Hävitajate ajajärk – teekond kolme aastakümne taha
Lexi Lehtonen
28.03.2006

Suured jaapanlased tekitasid tsikliturul tormi 1970ndate aastate alul. Toore jõuga pressisid Honda CB750, Kawasaki 750 Mach ja Suzuki GT750 ennast motomaailma ja seejuures igaveseks. Otsustasime mekkida legendide maiku. Kas on sellest veel midagi järel?

Esimesed uue (moto)maailmakorra kõuekärgatused kõmatasid Tokyo Motor Show'l 1968. aastal. Honda lõi letti ilmselt kõigi aegade olulisemaid mudeleid motoajaloos – neljasilindrilise neljataktilise 750kuupsentimeetrise töömahuga CB 750. Ratas oli suurseerias ennenägematu nii ehituselt (põiki asetsev ülajaotusvõlliga R4) kui võimsuselt – 67 hobujõudu (49,6 kW)! Hüüumärk on siin ilma igasuguse irooniata – see number oli 37 aastat tagasi vähemalt 1,5 korda suurem ka kõige võimsamate seninähtud konkurentide omast.
Mudel oli isegi jaapanlastele endile väga kahtlane avantüür. Honda ei olnud sugugi kindel, et nende muskelrattal ka mingit müügiedu võiks olla. Näituse järel voolas siiski tellimusi kogu maailmast. Ajaloolise tõe huvides tuleb märkida, et Kawasakilgi oli üsna sarnane sõiduriist tulekul, ent juhtkond otsustas ära oodata, kuidas Honda “avantüür” õnnestub ja asja väljatulek külmutati. Hiljem sulas sellest välja 900ne Z-mudel. Ka Suzuki eelistas mängu esialgu kõrvaltvaataja turvalises rollis jälgida.
Aastakümne vahetudes oli Honda “Tuutist” (soomekeelne CB750 hüüdnimi) saanud legend ja ülemaailmne ikoon. 1971. aastaks sai Kawal ja Suzul mõõt täis ja mõlemad esitlesid oma muskelrattaid. Kawasaki uskus jätkuvalt oma kolmesilindrilistesse kahetaktilistesse ja lisas senisele 250-, 350- ja 500ste töömahtude reale 750kuubikulise triple’i. See oli “torpeedo kahel rattal”, nagu märkis Hannu Lindell 1973. aasta TMis. Pole ka ime – ratta võimsuseks mõõdeti 74 hobujõudu (54,8 kW).
Suzuki vastas samuti 750se kolmesilindrilise, ent vesijahutusega kahetaktilisega. Vaatamata kõrgetele ootustele pigistati asjast välja pisukese pettumuse valmistanud 67 hobujõudu. Suzu oli pigem matkaratas kui agressiivne “hävitaja”. Vähemalt tõlgendas asja nii ameeriklaste ajakiri Motor Cycle, mis oma artiklis “1973 Superbike Comparison Test” Suzuki mängust välja jättis. Testitavad rattad olid Honda CB 750, Kawasaki 750 Mach, Kawasaki Z900, Triumph Trident 750, Norton 750 Commando, Ducati 750 ja pisut vähem sportlik, ent see-eest ameerikalik Harley-Davidson Sportster 1000.

