Hävitajaks sündinud
Kaido Tiigisoon
01.07.2007

Neis on midagi erilist. On see ohtlikkusega kaasnev “seksikus” või midagi muud, me ei tea. Igatahes ei ole sinna midagi parata, et lennušõudel tõmbavad enim publikut just sõjalinnud.

Õhuvõitluse lugu algab Esimese maailmasõjaga. Ehkki tänases perspektiivis tundub tollaste sõjaväelaste ettekujutus lennukist kui vaid luureks kõlblikust “mänguasjast” pehmelt öeldes naiivne, ei saa unustada, et õhust raskemate õhusõidukite esimestest lendudest oli Esimese maailmasõja alguseks möödunud vaid pisut üle 10 aasta.
Tõtt-öelda oli militaarrahvas lennunduse juures juba enne selle sündi. Prantsuse sõjavägi näiteks finantseeris Clément Aderi lennukõlbmatu nahkhiiresarnase monstrumi ehitamist, millega üritati (prantslaste väitel muidugi edukalt) lennata 1897. a. Kapten Bertram Dickson ennustas 1911. a, et sõja korral kasutatakse lennukeid esmalt luureks, kuid kuna vastaspooled ei taha lasta rahulikult enda järgi luurata, kaasatakse lennukid ka õhulahingutesse. Täpselt nii ka läks. Esimestel sõjakuudel kasutati lennukeid vaid luurel ning vastaspoole lennuki kohtamisel ei vahetatud mitte tina, vaid lehvitati ja naeratati. Kaevikutes olevatele sõduritele see “d_entelmenide taevane jalutuskäik” ei meeldinud ning nad kõmmutasid iga ülelendava masina pihta. See tingis tingmärkide maalimise lennuki tiibadele.
Sõja arenedes hakati vastaste häirimiseks kasutama igasuguseid trikke. Vastase lennukite peale kukutati telliseid, granaate ja muud kola. Isegi köisi visati alla lootes, et see mässib end ümber vastase lennuki propelleri. Hiljem hakati teineteise pihta käsirelvadest tulistama ja kui lõpuks jõuti selleni, et relvi hakati lennukitele monteerima, oli õhulahing sündinud. 5. oktoobril 1914 lasi Prantsuse lennuki Voisin III vaatleja alla Saksa lennuki Aviatik B.II, mida loetakse esimeseks õhuvõiduks maailma lennunduse ajaloos ja mida tollal peeti üldiselt üsna “ebasportlikuks” teoks. Muide, nimetatud tõukava propelleriga lennukis pidi vaatleja seisma piloodi taga püsti, et tulistada statiivile asetatud kuulipildujalt üle piloodi pea.

Lennuk saab kuulipilduja
Tolle aja lennukiinseneride peamine lahendamist vajav probleem oli seotud sellega, kuidas üldse ettepoole tulistada. Sest kuulipilduja ja vastase vahele kippus pahatihti jääma propeller (oli ka tõukava propelleriga lennukeid, kuid neid vaevasid muud probleemid – peamiselt aeglus, raskused teliku konstrueerimisel ja jahutamise keerukus).
Esimene, kes selle probleemi lahendamisega hakkama sai, oli Prantsuse firma Morane-Saulnier. Relv sünkroniseeriti propelleriga ning oleks pidanud selle labade vahelt läbi laskma. Juhtus aga see, et kasutatav laskemoon vahel viivitas süttimisega ning mõnikord piisavalt, et tabada propellerit. Morane-Saulnieri testpiloot Roland Garros lahendas probleemi nii, et kinnitas propelleri labadele lihtsalt kitsad metalliribad ning lasi 1915. a vahemikus 1.–18. aprill alla viis vastase lennukit. Selline asi oli juba täiesti ennekuulmatu. Kui Garros 18. aprillil maapealse tulega alla toodi, tuli tema saladus muidugi avalikuks.
Saksamaa jaoks lennukeid tootnud Hollandi lennukivalmistaja Fokker võttis lahenduse üle ning juba sama aasta juunis jõudis Fokker E (Eindecker – monoplaan) rindele, omades kuni kolme sünkroniseeritud kuulipildujat. Sellistest varem tundmatutest nimedest nagu Oswald Bölcke, Max Immelmann ja Ernst Udet said tänu sellele lennukile tuntud ässad. Esimesed kaks uurisid värskelt tärganud õhulahingu distsipliini ka teoreetilisemalt ning tõid välja peamised põhireeglid. Koos hea teoreetilise baasi ja tõhusa relvastusega oli tulemus nii hävitav, et briti ajakirjandus kutsus kuninglikku lennuväge (tollal Royal Air Corps) fokkerisöödaks.

