Härrased: hävitame bensiini!
Jussa Nieminen, Robert Koistinen
03.01.2009

Ariel Atom 3;
Audi TTS Coupé;
Audi S5;
Audi RS6 Avant;
BMW 135i Coupé;
BMW M3 Cabriolet DKG;
Caterham 7 Superlight R500;
Corvette C6;
Dodge Caliber SRT4;
Ferrari 430 Scuderia;
Jaguar XF SV8;
Lexus IS F;
Mazda6 2,5 Sport;
Mercedes-Benz C 63 AMG;
Mitsubishi Lancer Evolution GRS TC-SST;
Porsche 911 GT2;
Saab 9-3 Turbo X Sportcombi;
Subaru Impreza WRX STI;
Vauxhall VXR8 Wortec;
Volkswagen Passat Variant R36

Kas jõuluvana kingikotis oli sel korral ka pereisale – ja miks mitte ka pereemale – kõik vajalik olemas või jättis vana kõige ihaldatuma toomata, ajades mingit põiklevat juttu majandusraskustest? Kui nii, siis tuleks järgmine soovikiri suurte ja selgete tähtedega juba varakult valmis kirjutada. Ehk aitab alltoodu selgusele jõuda selleski, mis siis järgmise aasta kingikotis tingimata olema peab.

Meie suur sportautode võrdlustest korraldati järjekordselt Rootsis Knutstorpi ringrajal.
Kahekümne uue, uuendusliku või lihtsalt põneva sportauto ühte paika saamine on keeruline logistiline ülesanne ning aeg on oluline piirang – jääb mulje, et nii suur kogus ilu ja energiat ei püsi stabiilselt koos, vaid võib plahvatada… Umbes nagu filmi tegemisel: kui võtted venima hakkavad, lähevad staarid tülli ja maksta ei jaksa neile kah enam keegi.
Nii jätsimegi ära suurema osa tavalistest võrdluskatsetest, sest linnasõidu kütusekulu ja muud sellised parameetrid pole sportautode puhul need kõige tähtsamad asjad. Ja kui muidu püüame hinnaklassi demokraatlikult võrdsustada, siis antud juhul on kõige hinnalisem osaleja kõige odavamast oma tosin korda kallim. Staaride puhul pole mõtet demokraatiast rääkida – nad on kallid, aga just nemad meelitavad publiku kohale.
Kui filmitegemisega edasi võrrelda, siis on autohuvilise lemmikstseenideks ilmselt kiired tagaajamised. Ent tõsine autohuviline on ka esimene märkama, kui dramaatilisuse huvides füüsikaseadusi eriefektidega muutma kiputakse. Sedapuhku on kõik tõetruu: mootorid möirgavad, rehvid vinguvad, aga alati on sees õige käik ning gaasipedaal on surutud täpselt nii madalale, kui olud seda lubavad. Lendavaid ja plahvatavaid autosid meie loos aga ei leidu. Samas dublante või kaskadööre ei kasutatud, igaüks pidi oma punktid ise ja ausalt välja teenima.

Rollijaotus
Mõni näitleja oli tulnud terve perega. Audi näiteks. Audi TTS on esialgu kõige äkilisem variant teise põlvkonnani jõudnud TTst. Reibas turbovõimsus nooruslikult ehedal kujul. S5 on keretüübi poolest midagi uut Audi mudelivalikus. Nelikvedu ja 4,2liitrine V8-mootor on siiski juba varasemast tuttavad. RS6 on A6 põhjale ehitatud, „steroidide peal” universaal. Võta nüüd kinni, kas Audi on tulnud massiga lööma, lootuses, et ehk ühel neist ikka hästi läheb, või kukub välja hoopis nii, et võetakse üksteiselt punkte ära.
Ka BMW M3 on saabunud koos saatjaga. BMW esimene seeria on kahele inimesele paraja suurusega ja reas-kuuese, kahe turboga varustatud mootoriga kupee sobib ka ringrajale. M3 on seevastu saanud soliidse neljaliitrise V8.
Briti sportautomõtte ehedaks esindajaks on Ariel Atom 3. Nimi on ehk võõras, sõnum aga selge: mootor moodustab sellest autost terve kolmandiku. Arieliga sobib kenasti kokku teine sama taustaga britt, Caterham 7 Superlight R500. Ent kui Ariel on midagi revolutsioonilist, siis Caterham on pika evolutsiooni kõrgeim tipp.
Ameerikapärasust esindavad kaks üsna vastandlikku tegelast. Mitme põlvkonna kaudu on Corvette läinud ikka paremaks ja ameerikalikumaks. Euroopa turul endale kohta otsiv Dodge Caliber SRT4 on pigem esiveoline pereauto, mis tänu turbomootorile sportlikum tundub.
Jaguar XF SV8 toob kaasa pika ajaloo ja väärikuse. Lexus IS F ja Mercedes-Benz C 63 AMG rõhuvad sedapuhku väärikuse asemel aga sportlikumale küljele, püüdes üle lüüa rolle, mis seni Audi ja BMW täita jäänud.
Rohkem ralliradadel oma temperamendiga tuntuks saanud Mitsubishi Lancer Evolution ja Subaru WRX STI sobivad ka ringrajale. Mõlemad on hiljaaegu saanud nii uue näo kui mootori.
Tulemusest olenemata jäävad lastega perede lemmikuks Saab 9-3 Sport ja Volkswagen Passat Variant. Veidi ebamääraseks jääb selles seltskonnas aga Mazda6 2,5 Sporti roll.
Kui vanasti saadeti ühiskonnale ohtlikud tegelased ära Austraaliasse, siis nüüd on Austraalia teinud vastukäigu. Ohtlikust jõust pakatav ja äraarvamatu käitumisega Vauxhall VXR8 sobiks igasse filmi negatiivset kangelast esitama. Tunnistagem, et seegi on vajalik roll.
Pole aga kahtlust, kes on seekordse seltskonna kaks tõelist staari. Ferrari 430 Scuderia ja Porsche 911 GT2 põrnitsevad teineteist kahtlustavalt – kumb neist on suurem täht, tuleb kohe selgitamisele.

