Hariliku inimese harilik lemmikauto
Martin Harak
21.11.2014

Esimese põlvkonna Mazda6 põhjustas keskmiste autohuviliste seas teatud mõttes kultuurirevolutsiooni. Teine põlvkond enam säärast vaimustust esile ei kutsunud, kuid menukas oli see siiski. Mõningate mööndustega võiks selle ostmist soovitada isegi kinnisilmi.

Sajandivahetuse paiku saabus kauaoodatud Jaapani keskklassiautode renessanss. Täiesti uue hingamisega asusid teiste seas autoväljaannete võrdlustestidesse sellised mudelid nagu Honda Accord, Subaru Legacy ning Mazda6. Hiirhallidest ning argiliikluses märkamatuteks jäänud peresedaanidest olid ühtäkki saanud töölisklassi tõelised ihaldusobjektid.
Mazda6 teenis neist kõige suuremad ovatsioonid ning seda mitte ainult Eestis. Üle maailma müüdi sedaanist, luukpärast ning universaalist koosnenud mudeliseeriat miljoni jagu veel enne nelja aasta täitumist. Kvaliteediuuringutes peaaegu kõikjal ja peaaegu tipus trooninud Mazda6 juures ilmnes paraku aastaid hiljem üks õudne autohaigus – rooste. Probleem oli laia levikuga, tootja nägi maine parandamise nimel ka tublisti vaeva, kuid paraku polnud just kõikidel autodel tolleks hetkeks kehtivat keregarantiid.
Mazda6 teine põlvkond (tüüp GH) saabus 2008. aastal. Samuti kolmes keretüübis saadaval olnud 6 oli mõnevõrra kasvanud nii välis- kui sisemõõtmetelt, hea turvalisuse eest teeniti ära tänaseks standardsed EuroNCAPi 5 tärni. Uue mudeli müük edenes hästi, kuid erinevalt eelkäijast ei joostud uuele 6-le enam säärasel moel tormi.
Ainus oluline mudeliuuendus viidi läbi 2010. aastal ning ehkki üle käidi mitmed sõlmed, sai nähtavalt uuenenud ilme vaid auto esiots. Lisaks parandati mõnevõrra mootorite säästlikkust, lisandusid uued mootorid ning palju muudki.
Teist põlvkonda toodeti kuni aastani 2012, mil ilmavalgust nägi kolmanda põlvkonna mudel.

Varasemast veelgi rohkem autot
Eelmise põlvkonna mudelit hindasid kliendid ka tema ruumikuse pärast, teise põlvkonna 6-ga saadi aga kaasa veelgi enam kasulikku pinda. Kuigi uus mudel oli igast otsast vanast pisut suurem, oli see võrreldava varustustasemega eelkäijast keskmiselt 35 kg kergem. Pikkuses uus mudel oluliselt ei kasvanud, telgede vahele (suurepärased 2725 mm) lisandus aga 50 mm.
Jaapani autole omaselt on varustustasemed üpris jäigalt paika pandud. Õnneks on kõik vajalik olemas juba madalaimas astmes (Classic), kallimas varustusastmes (Elegance ja Sport) auto sisaldab aga juba näiteks automaatset kliimaseadet, vihmasensorit ja palju muudki.
Ergonoomika on paljuski maitse küsimus. Nuppe on ehk liiga palju, kuid nende kasutamisega harjub kiiresti. Mudeliuuendusega muudeti roolil olevate nuppude arvu, mille tõttu muutus nende kasutamine intuitiivsemaks.
Istmed on kõvemapoolsed, mis teevad pikema autos viibimise mugavamaks. Tagaistmele mahub ruumi poolest küll kenasti 3 reisijat, istmete kuju järgi on soovitatav see ehk siiski kahele. Muidu tagasihoidlikku, kuid soliidset salongi ilmestavad kahes torus spidomeetri ja tahhomeetri näidikud.
Sõitjateruumi materjalidena on kasutusel kõvemad plastid, mis kipuvad ajapikku mõnevõrra nagisema. Koostekvaliteet on vaatamata sellele väga hea. Esimese põlvkonna juures meelehärmi põhjustanud suur sisemüra saadi nüüd rohkem kontrolli alla, klassi tippu sõitjateruumi vaikus paraku veel ei kuulu. Elektroonika on väga vastupidav, mingisuguseid erilisi probleeme välja tuua pole võimalik.
Pakiruum mahutab sedaanil 520 l, mis on oma klassi kohta väga hea näitaja. Luukpäral istmeid maha lappides saadav ruum ületab konkurentide oma aga mõnesaja liitri jagu. Mazda pakiruum väärib kiitust, sest erinevalt mitmestki konkurendist on see ühtlase kujuga ning pole nurgeline.
Algusaegade autodel jäid suuremate külmadega kinni tagumised uksed, probleemi kõrvaldamiseks määriti tootja kulul lukuajami trosse. Mõningatel juhtudel on tõrkunud juba eelmisel mudelil probleemiks olnud tagaluugi lukk. Ühte asendisse jäänuna ei luba see ükskord luuki avada ega teinekord sulgeda. Probleem on üldiselt lihtsasti kõrvaldatav.