“Tegijad” lennukid
Kuulsaimaks lennukiks liitlaste poolel sai Sopwith Camel (kasutati ka Eesti sõjaväes). Rotatiivmootori (mootor, millel ei pöörle mitte väntvõll, vaid mootoriblokk) tekitatava güroskoobiefekti tõttu oli seda lennukit keeruline piloteerida, mistõttu see nõudis endaga harjumist. Samas oli Camel osava piloodi käes tõeliselt tõhus relv. Erinevate hinnangute kohaselt tõid Camelid taevast alla 1294–2800 vaenlase lennukit. Teiste olulisemate liitlaste masinate seas võib nimetada lennukeid S.E.5a, SPAD VII ja SPAD XIII ning Bristol F.2B.
Teljeriikide (Saksamaa, Austria-Ungari, Itaalia) poole peal said kuulsaks peamiselt Saksa lennukid (sh Hollandi tootja Fokkeri lennukid, mida toodeti tegelikult Saksamaal), mis on paljudele meelde jäänud just punaste triplaanidena. Viimased tegi kuulsaks parun Manfred von Richthofen ehk Punane Parun, kes oli suurim skoorija Esimeses maailmasõjas ja laastas oma Lendava Tsirkusega liitlaste lennuvägesid mis jaksas. Kuulsaks tegi ta triplaanid osalt ka selle läbi, et ta ise ühe sellise Fokker Dr.I-ga alla lasti. Richthofen muide ostis endale iga allalastud vastase lennuki puhul ca 5 cm kõrguse hõbekarika, kuhu lasi peale graveerida allalastud lennuki tüübi. Karikaid sai kokku 60 – kuni hõbe Saksamaal sõja käigus sisuliselt otsa lõppes.
Triplaanides polnud midagi erilist, kuid millegipärast leidis omaaegne Sopwithi triplaan palju järgimist (sh ka Fokkeri poolt). Esimene maailmasõda andis tervikuna olulise impulsi lennunduse arengusse. Isegi esimesed piloodita lennukid leidsid katsetamist just siis (torpeedode merre heitmiseks).

