Hea rootsi raud
Tõnu Ojala
03.07.2016

Ehkki ametlikult on uus S90 senise S80 järeltulija, annab ka uus mudelitähis viite, et uustulnuk sihib enamat, tuues mälusoppidest välja paari aastakümne taguse 960 – seda aga XXI sajandi võtmes.

Mudelitähis S90 ei ole erinevalt V90-st Volvode puhul midagi uut – 1996. aastal hakkas mudelitähiste reformi tulemusena sellist tähe-numbrikombinatsiooni kandma Volvo 960. Kaks aasta hiljem uue mudelipõlvkonna esitledes vahetus S90 S80 vastu – ja nüüd siis vastupidi. Seejuures tähistas vana S90 ka ühe ajastu lõppu, jäädes viimaseks tagaveoliseks Volvoks.
S80 oli esimesi eestikeelse TMi lugusid ja seda nii kauges minevikus kui 1998. aasta september. Sel ajal ei teatud veel midagi nutitelefonidest, Eesti alles unistas Eurovisioni võitmisest, Maa ümber tiirles mitte tänaseks juba vananema kippuv rahvusvaheline kosmosejaam ISS vaid venelaste nõukogudeaegne Mir, Eesti valitsust juhtis Mart Siimann ning viisadeta-passideta Euroopas reisimistest rääkijaid vaadati kui peast põrunuid.
Üsna soliidses eas oli ka S80 II põlvkond – see auto ilmus teedele tänavatele 2006. aastal ehk samuti veel nuputelefonide ajastul.
S90 ja V90 on selgelt „nutiajastu“ lapsed – sarnaselt XC90-le (aga ka uuematele Renault´dele ja muidugi Teslale, kes selle stiili juurutas) domineerib ka Volvode armatuurlaual hiiglaslik tahvelarvuti.
Rootslasi on ammu ära tüüdanud küsimused stiilis „kuidas teil Volvos hiinlaste käe all ka läheb?“. Hästi läheb – isegi pime näeb ja tunneb, et uute Volvode juures pole mingitest Geelydest või Gonow´dest juttugi. Nii materjalid kui viimistlus esindab ehtsat Skandinaavia disaini ja seda mitte IKEA-põhiselt. Ohtralt naturaalset puitu ja nahka, ülimugavad ohtrate lisavõimalustega (ventilatsioon, massaaž) nahkistmed – seega igati korralik põhja- , mitte idamaine luksus.
Nii välimuselt kui tehniliselt on S90/V90 sisuliselt maale lähemale toodud XC90. Teatud erinevusi muidugi on – nii ei saa sedaanile ja universaalile ette õhkvedrustust, sest see ei mahuks sinna ära. Küll aga saab mõlemal teljel seada amortisaatorite jäikust – täpselt nagu XC90-l.
Auto käivitamine käib Volvol vähe isemoodi. Kui vanal moel tuleb võtit keerata ning uuemal ajal nuppu vajutada, siis Volvo on panuse teinud stiilsele pöördlülitile keskkonsoolis. Kas see just kõige funktsionaalsem on – aga meeldejääv igal juhul.
Sama kehtib juba mainitud „tahvelarvuti“ kohta. Nagu sellistel puhkudel sageli olema kipub, on siingi enamik funktsioone menüüsügavustesse kadunud – esiteks nõuab sellega sina peale saamine veidi aega ja näpuliigutuste sobivaks sättimist, teiseks aga ei ole endiselt välja mõeldud näpujälgedevaba tahvelarvutit – ent üldiselt on tegu igati toimiva süsteemiga.
Mõned aastad tagasi tutvustas Volvo uut unifitseeritud mootoriperekonda ning selle viljad on tänaseks meie ees. Ehkki auto jätab oma pika esiotsaga mulje, nagu oleks kapoti all vähemalt pikiasetusega R6, liiguvad kõik 90-d kaheliitriste neljasilindriliste jõuallikate toel. Ka veoskeem reedab, et tegu ei ole mitte 960 uuestisünniga – sarnaselt S80-le on tegu esi- (või nelik)veolise autoga.