Ohtlikud esmarattad
Vanadel aegadel sai motikaloa juba 16aastaselt ja mingitest võimsus- või mahupiirangutest polnud juttugi. Äsja sõidukursused läbinud nooruk võis istuda tolle aja võimsaima 750se sarve. Kiirusepiirangudki olid maanteedel tundmatu teema – külast külla liikumise aega piiras ainult sõitja julgus. Noorsugu kasutas võimalust ja maailm muutus märksa avaramaks. Mis võiks olla mõnusam kui kasutada maanteel venivaid VW “põrnikaid” ja pisi-Fiate slaalomitähistena, et ligi kahesajase kiirusega ussi sõita? Paraku on piiramatu kiirus ja täielik vabadus ohtlik kombinatsioon. Õnnetuste arv kasvas, sest võimas kaherattaline 16aastase käes on täiuslik mõrvarelv. Õnnetuste põhjuseks olid küll kogenematud juhid, ent oma märkimisväärse panuse andsid ka toonaste sõiduriistade sõiduomadused.
Ebapiisavalt jäik (et mitte kasutada sõna vedel) raam ja alamõõduline vedrustus üllatasid juhte päris tihti. Kiiresti sõites võis teepinna ebatasasustele järgneda nn voblamine ehk esihargi kontrollimatu edasi-tagasi loopimine (ingl k tankslapper). Juhitamatu ja vingerdava raske sõiduriista kontrolli alla saamine eeldas külma närvi ja kindlat kätt ehk lisakiirendust. Pidurdamine ainult halvendas olukorda. Tagajärjeks oli palju väljasõite ja kokkupõrkeid.
Põhjanaabrite juures hellitusnimede Tuutti (Honda CB 750), Vesipyssy (Suzuki GT 750) ja Zingo (Kawasaki 750 Mach) all tuntud sõiduriistade toonased märgade kõrvatagustega allutajad on täna viiekümnesed. Paljud meenutavad oma esimesi sõiduvahendeid heldimusega, uskudes, et paremat ratast pole olnud ega tule kunagi.
Kui Jukka Lauslehto pakkus TMile proovisõiduks ehedaid seitsmekümnendate superbike’sid, ei kulunud meil sõitjate otsimiseks palju aega: piisas ühest kõnest iga ratta kunagisele omanikule!

Kolinad käivad asja juurde
Testihommik oli kui naasmine minevikku. Esimene reaktsioon – nii väikesed?! Olid nad tõepoolest ka siis nii pisikesed? Ju alla kahekümnesena näeme-mäletame olulisi asju suurematena…
Kolme proovisõitja südamed taovad kiiresti, kui rattaid käivitama asume. Kahetaktilised Kawasaki ja Suzuki kostitavad meid asja juurde kuuluva nostalgialõhnalise sinise suitsupahvakuga. Neljataktiline Honda käivitub ilma suurema dramaatikata.
Külmad kahetaktilised kilisevad-kolisevad, Honda ragistab kui lonkav diisel. Ei, ratastel pole midagi viga – hääled on just sellised kui vanadel headel aegadelgi. Juhtide silmis sädeleb kuratlik tuluke. Sõitma. Ja kiiresti!
Mõnesaja meetri järel kerkivad selgroo sügavustest vanad mälestused. Nii juhtimisseadmed kui sõiduasend on tuttavast tuttavam.

Rauast ratas nõuab rauast meest
Rattad on praktiliselt algupärased. Suurim muutuja on Honda, mis erinevalt kunagisest ühest on nüüdseks varustatud kahe esipiduriga. 1969. aasta testis märgiti Honda pidurite kohta: “õnnestunumat esipidurit pole kunagi tehtud. CB esipidur on võimas ja tundlik…” Seitsmekümnendate areng oli hirmkiire ja Hondagi pidurid vananesid mõne aastaga. Nii paigaldatigi sellele avariilise ratta esipidur lisaks.
Mõnegi mälestuse järgi olid seitsmekümnendate tsiklite pidurid üsna õnnetud, ent kui visata pilk testitulemustele, jääb üle vaid imestada. Kiiruselt 100 km/h seismasaamiseks kulub 40 meetrit, mis on täiesti tänapäevaste rataste tase. Tõsi, selleks tuleb ka pidurit kasutada täismehe, mitte 16aastase poisikese kämbla jõuga. Tänapäevased pidurid vajavad sama tulemuse saamiseks vaid paari sõrme. Erinevus seegi.
Sõiduomadused ja juhitavus seevastu on antiikratastel täpselt sellised kui mälu ütleb. Õigemini pole vähemalt tänapäevase mõõdupuu järgi kumbagi ollagi. Kawasaki ujub kiirteekiirusel nagu tugevas külgtuules. Honda Achilleuse kand on nigelad kurvisõiduomadused, ratas tahab vägisi otse minna. Suzuki on selles plaanis grupi parim. TM kirjutas 1972. aastal Suzukist niiviisi: “GT 750 võlub sõitjat, kes otsib sportratta dünaamikat, ent ei taha loobuda ka matkaratta rahulikust käitumisest.”