Mazda6 2,5 Sport
Koondhinne: 6,5

Hea
Mugav
Rahulik
Halb
Pehme
Aeglane

Ka kõige sportlikum Mazda6 ei ole veel sportauto, annab aga hea pildi just sellest, mille poolest üks korralik pereauto sportautost erineb. Sobib ühtlasi sellekski, et katsesõitja saaks käed soojaks ja tuletaks raja meelde.
Et ringrada pole selle auto jaoks kodune, selgub aga üsna pea. Pehme vedrustus laseb autol üllatavalt palju kalduda, enamasti juhtub see küll sujuvalt ja ehmatusteta. Kurvides on läbivaks iseloomujooneks kerge alajuhitavus.
Rool on piisavalt tundlik – vähemalt neil kiirustel, milleks auto võimeline oli. Samas oli see tunnetus veidralt kummine. Ka mootor veab autot nagu kummipaela otsas ja suuremat lärmi tegemata. Üldmuljet võib nimetada delikaatseks või kultuurseks, aga vähemalt selles rühmas on asi sportlikkusest kaugel.
Nagu arvata võiski, pole ringrada Mazda6 jaoks õige koht. Selles seltskonnas ei õnnestunud ühtegi tärni välja teenida.

Jaguar XF SV8
Koondhinne: 7,2
*
Hea
Palju võimsust
Pidulik olemus
Halb
Pehme vedrustus
Võimsus ei jõua teele

Jaguaril on pikk ja sportlikest saavutustest rikas minevik ning ka seeriatoodang on üritanud konkurente just sportlikkusega edestada. Suure sedaani kiusamine ringrajasõiduga ei tõota head, aga kui mootoriks on mehaanilise ülelaadimisega 4,2liitrine V8, siis ei tundu katse ka päris asjatuna.
Paraku on eelarvamused õigustatud. Isegi kui amortisaatorid on seadistatud sportlikule režiimile, kaldub auto tugevasti, ning kuna istmetel külgtugi praktiliselt puudub, hakkavad reisijad libisema.
Rool on tundetu ja ringraja jaoks liiga kerge käiguga. Järsemates kurvides tõuseb sisemine tagaratas õhku, käib vabalt ringi ja võimsus pääseb seeläbi minema. Võimsust ongi küll rohkem, kui rung õigupoolest kannataks, aga antud juhul tekib komplikatsioon. Tühjalt kaapiv ratas paneb automaatkäigukasti arvama, et on aeg kõrgem käik sisse lülitada. Ning kui ratas jälle pidamise tagasi saab, vahetatakse käik tagasi.
Sisse mootori hääl ei kosta, aga publik saab nautida päris asjalikku urinat.

Dodge Caliber SRT-4
Koondhinne 7,2
*
Hea
Tundub võimsana
Halb
Pikipidamine kiirendamisel
Kohmakad juhtseadmed

Ameerikalik ettekujutus amatöörile sobivast sportlikust autost on alati rõhunud võimsusele. Reeglina on see võimsus tähendanud rohkesti ehedaid kuuptolle, Dodge Caliberi puhul on aga vähemalt osa kuuptollidest korvatud turboülelaadimisega. Võimsuse vähesuse üle ei saa kurta, iseküsimus on selles, kas ja kuidas võimsus teeni jõuab.
Tuline loomus tuleb kõige selgemini ilmsiks järskudest kurvidest välja kiirendamisel, sest suitsu tõuseb ja mustad jutid jäävad maha.
Ebamäärane roolitunnetus ja ülijäigad juhtseadmed ei tule Dodge’ile kasuks. Juhi peamiseks mureks saab kaapivate esirataste taltsutamine. Stabiilsuskontroll aitab vaid ajutiselt, sest mõne kiire ringi järel kuumeneb pidurisüsteem üle ja keeldub kaasa mängimast. Üldmulje jääb SRT-4st kui jonnakast ja isepäisest sõidukist, ent on vähe juhte, keda need omadused õnnelikuks teeksid.

Saab 9-3 Turbo X
Koondhinne: 7,8
***
Hea
Tubli pöördemoment laias vahemikus
Meeldiv hääl
Halb
Liiga kerge rool
Alajuhitavus

Et Saabi rattad kiirendades kaapima hakkavad, oli tuntud mure – või lausa margi eripära – sellest ajast saadik, kui Per Gillbrand otsustas Saab 99 möödumiskiirendust turboülelaadimisega erksamaks teha. Asjale leiti lahendus Haldex-nelikveo näol. Nüüd pandi see lahendus siis uuesti proovile, lisades kapaga võimsust.
Turbo X on erimudel, mille V6-turbomootor on häälestatud nii, et maksimaalne võimsus tuleb üle 200 kW, pöördemoment aga ulatub 400 Nm lähedale. 9-3 keskklassi universaalkerele annab see hea hoo sisse ja sõit käib mõnusa urina saatel, aga seda muinasjutus viibimise tunnet, mida ehtsa sportauto kurviläbimisjooned pakuvad, ei tekkinud.
Nelikveol on rõhk küll tagumisel rattapaaril, aga sellest hoolimata hakkab esiots kurvides vastu puksima. Õige trajektoori hoidmiseks tuleb ülikerget rooli palju keerata. Vedrustus kannab aga hästi ja auto kaldub vähem, kui võinuks oodata. Kuna mootoril jagub momenti laias pööretevahemikus ning turbo reageerib kiiresti, siis pole võimsuse kättesaamisega mingit probleemi. Kokkuvõttes on Turbo X kuulekas ja lihtne juhtida – ringraja jaoks aga liiga lihtne.