Samm edasi
Sõdadevaheline aeg tõi kaasa rotatiivmootorite kadumise ning nende asendumise tähtmootorite ja vesijahutusega V-mootoritega. Tollal oli õhuvõidusõit üsna populaarne, mistõttu tuli sealt ka suur hulk uusi ideid hävituslennukite ehitusse. 1930ndate aastatega sai biplaanide ajastu läbi. Võimekaimateks kahetiivalisteks jäid ameeriklaste Grumman F3F, venelaste Polikarpov I-153, itaallaste Fiat CR.42 ning brittide Gloster Gladiator.
Viimane Teise maailmasõja eelne aastakümme tõi kaasa kiire ja olulise arengu hävituslennukite ehituses. Senine vineer ja kangas vahetus pea täielikult metalli vastu välja, kui dessantpurilennukid välja arvata. Omapärase erandina puidu tagasitulekust oli Horten IX, mis lendas reaktiivmootoritega ca 900 km/h, kuid oli II ilmasõja lõpuks olemas vaid katseeksemplaridena. Metallist hävitajatel ületas mootorite arendatav võimsus 1000 hj piiri, kerekattematerjal võttis osa lennukile mõjuvatest jõududest enda kanda, telikud keriti sisse ja lendurid pandi kupli alla n-ö tuppa. Hävitajate väljanägemine meenutas võidusõidulennukeid. Nendel aastatel sündis terve rida lennukeid, mida me mäletame Teise maailmasõja tandritelt: Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Messerschmitt Bf 109, FW-190, Jak-1, Mitsubishi A6M Zero jpt.
Tolle perioodi hävitajatest on vahest üks vähem tuntud, kuid samas üsnagi võimekas lennuk prantslaste Dewoitine D.520. Lennuk oli omadustelt üsna sarnane tollase sakslaste peamise hävitajaga Bf 109. Ta oli küll veidi aeglasem kui Bf 109, kuid manööverdusvõimelt oli praktiliselt samal tasemel. Kahjuks jõudis sõja alguseks neid lennukeid rindele üsna vähe. Ehkki lennukit oli hakatud konstrueerima enam-vähem samal ajal kui Bf 109-t, ei suudetud selle korralikku seeriaviisilist tootmist alustada ning kui sõja alguseks oli sakslastel Bf 109-t täiesti arvestatav hulk, olid prantslased suutnud toota vaid 228 lennukit, millest kasutusel olid vaid 75 (enamik oli puuduste tõttu tehasesse tagasi saadetud).
Teine samuti vähetuntud, kuid võimekas sõjaaegne propellerhävitaja oli Bell P-39 Airacobra (tollal tähistasid ameeriklased hävitajaid tähega P – pursuit, mitte F – fighter, nagu praegu). Airacobra eripäraks oli keskmootor, mis asus piloodi selja taga ja võimaldas paigutada tiivad kabiinist tahapoole, mis annab parema vaatevälja ette-alla. Samuti vähendab selline mootori asetus nn hantliefekti, mistõttu on keskmootoriga lennukit lihtsam pöörata. Airacobra ei sobinud eriti läänerindele, kuna seal peeti õhulahinguid peamiselt suurtes kõrgustes (seal oli Airacobra mootor tänu kompressori eripäradele nadi). Samas idarinde suhteliselt madalal toimuvates õhulahingutes näitas P-39 rohkem oma voorusi kui puudusi. Propellerlennuki areng jõudis Teise maailmasõja jooksul oma absoluutsesse tippu selliste masinatega nagu Hawker Tempest, Jakovlev Jak-3, P-51D Mustang, P-38 Lightning, Lavot_kin La-7, Focke-Wulf TA-152 ja Mitsubishi Ki-100.

Uued täiustused
Järgmine suur revolutsioon lennukiehituses ei olnud enam seotud mitte aerodünaamika, vaid mootoriga. Paljudele võib olla üllatuseks, et esimene reaktiivmootoriga lennuk lendas juba 1910. a. Selle autoriks oli Rumeenia leiutaja Henri Coandã. Tegu ei olnud siiski hiljem edukaks saanud turboreaktiivmootoriga, vaid mootoriga, kus kompressor töötas kolbmootori abil, surudes õhku kahte põlemiskambrisse, kuhu pritsiti kütust, mis lõpuks süüdati – lennuk leidis oma õnnetu lõpu leiduri enda käes, kes sellega vastu maad kopsas. Mees ise jäi ellu ja leiutas hiljem reaktiivmootoriga saani, lendava taldriku ning kirjeldas omanimelise aerodünaamilise efekti. Sarnast printsiipi kasutati 30ndate lõpus ka itaallase Secondo Campini poolt lennuki Campini Caproni N.1 liigutamiseks.
Turbiinmootorite teooria arenes omasoodu kuni 1930. a, mil britt Frank Whittle konstrueeris esimese turboreaktiivmootori. Tõsi, ta kasutas tänapäeval levinud telgkompressori asemel tsentrifugaalkompressorit, kuid tegu oli siiski sisuliselt tänapäevase reaktiivmootori eelkäijaga (tsentrifugaalkompressorit kasutatakse siiani mudelitele mõeldud reaktiivmootorites). Kuninglikud õhujõud ei tundnud asja vastu raasugi huvi ja ei vaevunud isegi asja salastama. Whittle võttis oma mootorile patendi 1930. a ning see avaldati hiljem ühes Saksa ajakirjas.
Samal ajal tegeles täiesti juhuslikult Saksamaal samade probleemidega Hans von Ohain, kes jõudis ka üsna sarnaste tulemusteni. Pärast sõda said Ohain ja Whittle kokku ning Ohain tegi vihasele Whittlele selgeks, et ta jõudis lahenduseni iseseisvalt.
Esimene turboreaktiivmootoriga lennuk oli Heinkel He 118. Esimene lennuk, mis oli ka reaktiivlennukiks konstrueeritud, oli hävitaja prototüüp He 178, mis lendas esimest korda 1939. a. Saksa lennundusbossid polnud palju targemad kui brittidest ametivennad ja ei arvanud Heinkeli reaktiivlennukist esialgu suurt midagi. Samal ajal tegeldi siiski ka teistes Saksamaa lennukitehastes reaktiivmootoritega. 1939. a said ka inglased siiski oma reaktiivmootorite arenduse uuesti liikuma. Esimene inglaste reaktiivmootoriga lennuk lendas siiski alles 1941. a ning selleks on Glosteri katselennuk Gloster E.28/39. Ainus turboreaktiivmootoriga lennuk, mis osales Teise maailmasõja ajal ka reaalsetes õhulahingutes, oli sakslaste Messerschmitt Me 262, mis asus teenistusse 1944. a juunis (rakettmootoriga lennukid, nagu näiteks Me 163, olid ummiktee ja nendel me pikemalt ei peatu). Brittide Gloster Meteor jõudis rivisse kaheksa kuud hiljem. Ehkki teadaolevalt ei osalenud Meteorid üheski õhulahingus, hävitasid nad maa peal 46 Saksa lennukit. Sealt edasi on jätkunud pidev hävituslennukite areng, mistõttu reaktiivhävitajad jagatakse klassikaliselt põlvkondadesse. Praeguseks on realiseeritud viis põlvkonda ja kuues on kohe-kohe sündimas.

