünaamika eksperdid jõudsid järeldusele, et keerist tehes jäi Heinkeli pöördtelje ja inertstelje vahele liiga suur nurk ja inertsist põhjustatud jõud ületasid teatud kiiruse juures aerodünaamilise efekti. Mida see praktikas tähendab, võib igaüks ise järele proovida, kui ta püüab näiteks hantlil ühest otsast kinni hoides sellega õhus ringe teha – ühel hetkel ei käi jõud enam üle. Ameeriklased avastasid sama nähtuse alles kümmekond aastat hiljem oma ülehelikiiruselise hävitaja North American F-100 Super Sabre’i katsetuste ajal.
Teiseks riigiks, kus He 162 põhjalikult katsetati, oli Nõukogude Liit. Seal leidus, nagu Saksamaalgi, lennukikonstruktor, kes lootis just selle tüübi abil loorbereid lõigata. See oli Oleg Antonov, keda kõige enam tuntakse kuulsa "metsavahi" An-2 autorina. Tegelikult kandis seda tähistust esimesena üsna He 162 meenutav hävituslennuk, mis pidi samuti startima viletsa kattega lennuväljadelt ning olema varustatud RD-10-tüüpi reaktiivmootoriga (Saksa Jumo 004B koopia). An-2 katsetused tuulekanalis andsid nii häid tulemusi, et Antonovilt telliti ka kahemootoriline variant nimetusega "projekt M". Seeriatootmiseni asi siiski ei jõudnud ja Antonovil tuli ka edaspidi kolbmootoriga lennukitega piirduda.
Hoopis rohkem kasu oli vene lennukiehitajatel He 162 peakonstruktorist Siegfried Günterist, kes 1946. aastal Ida-Berliinis elavaid sugulasi külastades kinni nabiti. Günter ei taibanud poliitikast eriti palju ja nõustus peagi elukohta vahetama, kui tal lubatakse ka edaspidi lennukeid ehitada. Esialgu aitas ta edasi arendada Focke-Wulfi hävitajat Ta 183 ja siis viidi üle Mikojani büroosse, kus ta osales Korea sõja ajal suurt sensatsiooni tekitanud MiG-15 loomises. Mõned Vene lennundusajaloolased on väitnud, et Günterist oli Nõukogude Liidule rohkem kasu kui tuumafüüsik Manfred von Ardennest, kes osales tol ajal Vene aatomipommi loomises.
Heinkel 162 mõjutusi on ajaloolased avastanud ka moodsate lahingulennukite juures. Nii mõnigi ekspert on avaldanud arvamust, et just sellelt on pärinud Suhhoi Su-27 (NATO kood Flanker) oma saba ja tankihävitaja Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II oma allapoole suunatud tiivaotsad.

Sarnased artiklid