Volkswagen Passat Variant R36
Koondhinne: 8,0
***
Hea
Sobilikult vedav mootor
Lihtne juhitavus
Halb
Pehme vedrustus

Volkswagen Passat R36 on Saabiga üllatavalt sarnane. Mõlemal juhul toob universaalkere selgemini esile projekti varjatud vastuolud. Mõlemal on ninas võimas V6-mootor, mõlema jõuülekandes on Rootsist pärit Haldexi nelikvedu – ja paraku on mõlemal liiga nõrgad laternad.
Ka ilma elektroonika abita on juhitavus nii selge ja lihtne, nagu hoiaks mingi vägi autot siiski kogu aeg teel. Rool reageerib eeskujulikult, aga roolitunnetus jääb pisut liiga napiks. Nelikvedu hoiab rataste kaapimise eest. Iseloom on kergelt, kuid kindlalt alajuhitav – no ei ole võimalik gaasiga mängides pära libisema saada.
Ringrajal tundub vedrustus liiga pehmena ja auto kaldub üsna palju. Pika pidurdamise järel mõtleb käigukast hetke, enne kui otsustab, milline käik tuleks valida. Kiirendades toimuvad ülesvahetused DSG-le iseloomulikul moel puhtalt ja kiiresti.
Volkswageni ümber on kogunenud laias valikus tuuningufirmasid ja tundub, et R36 projekteerimisel on silmanurgast nende poole piilutud. Tulemus on suurepärane. Kahtlemata on nauding selle autoga kiirteedel või mägedes BMWsid ja Mercedeseid paika panna, aga ringrajal jääb R36 tagasihoidlikuks.

Vauxhall VXR8 Wortec
Koondhinne: 8,0
***
Hea
Lõputult võimsust
Metsikud hääled
Halb
Sõiduomadused
Pidurid

Kui austraallased otsustasid pista pereauto ninasse Corvette’i V8-mootori, siis polnud see mõne briti jaoks veel piisavalt sõge temp.
Austraalias Holdeni poolt briti turu jaoks valmistatud Vauxhall VXR8 sattus nimelt Worteci tuunimistöökotta. Kõige tähtsamaks uuenduseks sai Harrop HH122 mehaaniline ülelaadimine. Selle abiga sai „laisk” ameerika mootor poole jõust juurde. Väiksemaid töid tehti muidugi veel: väljalasketrakt sai laiem ja vedrustus madalam.
Sõiduproovil tulevad mootorile osaks saanud muutused kohe esile ja neid võib isegi positiivseteks pidada, aga runga omadustest jääb nii karmi mängu jaoks väheks. „Sihi ja tulista” on amatöörfotograafidele tuttav tehnika, mis sobib ka Worteci rooli taha. Sirgel töötab see suurepäraselt, aga mis juhtub siis, kui kurvis gaasi anda, on täiesti ettearvamatu.
Pidurdades ei tule kettad nagu oma tööga hästi toime ning VXR8 leiab vedrustuses väikesi hüppeid tekitavaid ebatasasusi sealt, kus keegi teine neid ei märka. Pidamasaamisega on nii ja naa. Kui kogu selle kokku pandud hulluse taltsutamine jätta elektroonika hooleks, saab kiiresti selge ettekujutuse algeliste stabiilsuskontrollisüsteemide toimimisest. Sõit muutub turtsuvaks ja katkendlikuks.
Käigukang liigub raskelt ja rool on valel – hea küll, harjumatul – poolel. Rool on liiga kerge, mis tähendab, et õiget tunnetust ei ole, ja auto kaldub palju. Istmed on liiga laiad ega paku korralikku tuge.
Kokkuvõttes jääb mulje, et summa on tulnud väiksem, kui liidetavad ükshaaval seda arvata lubaksid. Võimsust on küll palju, kuid see läheb kaapimise või ettevaatliku kurviläbimisega kaotsi. Tõenäoliselt oleks otse laevalt võetud, tuunimata VRX8 ringrajal sama kiire.
Akustikale on ülelaadimine lisanud küll uue mõõtme. Kui auto peasirgel läheneb, siis kostab algul vaid turbo kiunumine – kui aga auto on möödas, jääb õhku summuti bassihäälne mörin. Reisijad saavad nautida nende kahe omapärast kooskõla.

Audi RS6 Avant
Koondhinne: 8,6
****
Hea
Lõputult võimsust
Sujuv käitumine sirgetel
Halb
Kohmakas käitumine kurvides

Superauto definitsioon on muutunud nii hämaraks, et autohuvilistel võib tekkida enneaegne vajadus prillide järele. Mõne aja eest oli asi märksa selgem: kui mootoris oli kuussada hobust ja hind oli ühes klassis äärelinnamajaga, siis võis eeldada midagi suurt – ja seda mitte pakiruumi osas. Nüüd pääseb superautost rõõmu tundma kogu pere üheskoos ja kolm koera veel lisakski.
Audi kõige võimsam mudel pole maadligi R8, nagu võiks ehk arvata, vaid hoopis suur universaalkerega RS6 Avant. Sellel on nii palju võimsust, et isegi auto enda nelikvedu ei tea, mida peale hakata. Pikkadel sirgetel on sõit väga mõnus, aga kurvide läbimine on vastuoluline.
RS6 ei ole auto, millega pidamise hapral piiril mängida. See keeratakse kurvi sisse, antakse gaasi ja hoitakse roolist kõvasti kinni. Kui kõik neli ratast siis kordamööda kaapima hakkavad, tundub tuttav Knutstorpi rada ootamatult ebatasasena. Käigukast toimib väikese viivitusega, nii et gaasi tuleks anda pisut varem, kui seda tegelikult vaja. Pidurid seevastu reageerivad kiiresti ja korralikult. Sõit ei ole eriti lõbus või elegantne, kiirus saavutatakse toore jõuga. Ning ringiaeg tõestab, et jõudu on.
Kiirusest hoolimata pole suur Audi siiski ringrajaauto. Ringiajad paranesid sedamööda, kuidas õpiti autot järskudesse kurvidesse sisse suunama, aga kogu see tegevus tundus kuidagi vägivaldsena. Saksamaa kiirteede hirmuks sobib RS6 aga kahtlemata.

