GP-tsirkuse suvemängud
Rein Luik
10.09.2009

FIA ja tiimide vahel pool aastat kestnud sõja lõpp, BMW loobumisteade, Felipe Massaga juhtunud õnnetus, Renault’ võistluskeeld, karussell Michael Schumacheri comebacki ümber ja tulevased reeglid – kuumi teemasid vormel 1 maailmas jagus terveks suveks.

Tänavu on vormel 1 MM-sari olnud piisavalt põnev, sest eelmiste hooaegade suurfavoriitidest on ühe hüppega möödunud mitu väiksemat võistkonda ja uued nimed punktitabelite eesotsas on tekitanud rohkelt elevust. Kuid nagu sellest veel vähe oleks, jagub dramaatikat ka väljapoole GP-radasid.

FIA ja tiimide rahuleping
Pikad sõnavahetused nii läbirääkimiste laua taga kui ka meedia vahendusel, kus kohati laskuti lausa isiklike solvanguteni, ja tõsised ähvardused konkureeriva äriettevõtte (GP-sarja) loomiseks – ärimaailmas nii tavaline partneritevaheline võitlus tulude-kulude jaotamise ja võimu pärast. Selline oli FIA ja tootjate vaheline sõda, mis nagu arvata võis, lõppes rahulepinguga.
Saavutatud kompromissiga jäid ilmselt rahule mõlemad pooled. FIA nõutud kulutuste vähendamine ei toimu nii järsult nagu seda algul nõuti, vaid lähema paari aasta vältel. Sarja lisandub tänu kulutuste alandamisele uusi eratiime. Võistkonnad saavad edaspidi veidi rohkem raha kommertsõiguste omanikult. Ja Max Mosley ei kandideerigi sügisel enam FIA presidendiks. Lõpp hea, kõik hea.
Sügisel toimuvate FIA presidendivalimiste kandidaatideks on aga endine autoralli maailmameister ja praegune eurosaadik Ari Vatanen ning endine Ferrari boss Jean Todt. Esimese poolt tunduvad olevat F1-tiimid, aga nendel pole tegelikult valimistel sõnaõigust. Teise kandidaadi poolt on soovitanud hääletada aga Max Mosley.

Felipe Massa avarii
Ungari GP kvalifikatsioonis purunes Rubens Barrichello autol tagavedrustus ja sellest eraldus vedrutükk, mis põrkas ja põrkas kuni samasse paika saabunud Felipe Massa sai sellega vastu pead. Massa kaotas teadvuse ja sõitis oma Ferrariga vastu seina. Tagajärjeks oli koljuluumurd, ajupõrutus ja ka üks silm sai veidi vigastada. Kaks päeva hoiti brasiillast operatsiooni järel koomas, kuid pärast ärkamist hakkas ta kiiresti taastuma ja võis peagi koju lennata. Mõnda aega püsis õhus oht, et Massa ei saagi enam sõita, kuid praegu on prognoosid siiski head ja ta peaks sellest õnnetusest täielikult taastuma.
Peaaegu kohe õnnetuse järel algasid spekulatsioonid teemal, kes asendab Massat järgmistel etappidel. Suure kära saatel pakkus Ferrari võimalust Michael Schumacherile, kes ka nõustus. Kuid testisõidu järel teatas seitsmekordne maailmameister, et tsiklivõistlustel saadud kaelavigastus ei luba tal siiski startida. Nii andiski Ferrari lõpuks võimaluse tosin aastat lojaalselt testisõitja kohustusi täitnud Luca Badoerile.

Renault võistluskeeld
Dramaatikat jagus Ungari etapil aga veelgi. Võistlusele parimalt stardikohalt startinud Fernando Alonso autole ei suutnud boksitiim peatuse ajal üht rehvi korralikult kinnitada ja hispaanlase Renault’l veereski ratas peagi oma teed. Kohtunikud otsustasid võistkonda hooletuse eest karistada üheetapilise võistluskeeluga. Karm otsus, aga küllap mängisid siin rolli ka Massa õnnetus ja Ungari etapile eelnenud nädalavahetusel toimunud traagilised sündmused F2-sarja etapil. Seal põrkas võistluse ajal rajale üks avarii tagajärjel eraldunud ratas ja tabas 18aastast Henry Surteesi vastu pead. 1964. aasta F1-maailmameistri John Surteesi poeg suri haiglas.
Eks Renault’le määratud karm karistus oligi tingitud nendest eelnenud õnnetutest sündmustest, ja kui nüüd F1-etapi ajal seikles üks ratas võistluse ajal rajal omaette ja seda tiimi hooletuse tõttu, oligi tulemus selline. Karm oli karistus ka järgmise, Valencia etapi korraldajatele, sest Alonso võistlusest eemale jäämine tähendas drastilist tagasilööki piletimüügi seisukohalt.