Elagu elu!
Kuidas avastusretk minevikku siis tundus? Võiks öelda, et oli liigutav ja vahva kogemus, kuid siiski tahaks tänapäeva kähku tagasi. Meenus küll palju nende ratastega seotud toredaid hetki, ent terviklik mälupilt “maailma parimatest ratastest” lagunes proovisõidu käigus kiiresti ja põhjalikult.
Jah, tegemist on omaaegsete parimate kaherattalistega, ent tänapäeva sportrataste mõõdupuu järgi võib tunduda kahtlane, kas üldse on tegemist mootorratastega. Meie sõidukeid proovis ka üks ligi viiekümneaastane, ent hoopis hiljem motikatega sõitma hakanud rattur. Kuratlik säde silmanurgas, võtab ta asja lakooniliselt kokku: “Olge õnnelikud, te seitsmekümnendate uljaspead, et siiani elus olete. Elagu elu ja kogemused!”

Honda CB 750 K
Ratas, mis muutis maailma. Tänapäevaste sportrataste esiisa. Neljasilindriline mootor käib värinateta, kuid hääl on ragisev. Tehnilisest küljest õnnestunud toode, millel ilmnes vigu väga harva ka tuhandete kilomeetrite pärast. Lollikindel mootor, ent plokikaanetihendi “higistamine”, mis määrib ära silindrite jahutusribid, on üsna tüüpiline. Ka automaatne ketimäärija kipub määrima rohkem summutit kui ketti. Summutite eluiga on ilusale kroomikihile vaatamata kahetsusväärselt lühike.
Tuuti ajalugu on kolmiku pikim. Mootor püsis peaaegu muutumatuna tootmises 1978. aastani, mil valmis viimane K8.
Hind Soomes aastal 1972: 8290 marka (1394 eurot).

Kawasaki 750 H2 Mach IV
Maailma esimesi bomber-rattaid, streetfighterite esiisa. Tuntud ka paljuütleva hüüdnime “lesetegija” all. Vaid vähesed kolmveerandliitrised Zingod pääsesid oma teekonnal kolakate ja mõlkideta. Kiiruse kasvades üle 140 km/h muutus juhitavus problemaatiliseks. Kahetaktilisus ja suured kolvid tingisid ratta nigelad sõiduomadused tasagaasiga sõites, “nõkutamine” kuulus ühtlase maanteesõidu juurde.
2T-jõuallikas tunneb end paremini täisgaasiga kiirendades või mootoripidurduses. Käivitamine toimub vaid kickstarteriga, mille kasutamiseks tuleb juhi jalatugi ülaasendisse käänata. Kawaka sadulatagune gondlihakatis ja CDI-süütesüsteem olid viited tulevikku.
Hind Soomes aastal 1972: 7950 marka (1337 eurot)

Suzuki GT 750 Water Cooled
Vedelikjahutuse teenäitaja. Mootori hing, kolvid on laenatud tehase kahesilindriliselt 500selt. Massiivne vesijahutusega jõuallikas eristub teistest rohkete poleeritud alumiiniumpindade poolest. Jahutussärk summutab oluliselt ka mootori tekitatavaid mehaanilisi helisid. Kawasakiga võrreldes on Suzuki ka vähem janune.
Sõiduomadustelt on standardne Suzuki GT mugav ja leplik. Lisavarustusena hangitud küljekohvrid ja juhtrauale kinnitatav tuuleklaas seevastu muudavad ratta käitumist ebasoodsalt, mistõttu tuli omakorda tegeleda sõiduomaduste parandamisega. Summutite kergesti ära tulevad mustad koonusekujulised otsad olid omal ajal teede ääres tavapärane kraam.

Sarnased artiklid