Mitsubishi Lancer Evolution X
Koondhinne: 8,4
****
Hea
Juhitavus
Pöördemoment madalatel pööretel
Halb
Liiga taltsas

Mitsubishi on otsustanud teha kõik nii hästi kui võimalik ja ladunud uue Lancer Evolutioni tipptehnikat täis. Elektrooniline stabiilsuskontroll sobib tänapäeval ka sportautole, ent ka käiguvahetus on jäetud automaatika hooleks. Seejuures on poolautomaatne käigukast varustatud kahe siduriga.
Sõidu ajal toimib käigukast kenasti ja võimaldab ehk ringiajas paar kümnendikku kokku hoida. Tõsi, automaatkast lisab raskust ja see tasakaalustab võimalusi. Vedrustus ei ole väga jäik, aga tundub Subaruga võrreldes siiski kindlam ja värskem. Kui auto kaldubki, siis on tunne, et tegemist on eesmärgipärase, pidamist otsiva liikumisega.
Mitsubishi käitub ka kurvides meeldiva kuulekuse ja täpsusega. Veel keset kurvigi võib trajektoori suhtes ümber mõelda ning auto täidab käsku. Kui kurvist väljudes gaasi anda, võib pära pisut vänderdada, aga see ei häiri.
Mootor on kuulekas, kuid selle hääl jääb argiseks. Sirgel tunneb mööduva Evo küll hääle järgi ära, väljalase ja õhuvoolud tekitavad omamoodi lainetena väreleva heli. Stabiilsuskontroll tuleks ringrajal välja lülitada, sest see võtab kurvides kogu võimsuse ära. Ega ESPd pole küll vajagi, juhtimine on niigi lihtne.

Subaru Impreza WRX STI
Koondhinne: 8,6
****
Hea
Sõiduasend
Mootori hääl
Halb
Pehme vedrustus
Pöördemoment madalatel pööretel

Subaru saabus jaapani rallijäljenduste mõõduvõtmisele täies sõjamaalingus. Nii keretüübi kui kleepsude poolest tundus auto paremini sobivat ralli kiiruskatsele kui ringrajale. Seda kippus kinnitama ka sõidukogemus.
Kiire on STI kahtlemata ka ringrajal, aga hea aja saamiseks peab juht kasutama kindlameelseid võtteid. Neljasilindriline boksermootor on madalatel pööretel üllatavalt lahja. Seetõttu tuleb kurvides ülemäära tihti teist käiku otsida. Enamasti piisab turbomootoritele Knutstorpi rajal ka kolmanda käigu pöördemomendist. Keskmistel pööretel on jõudu küll juba piisavalt. Teine takistus on alajuhitavus, mille tõttu peab rooli ikka tõsise tahtmisega keerama. Seejuures esineb alajuhitavust nii kurvi sisse minnes kui sellest väljudes. Nii hakkabki rool tunduma liiga aeglasena. Ootamatult tugevasti kalduv kere ei tee elu lihtsamaks. Ringiaeg jäi Mitsubishi omale pisut alla, aga see sai sõidetud ka n-ö tehaseseadistusega. Autoga harjudes ja elektrooniliste diferentsiaalilukkudega mängides võiks ilmselt leida endale sobiva seadistuse.
Sõidulusti pakkumise poolest jääb Impreza Lancerile alla, aga mõne asjaga on ka vastupidi. Mugava sõiduasendi leidmine on Subarus lihtsam ja boksermootori hääled jäävad selgemini meelde. Kui nende kahe vahel peaks valima, saaks otsustavaks kaalukeeleks ilmselt mingi väga subjektiivne maitseküsimus.

BMW 135i Coupé
Koondhinne: 8,5
****
Hea
Juhitavus
Mootor
Halb
Kipub kurvis kaapima

BMW esimese seeria kahe uksega versioon on ringraja jaoks sobivalt kompaktne. Huvitavuse annab sellele kahe turboülelaadimisega varustatud kolmeliitrine mootor.
Reas-kuuene mootor osutubki auto parimaks lahenduseks. See ühendab kenasti ülelaadimisega ja vabalt hingavate mootorite tugevaid külgi. Madalatel pööretel piisab ehedat jõudu, nii et kurvides saab alati valida, kumba kahest võimalikust käigust kasutada. Pöörete kasvades ei jää aga hing kinni, vaid mootor laulab kaunisti – selles rühmas küll suhteliselt vaikselt – kuni punasega tähistatud ülemine piir vastu tuleb.
Tõsisema kiiruse juures hakkab tagarataste pidamine kaduma, mis toob kaasa ühe ratta kaapimise. Sellise võimsusega tagaveolisele autole kuluks ära lukustuv diferentsiaal.
Vedrustus ja rool toimivad kenasti. Auto läheb kurvi just nii erksalt ja kuulekalt, nagu seda ühelt tagaveoliselt võib loota. Roolitunnetus on õige pisut ebamäärane, aga mitte nii palju, et see segama hakkaks. Piduripedaal on tundlik ja pakub ka juhile head tunnetust.
BMW 135i oli rajal üks rühma kergemini juhitavatest autodest, nii et sellega võib sõidust rõõmu tunda ka väiksema kogemustepagasiga juht.

