Gürobuss – trollibussi varalahkunud sugulane
Riho Luhter
10.06.2009

Aastal 1946 tuli Šveitsi firma Maschinenfabrik Oerlikon peainsener Bjarne Storsand välja ideega gürobussist ning samas ettevõttes valmiski 1950. aastal esimene prototüüp. Gürobusside tegevusaeg jäi siiski lühikeseks. Seda transpordiliiki on üritatud kasutusele võtta kolmel korral, kuid lõpuks ikka loobutud.

Alternatiive põlevkütusele otsiti juba sel ajal, kui probleemid nafta lõppemisest ning õhu liigsest saastamisest polnud veel sugugi aktuaalsed. Mis pani siiski transpordi- ning energiaettevõtete insenere välja mõtlema mingeid veidraid sõidukeid? Küllap oli see vajadus kohaldada ühistransporti konkreetsele keskkonnale sobivaks. Antud sõiduvahendi, gürobussi (kr gyros ring, hooratas), kasutuselevõtu põhiargumendiks oli leida ühistranspordivahend, mis sobiks väikestesse asulatesse, kus distantsid lühikesed ning reisijaid vähe. Sest ühest küljest poleks ju trolli- või trammiliini loomine end majanduslikult ära tasunud, teisalt sooviti hoiduda tavaliste busside kasutamisest, kuna 1940.–1950. aastate bussid mürisesid ja tossasid „veidi” rohkem, kui tänapäevased ning ei olnud reisijatele eriti mugavad. Sisepõlemismootoriga bussidest loobumise üks argument oli ka elektrifitseeritud transpordi arendamise perspektiiv, et suurendada riigi sõltumatust energiasektoris.

Pöörlev ratas toodab elektrit
Gürobuss on kõige lihtsamalt seletades elektrimootoriga autobuss, mis ammutab oma energiat võrdlemisi suurest inertsi jõul pöörlevast hoorattast. Selle ratta telje küljes on omakorda kolmefaasiline asünkroonmootor, mis sõidu ajal toimib generaatorina, andes sõiduki veomootori(te)le elektrienergiat. Hooratas ise asub bussi keskosas põrandas spetsiaalses kambris, mis on täidetud hõreda heeliumiga. Esimese proovimudeli hooratas kaalus 1,5 tonni ning selle läbimõõt oli 1,6 m. Hilisemal, Gentis sõitnud G3-l, oli hooratta kaal isegi 3 tonni ning läbimõõduks peaaegu terve bussi laius.
Erinevalt trollidest ei vajanud gürobussid pidevat sarvedega siiniühendust. Selle asemel „tangiti” neid peatustes spetsiaalsete energiavõtupostide juures. Väliselt nägi see toiming välja järgmiselt: peatusesse saabunud sõiduk parkis end nii, et kolm väikest sarvekest tõusid lamamisasendist üles ja asetusid vastu laadimisposti kontakte, mille kaudu kanti hooratta mootorile üle 380 V (hiljem 500 V) pingega voolu, kuni see ratta pöörlemiskiiruse uuesti maksimumini tõstis. Toiming võis võtta aega kuni 5 minutit, sõltuvalt sellest, kui palju hooratta kiirus oli langenud. Siit järeldub, et veomootori jõudlus oli otseselt seotud hooratta pöörlemissagedusega. See võis langeda kuni 2100 p/min (maksimum oli 3000 p/min) ning kriitiline alumine piir oli 1500, edasi jäi mootori jõudlus juba liiga väikeseks, et tohutu rasket bussi edasi viia.

Unikaalsus
Põhjus, miks gürobussid nii lühikest aega kasutuses olid, peitus nende eripärastes puudustes. Üks suurim puudus on vähene kandevõime – kuna bussi enda mass oli tänu väga massiivsele hoorattale juba üsna suur, võisid näiteks esimesed Šveitsis valmistatud bussid peale võtta umbes 20 reisijat.
Muide, insenerid taipasid ehitada gürobussi nii, et hooratta laadimismootor rakendus ka pidurdamisel (pidurid toimisid elektri jõul) või vabasõidul, kui liiguti mäest alla. Nii sai pikendada toimimisaega. Sellest hoolimata oli sõidukaugus äärmiselt piiratud – ühe laadimisega sai sõita 5–6 kilomeetrit, võttes arvesse ka peatumisi ning takistusi liikluses. Hilisemad Gentis kasutusel olnud bussid võisid sõita ka kuni 10 km.
Veel üks eripära oli juhitavus. Paratamatult hakkas massiivne pöörlev hooratas toimima kui güroskoop ja muutis sõiduki raskuskeset. Praktikas vajas see teatavat valmisolekut ning kogemust manööverdamisel – ühes suunas pööramine oli väga kerge, kuid suure hoo pealt ei tohtinud seda teha, sest buss võinuks kergesti ümber minna, samas aga teises suunas pööramine oli märkimisväärselt raskendatud. Reisijatele tähendas see puudus aga mugavust, sest niisugune omadus nõudis bussijuhilt masina väga sujuvat käsitsemist. Ka räägiti gürobussist kui hääletult liikuvast sõiduvahendist.
Öösiti olid bussid depoos juhtmega vooluvõrku ühendatud, et hoida hooratta pöörlemiskiirus stabiilselt 2850 p/min juures. Seda selleks, et bussijuhid, kes hommikul tööle tulid, saaksid kohe välja sõita. Täielikust seisakust hooratta maksimumkiiruse (3000 p/min) saavutamine võtnuks aega 40 minutit, kusjuures mitme bussi üheaegne käivitamine oleks tõenäoliselt põhjustanud ka liiga suure koormuse elektrivõrgule.
Proovisõite tehti erinevates vähese liiklusega piirkondades Zürichi ja Müncheni eeslinnades. Leiutis pälvis meedias küll palju positiivset tähelepanu, kuid riiklikke toetusi liinide arendamiseks ei tulnud, kuna ei soovitud juurde veel neljandat ühistranspordiliiki olemasolevate trollide, trammide ja sisepõlemismootoriga busside kõrvale.