Esmatutvusel Hispaanias veeretati ette kaks neljarattaveolist versiooni – 320 hj bensiinimootoriga T6 ning 235 hj diisliga D5. Lisaks on praeguses mudelivalikus nende „lahjemad“ vennad – 190 hj D4 ja 254 hj T5 – esimest saab nii esi- kui nelikveoga, teist vaid esiveolisena. Edaspidi on oodata ka pistikhübriidi T8 ning juttu on olnud ka elektriversioonist – otsesest rivaalist Tesla Model S-le. Diislipoolel oodatakse aastavahetuseks veel 150 hj D3 (samuti nii esi- kui tagaveolisena). Nagu selle klassile kohale, valitseb automaatne käiguvahetus, käsitsi käiguvahetamise võimalust saab vaid kombinatsioonis kahe lahjema diiselmootoriga.
Baasvarustus Momentum sisaldab lisaks tavalisematele vidinatele ka jalakäijaid ja jalgrattureid ära tundvat City Safety-süsteemi ning esmakordselt ka suurte ulukite vältimissüsteemi, mis looma teele ilmudes hädapidurduse teeb. Kas ja kuidas see toimib, jäi esialgu testimata...
Sõiduomadustelt on tegu parimate seni valmis tehtud Volvodega. Rool on täpne ning vedrustus triigib tee ebatasasused kenasti välja (seda vaatamata testiautode 20tollisele rehvimõõdule). Tõsi, testiautodel oli ka tagateljel õhkvedrustus ning seadistatavad amordid – võib aga arvata, et ka tavaversioonil ei ole rootslased siin järeleandmisi teinud. Ehkki võimsust on omajagu, on rõhk siiski mugavusel, mitte sportlikkusel ja liigset kihutamissoovi ei teki ka Dynamic-režiimi sisselülitamisel.
2013. aasta Genfi autonäituse ideeautod Peugeot 2008 HYbrid Air ja Citroën C3 HYbrid Air kasutasid pidurdamisel ja aeglustamisel „kinni püütud“ energiat, mis pani tööle kompressori, mille abi toodetud suruõhk oli abiks bensiinimootorile või asendas seda paigaltvõtul ja kiirendades. Viimasel ajal pole sellest enam miskit kuulda olnud, kuni nüüd midagi samalaadset Volvodel välja ilmus. Nimelt on D5-versiooni huvitavaks lisafunktsiooniks PowerPulse – autol on spetsiaalne mahuti, kuhu pumbatakse suruõhku, mis siis vajalikul hetkel väljalaskekollektorisse „paisatakse“.
Isesõitvad autod ei ole enam mägede taga ning ka S90 ja V90 saavad kuni kiiruseni 130 km/h sellega hakkama. Pilot Assist teeb kõik, mis tarvis, kenasti ära, kuid juriidilise vastutuse vältimiseks nõuab Volvo (nagu ka teised autotootjad) siiski roolist kinni hoidmist. Ja õieti teeb, sest ehkki enamasti saab Volvo tõesti iseroolimisega hakkama, siis mingitel ainult temale teada olevatel hetkel kaob tal järg siiski käest – et see järg siis mingil teisel ainult temale teada olevatel hetkel taas tagasi saada... Nii et isesõitvate autodega tuleb siiski veel oodata – aga enam mitte kaua!

Kuigi rootslastele endile meeldiks S90/V90 abil näidata koht kätte suurele Saksa kolmikule – Audile, BMW-le ja Mercedes-Benzile – võib siiski ennustada, et maailmamastaabis see ei õnnestu (teatud turgudel aga kindlasti). Küll aga on põhjust muretsemiseks nii Jaguaril kui Lexusel ja Infinitil ning teisel pool Atlandi ookeani ka Cadillacil.

Sarnased artiklid