Audi TTS
Koondhinne: 8,7
****
Hea
Juhitavus
Mootori veojõud
Halb
Nii hea, et igav hakkab

Eelmisel korral oli Knutstorpil V6-mootoriga ja DSG-automaatkäigukastiga Audi TT. TTS on selle noorem ja võistluslikuma loomuga vend. Ninas on Audi S3-lt tuttav kaheliitrine turboülelaadimisega otsepritsemootor, mis on häälestatud veelgi võimsamaks ehk 200 kW peale. Automaatkasti võib saada ka TTS-ile ja sellest võib ringrajal abigi olla, aga meie apelsinivärvi testiauto oli sportautole kohaselt manuaalkäigukastiga.
Käsikast oli hea selle poolest, et käiguvahetus sundis keskenduma. Muidu oleks sõita olnud nii lihtne, et musklisseaetud universaalidest ja jaapani rallimürskudest möödumise vahepeal oleks uni kallale kippunud. Madal kere ei kaldunud ülemäära, roolitunnetus oli hea ning turbomootor reageeris viivitamatult, pakkudes eeskujulikku veojõudu.
Ringrajal on TTS selge käitumisega, lihtne ja kiire. Esimesi kiire sõidu kogemusi hankivale juhile ei saa palju paremat õppevahendit tahtagi. Seejuures ei väsinud rehvid ja pidurid ka päris suure hulga ringide tegemisel. Kogenud võidusõitjale võib Audi asjalik ja üllatusteta kulgemine aga igavaks minna. Sisu on siis umbes nagu BMW 135i-lgi, ainult et kangemas kastmes.

Ariel Atom 3
Koondhinne: 7,9
***
Hea
Kerge
Jõuülekanne
Halb
Raske juhtida

Toruraamist räägitakse võidusõidumaailmas ju tihti, aga harva saab asjassepühendamatugi juba esimese pilguga selgeks, mida see tähendab. Ariel Atom esindab isegi omasuguste hulgas äärmuslikku minimalismi.
Alumiiniumtorudest konstruktsioonil on kinnituspunktid rataste, mootori, käigukasti ja kahe istme jaoks – ja see ongi kõik. Viiesaja kilogrammi sisse mahub veel Honda Civicu Type R mootor ja käigukast. Kui kilode arvelt on kokku hoitud, siis võimsust on võrreldavalt märksa suuremate sportautodega. 180 kW pole ju sugugi vähe.
Avatud auto tähendab seda, et juht näeb kogu aeg, mida esirattad teel teevad. Ühtlasi aitab seinte ja katuse puudumine juhi kehatemperatuuri õigel tasemel hoida, sest Atomi juhtimine on raske töö. Pöördtelje pikikalle näib puuduvat, igatahes ei keera roolisüsteem rattaid otseks. Rooli peab seega keerama mõlemale poole ja pidamisest rool mingit ettekujutust ei anna.
Pidurisüsteemi jõud on suunatud suuremas osas esiratastele, tagumisi rattaid tuleb seega käiguga pidurdada. Vahel jõuavad esirattad enne blokeeruda. Alajuhitavus vaheldub ülejuhitavusega ning kunagi ei saa olla kindel, mis juhtuma hakkab. Kindlasti saaks runga häälestada tasakaalukamaks, aga kui auto tuleb tehasest nii ettearvamatuna, siis on midagi valesti.
Hondalt pärinev mootor ja jõuülekanne on korras ja võimaldavad – ehkki rasket tööd nõudes – häid ringiaegu saavutada. Ega iga päkapikk ei peagi puhtalt ringrajasõiduks tehtud autoga vabalt hakkama saama, aga ka raskustel võiks olla mõistlik piir. Elamuslik oli Ariel Atom kahtlemata, aga liiga palju oli nende elamuste seas negatiivseid.

Caterham R500
Koondhinne: 8,9
*****
Hea
Kerge
Väljakutsuv
Halb
Jäik rool
Nahk läheb kuumaks

Caterhamil on pikem ajalugu kui Arielil. Traditsiooniks on saanud ka mudelitähised, mis väljendavad kaalu ja hobujõududes antud võimsuse suhet. Ehk siis kui kaal on 506 kg, peaks mootori võimsus selle 500 õigustamiseks olema 253 hj. No läks Cosworthil selle kaheliitrisega pisut mööda ja tuli hoopis 263 hj…
Caterhamid on teada-tuntud Lotus 7 edasiarendused. Kaalus on õnnestunud jälle pisut kokku hoida, aga ka auto ise on kokku tõmbunud – paari aasta eest oli võrdluses Caterham CSR, sinna mahtusid ka suuremat kasvu mehed sisse.
Caterham on parajaks väljakutseks ka kogenud juhile, aga ei nõua Arieli kombel asjatut rabelemist. Auto käitub igas olukorras samalaadselt, ehk siis üldiselt neutraalselt ja aeglastes kurvides pisut alajuhitavalt. Mootoril on jõudu juba madalatelgi pööretel, ent selle tõelised saladused tulevad ilmsiks alles koos kõrgete pööretega. Käigukang on iseäranis lühike, kuid käiguvahetus toimib täiuslikult.
R500 pakub sõidurõõmu, kuid väga lihtne on ka lühikese telgedevahe ja suure võimsusvaruga auto võimete piire ülehinnata. Rool on pisike kui alustass, nii et äkilistes olukordades nõuab selle pööramine palju jõudu. Esimesteks ringrajasõidu harjutusteks ei saa seda autot soovitada.
Ring-ringilt saavad auto omadused selgemaks ning koostöö paraneb. Kuigi praegu teenis Caterham juhitavuse eest vaid kaheksa punkti, pole kahtlustki, et päevi ja nädalaid kestva harjutamise järel hakkaks juhitavus eeskujulikuna tunduma.
Ringe tehes auto ei väsi, juhile on see aga ränk kogemus. Vähe sellest, et juhtimine on raske füüsiline töö – selja tagant mootori poolelt lisandub ikka enam kuumust. Palav hakkab.
Igaühele see auto ei sobi. Kõigepealt tuleb loobuda õllekõhust…