Tööpraktikat nappis
Esimene gürobussiliin pandi käiku Šveitsis kahe väikelinna, Yverdoni ja Grandsoni, vahel. 4,5 km pikkusel marsruudil sõitsid kolm eritellimusel valmistatud gürobussi, mille kere oli ehitatud spetsiaalselt nende eripärasid ning omadusi silmas pidades (esimese, 1950. aasta katseeksemplari kere oli originaalis Šveitsi firma FBW väikebussi oma aastast 1932). Reisijakohti oli 70 (sellest 20 istekohad). Laadimispunkte oli marsruudil neli. Liini lõi üks erafirma 1953. aastal, kuid juba 1960. aastal loobuti neist sõidukitest diiselmootoriga väikebusside kasuks. Põhjusteks finantsilised raskused, kuna elektriarved ja hoolduskulud osutusid liiga kõrgeteks, samas kui reisijaid kippus nappima.
Teine, ning siiani kõige pikem ja kõige suuremate bussidega liin, loodi Kongo DVs (tollane Belgia Kongo) Kinshasa linnas (sel ajal Léopoldville). Kohalik transpordiamet tellis MF Oerlikonilt 12 gürobussi, mis sarnanesid suuresti Yverdoni liinil sõitnutele, kuid võisid peale võtta maksimaalselt 90 inimest. Kaaludes ligi 11 tonni ning olles 10 meetrit pikad, on need suurimad omataolised, mis kunagi ehitatud. Süsteem koosnes neljast liinist, igaüks pikkusega umbes 20 km, laadimispunktid olid keskmiselt 2 km vahedega.
Kehvad töötingimused tegid selle süsteemi alalhoidmise üsna raskeks. Juhid kippusid marsruuti tihtipeale lõikama, kasutades selleks sõidukõlbmatuid sillutiseta teid. Tänu sellele vajasid masinad veelgi rohkem hooldus- ning parandustöid. Kõige tüüpilisemateks muredeks olid liiga suure koormuse tõttu läbi põlenud veomootorid ning güroratta kergesti purunevad kuullaagrid. 1959. aastal alanud kodusõda pani gürobussiliiklusele Kongos lõplikult punkti.
Kolmas liin avati aastal 1956 Belgias, kus kolm gürobussi sõitsid Genti kesklinna ning äärelinna Merelbeke vahet. Liin oli mõeldud asendama trammiliini. Kolm aastat hiljem see aga suleti. Süüdlasteks ka seekord liiga kõrged kulused masinate hooldusele ja elektriarvetele. Lisaks veel argument, et bussid lõhkusid oma suure raskuse tõttu teekatteid.
Genti Merelbeke vaheline liin on märkimisväärne seetõttu, et ainuke maailmas säilinud ja taastatud gürobuss sõitis just sellel liinil. Too isend, tähistusega G3, asub praegu Antwerpeni linna transpordimuuseumis (Vlaams tram- en autobusmuseum ehk Flaami trammi- ja autobussimuuseum), kust teda aeg-ajalt laatade ja suuremate pidustuste tarbeks rahvale näitamiseks ja katsumiseks välja tuuakse. 2003. aastal käis G3 ka Yverdonis esimese güroliini 50. aastapäeva tähistamas.

------------------------------------------------
Kas gürobuss väärib uut võimalust?
Praegune energeetika ja transpordi seisund maailmas on hoopis erinev 1950ndate aastate omast. Iseäranis tähtsaks on saanud rohelise energia teema ning põlevkütuse järkjärguline väljavahetamine. Edasi on juba lihtne – gürobusside suur pluss tänapäeval olekski nn rohelisus. Tehnika areng on olnud üüratu ning praeguste vahenditega annaks tunduvalt vähendada nii busside tühimassi kui mõttetuid energiakadusid, kiirendades samas güroratta laadimisaega.
Muide güroteemat on tõesti üritatud uuesti üles võtta. 1980ndtel aastatel oli Volvol elektribuss, mille güroratast laadis väike diiselmootor. Güroenergiat tarbivaid liikureid on kasutatud ka allmaakaevanduste transportrongide liigutamiseks ning kusagil Saksamaal katsetatavat gürotrammi. Isiklikult arvan, et pool sajandit tagasi jäi gürobussi arendamine pooleli just rahasüstide puudumise tõttu, sest tegelikult oleks juba tol ajalgi saanud neid ökonoomsemaks arendada. Igal juhul võib loota, et ükskord leiab gürobuss või -tramm ka laiemat tuntust ning kasutust. Ehk olid 1950. aastad lihtsalt liiga varane aeg güroliikuri ilmaletoomiseks.

Sarnased artiklid