Lennuk ümber mootori
Esimesse reaktiivhävitajate põlvkonda kuulus lisaks eespool mainitud lennukitele ka Lockheed P-80 Shooting Star, mis sai küll valmis 1944, kuid sõtta enam ei jõudnud. Kohe pärast sõda tekkis terve trobikond nn lennuk ümber mootori tüüpi hävitajaid, millistest tuntuimad on MiG-15 (mille kohta spekuleeritakse, et see oli ühe maailma andekaima lennukikonstruktori, FW-190 disaineri Kurt Tanki prototüübi Focke-Wulf Ta 183 käest kõvasti inspiratsiooni saanud) ja F-86 Sabre, mis olid üsna sarnased ning andsid teineteise pihta tuld Korea sõjas. MiG-15 kasutas muide sisuliselt brittide Rolls-Royce’i Nene- mootori koopiat, mille Ühendatud Kuningriigi tollane leiboristidest valitsus oli 1946. a mingi kummalise uitmõtte ajel Moskvasse saatnud (ilmselt ette kujutades, et nad on ikka veel liitlased). Kui Rolls-Royce’i esindaja avastas 1958. a, et MiG-15 mootor oli sisuliselt nende Nene, püüti Nõukogude valitusest küll litsentsitasu saada (küsiti 207 miljonit naela), kuid otse loomulikult saatis kommunistide gäng britid pikemalt mõtlemata sellise jutuga kuu peale. Muide, MiG-15 ja F-86 Sabre oluline erinevus seisneski just kasutatavates mootorites. Sabre kasutas telgkompressoriga mootorit, mis võimaldas teha lennuki kere saledama ning seega väikesema õhutakistusega.
Endine Kolmanda Reichi lennukidisainer Kurt Tank viis oma reaktiivlennundusega seotud ideed metalli Argentina valitsuse rahade eest FMA IAe 33 Pulqui II kujul. Lennuk ise jäi kahjuks küll vaid üksikute prototüüpide tasemele, sest Argentina majanduslik olukord halvenes ning lõpuks kukkus Peroni valitsus kokku, mis muutis projekti lõpetamise võimatuks.

Esimese reaktiivhävitajate põlvkonnaga said sisuliselt ühele poole ka esimesed 50 aastat inimese juhitavate hävituslennukite ajaloos. Viimasest viiekümnest mõni teine kord. Koduseks tööks jääb mõelda, miks viimasest.

Sarnased artiklid