Corvette C6
Koondhinne: 8,8
*****
Hea
Meeleolu
Hääled
Halb
Sõiduasend
Käiguvahetus

Ameerika sportautode kohta kiputakse üleolevalt rääkima, et need on tehtud vaid sirgetel teedel sõitmiseks. Või siis saavad äärmisel juhul hakkama ka vasakule pööramisega. Trekil, eks ole. See jutt ei ole päris alusetu, kindlasti ei käi see aga Corvette’i kohta. Plastikkerest ja lehtvedrudest hoolimata tundub see ehtsa sportautona.
Corvette tähendab, et istutakse madalal ja sõidetakse kiiresti. Vedrustus on sobivalt jäik, kere kaldub väga vähe ja rattad püsivad tugevasti teel. Rool liigub suhteliselt raskelt, aga roolitunnetusega on asjad korras ja auto käitub kurvides neutraalselt. Kurvist väljudes saab gaasiga mängides väljumisnurka kohendada. Madalatel pööretel on mootoril piisavalt jõudu ja kõrgetel jagub võimsust juba lausa hullupööra. Helide poolest, milles põhiosa väljalasketraktil, tundub nii, nagu istutaks hävituslennukis.
Käiguvahetus on see, mis ei lase paremat ringiaega saavutada. Käigukang liigub raskelt ja isegi kõige ägedama mineku ajal tuleb käigu sisse saamiseks vahegaasi kasutada. Juhiistme külgtoed on liiga napid ja tuleb arvestada sellega, et rooli kauguse muutmise võimalus kuulub Corvette’i lisavarustusse.
Corvette on oma sportlikelt omadustelt nii kõrgel tasemel, et kui Ameerikas on hind alla 50 000 dollari, siis tundub see poolmuidu saaduna. Ju see tundub nii ka igasugustele maksustajatele, sest Euroopas tulebki hinnale reeglina teist samapalju otsa. Aga olgu hinnaga, kuidas on, igatahes oli just Corvette see auto, millele väikesed poisid kõige sagedamini järele jäid vaatama.

Audi S5
Koondhinne: 8,9
*****
Hea
Tugev vedrustus
Mootor
Halb
Kolmas käik ei lähe sisse

Koguka, kuid mitte eriti jõuliseks häälestatud V8-mootoriga Audi S5 tundus numbreid võrreldes lähimatele konkurentidele ehk siis BMWle, Lexusele ja Mercedesele alla jäävat. Sõidukogemus üllatas aga positiivselt. Mootoril tundub jõudu jätkuvat kõigil pööretel ja kõige muu vajalikuga on asjad samuti korras. Rool toimib loogiliselt, roolitunnetus on hea ja sisendab usaldust. Vedrustus teeb oma töö korralikult, kui kere kaldubki, siis põhjusega ja rahulikult.
Audi Torsen-nelikveod on viimasel ajal häälestatud pisut tagatelje kasuks. Kurvist välja kiirendades on see abiks, mis ei tähenda küll veel, et keset kurvi võiks gaasi põhja suruda. Kerge alajuhitavus ei sega, pigem tundub turvalisena. Vähemalt autoga tutvumise ajal – pikapeale võib see tüütuks osutuda.
Igatahes ei saa seda autot aeglaseks pidada. Lähematest konkurentidest oli kiirem vaid Mercedes, aga seda ka 76 lisakilovati abiga. Kui Audil peaks valmima RS5, siis jäävad teised ilmselt kaugele maha.
Ega praegune S5 küll lausa ringrajasõiduk ei ole, neis tingimustes kuumenevad rehvid ja pidurid üsna kiiresti. See ja raskused kolmanda käigu valimisega võtavad Audilt punkti vähemaks.

BMW M3 Cabriolet
Koondhinne: 8,9
*****
Hea
Juhitavus
Mootor kõrgetel pööretel
Halb
Mootor madalatel pööretel
Liiga suured ootused