Sõidab hästi, vastupidav veermik
Juba eelmine Mazda6 oli oma sõiduomadustelt klassi tipp, vahest meie teedele ehk liigagi hea. Sama trendi järgib ka teine põlvkond, kuid siin on mugavusele õnneks rohkem rõhku pandud. Kasutusel on eelmise mudeliga samaväärne topeltõõtshoobadega esi- ning mitmikhoob-tagavedrustus. Vaatamata sellele detailirohke veermik üleliia hoolt ei vaja ja isegi mittehoolika juhi käes püsivad sillad lõtkuvabad ka kuni 100 000 km (seda muidugi eeldusel, et ei kasutata suurimaid ettenähtud veljemõõte). Harilikult vahetatakse selle kilometraaži järel ka esimesed rattalaagrid (hind koos vahetusega umbes 250 eurot). Mudeliuuendusega 2010. aastal parandati vedrustuse mugavusele orienteeritust veelgi.
Rooli võimendamiseks kasutati puhtalt elektrit, paraku pole tegemist kõige paremat tunnetust pakkuva süsteemiga. Eeskujulikult toimekas veermik suudab sünteetilise roolivõimendusega koostöös anda kokkuvõttes siiski väga hea tulemuse. Mudeliuuenduse käigus muudeti mõnevõrra süsteemi tööd, tehes seda tundlikumaks.
Probleeme on valmistanud esimese otsa autode roolilatt, mõningaid on garantiikorras ka vahetatud, pärast mida pole viga enam ilmnenud. Mudeliuuenduse järgsetel mudelitel kadus see probleem sootuks.
Eelmise põlvkonna suurepärane töökindlus sai hävitava põntsu pärast massiliste roosteprobleemide ilmnemist. Eeskujuliku kerehoolduse ajalooga sõidukid said mõningast leevendust tehasegarantiist. Ülejäänuid realiseeritakse kasutatud autode turul lausa naeruväärsete hindadega, sest heast tehnikast pole pikalt tolku, kui kere selle ümber mädaks muutub.
Teise põlvkonna Mazda6 juures astutud edusammud on roostekindluse osas olnud märkimisväärsed. Üksikuid kivitäketest tekkinud roostealgeid kohtab ikka ning ka tagaluugi ümbrust tasuks ostul inspekteerida, ehkki tänaseni mingeid suuremaid probleeme pole avastatud. Keregarantii on kuni 12 aastat, korraliku ajalooga auto võib seega abi otsida margiesindusest.