BMW M3 on olnud omasuguste klassis edukuse mõõdupuuks, aga seekordne, lahtikäiva kõvakatusega testiauto annab konkurentidele liiga palju edumaad. Uus DSG-tüüpi automaatkäigukast ei pääse samuti nurinata.
BMW tugevaks küljeks on tavaliselt uhked, kõrgeid pöördeid armastavad mootorid. Ülemistel pööretel on seegi mootor jõuline ning hääl on terav ja tegus. Kõigi teiste testis osalenud V8-mootoritega võrreldes tunduvad madalad pöörded aga täiesti jõuetutena.
Rooli taga käsitsi käike vahetades hakkab häirima see, et sõrmeliigutusest tegeliku käiguvahetuseni jääv viivitus venib silmapilgust pikemaks. Teise probleemi saab juht endale ise kaela tõmmata, valides seitsmeastmelisel käiguvahetusel liiga lühikese vahetusaja (see on reguleeritav). Ilma stabiilsuskontrollita sõites saab siis kurvis käiku vahetades tagarataste pidamisest väga kiiresti lahti küll. Kui ringrajal pikemalt sai tiirutatud, hakkas tunduma, et kuumenenud käigukast ei võta enam iga kord juhi soove arvesse.
Et rung on õigesti projekteeritud, seda kinnitab innukus ja meisterlikkus, millega auto kurvi sisse läheb. Samas, avaautole jäikuse tagamiseks lisatud kilod annavad endast märku sellega, et isegi kui amortisaatorid elektrooniliselt kõige jäigemaks seada, tundub vedrustus pisut liiga pehmena. Auto on loomult ülejuhitav, kuid käitumine on loogiline ja ootuspärane, nii et kiire sõit ei valmista raskusi.
M3 on hea auto, kuid sellele edeva, ent raske poolkatuse lisamine ei tundu eriti hea mõttena. Ilmselt tasub põhjalikult kaaluda ka seda, kas otsustada DKG-käigukasti kasuks. Siiski ei või unustada, et lisakilodest hoolimata oli M3 võimeline arvestatavaid ringiaegu näitama.

Lexus IS F
Koondhinne: 8,5
****
Hea
Täiuslik käiguvahetus
Püüdlikkus
Halb
Kummine roolitunnetus
Vedrustus piirsituatsioonis

Jaapanlaste kõige tõhusam relv peamiselt Saksa markide poolt vallutatud premium-klassi turul on loomulikult Lexus. Läbimõeldud, kvaliteetne teostus ja liigse müra puudumine on argumendid, millega autode kõrgemat hinda õigustatakse, ning Lexus on nende omaduste poolest tipptasemel. Viimastel aastatel on sakslased aga välja mõelnud uue nipi, kvaliteetautode muskelversioonid. Lexusel kulus reageerimiseks hulk aega, aga nüüd on IS F näol vastus olemas.
Ninas on Toyota Avensise diiselmootori asemel senise tippmudeli LSi viieliitrine V8. Sellest on leitud veel paarkümmend kilovatti lisavõimsust ja kaheksakäiguline automaatkast on häälestatud sportautole sobivaks. Sõiduomaduste ja mootorihäältega on asjad seega korras.
Võimsus ja kena lauluhääl ongi Lexuse parimad omadused. Mootor veab puhtalt ja ühtlaselt juba madalatelgi pööretel ja käigud naksatavad perfektselt paika. Kurvidest väljudes saab tagarataste trajektoori gaasiga mängides muuta – kui peaks vaja olema pealtvaatajatele muljet avaldada.
Roolisüsteemil ja vedrustusel on veel arenguruumi. Roolitunne pole nii vahetu, nagu selle klassi autodel peaks olema, vaid kuidagi kummine. Rung toimib kenasti veel üsna suurtelgi kiirustel, kuid päris piiri peale jõudes annab vedrustus järele. Nii jääb mulje, nagu oleks kokkuhoidlikkus vales kohas välja löönud.
Tavalistes Toyotades teatab stabiilsuskontroll oma tegevusest närvesööva piiksumisega. IS F võiks sellest vaba olla, sest stabiilsuskontrolli saab kõige täiega välja lülitada. Ja abielektroonika ringrajasõidukski sobiv režiim tegelikult ei piiksugi. Ometi ei saa piiksumisest lahti, sedapuhku tegeleb sellega käigukast. Üks piiks: pöörded lähenevad lubatu piirile. Kaks piiksu: juht üritab liiga kõrgetel pööretel madalamat käiku valida…

Mercedes-Benz C 63 AMG
Koondhinne 9,4
*****
Hea
Sõiduomadused
Mootor
Halb
Kütusekulu
Rehvikulu

Saksa prestiižikolmikust on kõige tõsisema relvastuse kasutusse võtnud Marcedes-Benz. C-klassi ninasse on asetatud AMG 6,2liitrine V8, mille maksimaalseks võimsuseks on häälestatud „ainult” 336 kW. Hääle põhjal ei saa mootorit mingil juhul lahjaks pidada. Madala kõlaga jörin kostab kaugele ja lubaks oletada veel kaks korda suurematki võimsust. Aga milleks, kui piisab olemasolevastki.
Lisaks võimsusele on aga olemas ka vahendid selle taltsutamiseks. C 63 AMG tundub sõites võimsa tagaveolise auto kohta igati tasakaalukas. Vedrustus silub mugavasti ära kõik väiksemad pinnakonarused, ent muutub vajadust mööda jäigemaks ja surub kurvides pidamist otsides rattad kõvasti vastu maad. Roolitunnetust võib pidada lausa erakordselt heaks. Auto käitumist on lihtne tundma õppida, sest võimsusevarusid saab tundliku gaasipedaali abil rakendada ka väikeste koguste kaupa.
Sõiduomadustelt küünib Mercedes maksimumpunktidele väga lähedale, sest Sport-režiimis toimib stabiilsuskontroll imepäraselt hästi. Elektroonika jätab just nii palju mänguruumi, et kehvemgi juht võib end vähemalt Ralf Schumacheriks pidada.
Viimasena jutuks olnud nelikust on Mercedesel kõige paremad istmed, pidurid töötavad tõhusalt ning käigud toimivad täiuslikult ja tõrkumata. Kiire, turvaline ja mõnus – kõik see kokku aitab Mercedese autasustamispoodiumile.

Porsche 911 GT2
Koondhinne: 9,7
*****
Hea
Sõiduomadused
Mootor
Halb
Saksa täiuslikkuseihalus?