Töökindlad mootorid, madalad hoolduskulud
Mootorivalik algas eelmiselt mudelilt tuttavate 1,8- ja 2liitriste bensiinimootoritega (vastavalt 120 ja 147 hj), 2,3liitrine asendati pisut võimsama (166 vs 170 hj), kuid oluliselt võimakama 2,5liitrise 4silindrilise jõuallikaga. Oluliselt parandati aga jõuallikate suutlikkust ning säästlikkust. 0–100 km/h kiirendusajad mootorite lõikes olid vastavalt 11,3, 9,9 ja 8 sekundit, keskmine kütusekulu vastavalt 6,8, 7,0 ja 8,1 l/100 km. 2010. aasta mudeliuuendusega lisandus valikusse 2liitrine (155 hj) otsepritsega bensiinimootor, pakkudes keskmiseks kütusekuluks 6,9 l/100 km. Diiselmootoriks oli esialgu eelmiselt mudelilt tuttav 2liitrine jõuallikas (140 hj), hiljem asendati see 2,2liitrise erinevate võimsusnäitajatega mootoriga (129, 163 ja 180 hj).
Mootorite ainsad märkimisväärsed probleemid esinevad diislitel. Vanemal 2liitrisel (140 hj) on ette tulnud tahmafiltri ummistust, mille tõttu on karterisse lekkivast kütusest tõusnud õlitase. Kui harilikult tuvastatakse õlivardalt kontrolli käigus õlikadu, siis sellisel juhul on õli ebaloomulikult palju. Loomulikult on tegemist õli- ja kütuseseguse ollusega, mille kahtlased määrimisomadused võivad kaasa tuua mis tahes kulukaid probleeme. Uuemal 2,2liitrisel mootoril kipub enamasti samuti ummistuma DPF-filter. Põhjuseks lühikestest sõitudest tingitud süsteemi puudulik tühjakspõlemine.
2,2liitrist pakuti kolmes erinevas võimsuses: 129, 163 ja 180 hj. Reaalne kütusekulu jääb uuematel diislitel keskmiselt alla 6 l/100 km, vanemal 2liitrisel mõnevõrra üle selle.
Tagasikutsumise käigus on kontrollitud 2,5liitrise bensiinimootori kolvisõrme stopperit ning 2,2liitrise diiselmootori heitgaasianduri jaotusketti. Kokkuvõtvalt hinnates on mootorid aga äärmiselt pommikindlad. Rahumeeli võib nende seast valida endale sobiliku kiiruse-säästlikkuse kombinatsiooni pakkuva jõuallika. Käigukastideks võis valida enamasti 6käigulise manuaal- või 5käigulise automaatkasti. Viimast pakuti siiski vaid 2liitrise bensiinimootoriga. Oli ka 5käiguline manuaalkast, mida pakuti üksnes 1,8liitrisele bensiinimootorile.
Mazda hooldusvälp on 20 000 km või 1 aasta, hoolduse keskmine maksumus on umbes 150 eurot. 5 aasta või 100 000 km möödudes viiakse läbi suurem hooldus, selle maksumus on umbes 300 eurot. Ainus hammasrihma kasutav mootor on 2liitrine diisel, ülejäänutel kasutatakse hooldevaba kettülekannet.

Lollikindel valik
Niisiis on tegemist igatpidi suurepärase sõidukiga. Miinuspoolele võib kanda antud autotüübi tohutu leviku – hallimat värvi eksemplari võib kaubanduskeskuse parklas väga lihtsalt võõra masinaga segi ajada.
Teisalt on tegemist väga suure plussiga. Järelturul on rohkelt kodumaise ajalooga eksemplare, mille senist hoolduslugu ja avariides osalemist lihtne kontrollida. Põhjust vähegi kahtlase taustaga sõiduki juures pead murda puudub – valik on lihtsalt sedavõrd tohutu.
Seega, kes otsib soodsalt mahukat pereautot, mis pakub eeskujulikke sõiduomadusi ning suurepärast vastupidavust, ei peaks teise põlvkonna Mazda6-st kaugemale vaatama.

Sarnased artiklid