Varasemad Porsche 911 mudelid on olnud oma sõiduomaduste poolest kuulsad – ja kurikuulsad. Puhtakujulisest võistlusautost alguse saanud 911 GT2 on samuti ohtliku oreooliga. Ikkagi et tasakaalustavaks massiks on autol hirmvõimas turbomootor ja kui mees sellisega sõitu läheb, ei saa lähedased iial kindlad olla, kas teda veel elusana kohtavad.
Tegelikult on seda mudelit valmistatud nii vähe, et mingit ohvrite nimekirja pole veel avatud. Ei ole seda tarvis ka tulevikus. Mis siis, et kahe muutuva geomeetriaga turboga varustatud kuuesilindriline boksermootor toodab võimsust enam kui kunagi varem ja autot veavad edasi vaid tagarattad – metsikule loomale on pandud pähe päitsed, mis lasevad seda rahumeelselt kasutada.
Varemgi kiitust pälvinud GT3ga võrreldes on säilinud kurvide läbimise lihtsus ja kindlus ning lisandunud on veelgi suurem kiirus sirgetel. Bensiinimootorite puhul suhteliselt uuelaadne turboülelaadimine võimaldab mootori jõudu igal hetkel rakendada ja teel püsib auto kui liimitult ilma elektroonika abitagi. Tõsi, GT2-l stabiilsuskontroll on nüüd täiesti olemas. Kiiretes kurvides tundub raskus langevat tagaratastele ning mootori kogu võimsus suunatakse sinnapoole, kuhu esirattad näitavad. Hetkeks võib tunduda, et kohe kaob pikipidamine ära, aga kerge küljelt küljele õõtsumine lõpeb kohe.
Käiguvahetus toimib täiuslikult ja süsinikkiust pidurikettad – selle märgiks on kollased pidurisadulad – töötavad hämmastava tõhususega. Rool annab juhile pidevalt teel toimuvast teada ja külgpidamise piir läheneb äratuntava sujuvusega. Aeglastes kurvides on Porsche turvalisuse huvides pisut alajuhitav ja sinna kaovad ka kiiretes kurvides Ferrarilt võidetud sekundikümnendikud.
Ainus valdkond, millega Porsche uhkustada ei saa, on mootori hääl. Turbomootoritel on harva kaunis lauluhääl ja see käib ka GT2 kohta. Võimsust on kuulda – seda kahtlemata, aga võrdlusena: ka reaktiivhävitaja hääl pole nii kena kuulata kui teise maailmasõja aegse, propelleri ja sisepõlemismootoriga hävituslennuki oma.
Porsche GT2 on suurepärane tähis kuuskümmend aastat kestnud arendusteel. Näidates ühtlasi, milleni on võimalik sihikindluse ja kõva tööga jõuda. Ning senine ajalugu on oluline osa sellest autost.

Ferrari 430 Scuderia
Koondhinne: 10
*****
Hea
Sõiduomadused
Mootor
Halb
Itaalia temperament?

Räägitakse, et Ferrari Fiorano testirajal teeb Scuderia sama kiireid ringe kui laiema publiku jaoks superauto mainet kandev Ferrari Enzo. Knutstorpi rada on pisut keerulisem, kuid Ferrari võttis väljakutse innukalt vastu. Selle kinnituseks kostsid kõrgeid pöördeid armastava V8 rõõmukiljatused rajast kaugemalegi.
430 Scuderiast õhkub tõelise võidusõiduauto hõngu. Peaaegu kõik nähtavad – ja nähtamatud – osad on valmistatud alumiiniumist või süsinikkiust. Kujustus on kaunis, kuid iga pisiasi on funktsionaalne. Samas ei saa rääkida askeetlikust võistlusautost, sest viimistlus ja materjalivalik on äärmiselt meisterlik.
Kui mootor käima mürtsatab, tõusevad kuklakarvad püsti. Just sellist häält peabki õige sportauto tegema. Juba tühikäigupööretel tundub, et mootor tahaks lendu tõusta, ja kui gaasile vajutada, kasvab metalne urin möirgeks.
Ringrajal annab auto juhile kogu vajaliku informatsiooni viivitamatult ja kristallselgelt kätte. Pidamise piirile lähenemine on lihtne, sest kus see piir on, tunneb juht iga närviga. Ning kui see piir korraks ületataksegi, piisab korrigeerimiseks väikesest nõksust kerge, kuid äärmiselt tundliku rooliga.
Teenitult F1 nime kandvas käigukastis vahetuvad käigud kõrgemaks terava naksatuse saatel ja veojõudu katkestamata. Kui seda on võimalik teha ühe siduriga, milleks siis mõnedel kahte tarvis on? Käiguvahetuslabad on kinnitatud roolisambale, nii ei pea neid pikkades aeglastes kurvides taga otsima. Käike alla vahetades aitab käigukast mootoripidurdusega väsimatute süsinikpidurite tööle kaasa.
Pole sellist olukorda, mis mootoril hinge kinni võtaks, ja nii kipuvad veorattad elektrilisest diferentsiaalilukust hoolimata kaapima. Ebatasasel rajal võib seda juhtuda ülemääragi tihti. Seega, kui keegi tahab ennast proovile panna ilma elektroonika pakutud turvameetmeteta, siis tuleks seda teha võimalikult siledal pinnal. Kui rooli keskel olev lüliti seada asendisse Race, jaguneb juhi ja elektroonika vastutus kenasti ka kõige raskemates oludes: kaapimist piiratakse sel määral, et veojõud ei kaoks ja suuri üllatusi ei tekiks.
Ferrari 430 Scuderiaga tehtud kiire ring tõelisel ringrajal on uhke adrenaliinilaks. Algaja jaoks võib kogus liigagi suur olla, aga kogenuma juhi jaoks on see üks maailma parimatest sõidukogemustest. Testivõidu võtab Ferrari vaid maksimumhindeid tunnistades.

Sarnased artiklid