Veel üks tootja on out
Mõni päev pärast Ungari etappi üllatas BMW vormelimaailma teatega oma loobumisest F1-sarjast käesoleva hooaja järel. See tuli nagu pauk selgest taevast, mida ei osanud keegi aimata. Veelgi enam – isegi BMW siseselt oli juhtkonna tehtud otsus üllatuseks, sest paar päeva varem oli BMW-Sauberi tiim avaldanud mitmes väljaandes kuulutusi uute töötajate leidmiseks. Saksa autotootja põhjendas oma lahkumist kontserni strateegiliste plaanide muutumisega. Eks üheks põhjuseks oli tiimide otsus loobuda edaspidi kallist KERS-tehnoloogiast. Just BMW oli olnud üks KERSi tuliseid pooldajaid, sest soovis antud tehnoloogiat kasutada oma tavaautodel. Teiseks põhjuseks oli loomulikult majanduslangus. Kolmandaks täielik läbipõrumine tänavuse autoga ja kehvad tulemused. Nüüd otsitakse võistkonnale ostjat ja tiimi päästmisega tegeleb aktiivselt ka 20protsendilist osalust omav Peter Sauber.

Möödasõidud eile ja täna
Tänavuseks hooajaks muudeti radikaalselt F1-autode tehnilisi piiranguid ja seda eriti aerodünaamika osas. Eesmärgiks oli möödasõitude lihtsustamine. Selleks tehti pikalt uuringuid, milles osalesid ka mitmete tiimide peakonstruktorid ja insenerid. Lugematu arv tunde ja päevi arvutisimulatsioone ja katsetusi tuuletunnelis ning tulemuseks olid kitsamad tagatiivad, laiemad esitiivad ja hulk muid muudatusi. Hooaja esimese poole etappide põhjal tehtud statistika näitas aga, et kuival rajal sõidetud etappidel on möödasõitude arv kasvanud vaid ca 16 %. Ei midagi radikaalset. Kas see tähendab ebaõnnestumist?
„Osaliselt küll, aga samas on tulemused siiski julgustavad,” arvab töögruppi juhtinud Tony Purnell. „Meie uuringute eesmärgiks olid sellised reeglid, mis oleks pidanud vähendama surujõudu 50% võrra ja samas võimaldama piisavalt soodsaid õhuvoole teise auto taga sõitvale autole, mis annaks parema võimaluse möödasõiduks. Kahjuks aga surujõud ei vähenenud poole võrra, sest tiimide „leiutajaid” leidsid augu reeglites ja see võimaldas kasutusele võtta paljuräägitud kahekorruselised difuusorid, mis vähendasid meie ponnistusi.”
„Teiseks ei osutunud ka KERSi möödasõite võimaldav mõju selliseks, nagu me ootasime,” seletab Tony Purnell. „Kuna selle negatiivne mõju kaalujaotusele ja sellest järelduvalt ka rehvide efektiivsemale kasutamisele oli suurem kui lisavõimsus, mida KERS andis, siis osutus KERS rohkem kaitsevahendiks ehk möödasõiduürituste tõrjumiseks kui ründevahendiks. Möödasõitude väike hulk on tingitud ka sellest, et kogu stardirivi on ajaliselt väga kompaktne, kõik autod on suhteliselt tasavägised.”
„Aga teisalt, ega liialt palju möödasõite pole kah hea,” arvab Purnell. „Meie eesmärgiks pole näha 20 möödasõitu ringi kohta. Möödasõit peaks ikka olema nagu värav jalgpallis, mitte nagu korvid korvpallis. Me tahame ju näha võitlust.”

Tankimine edaspidi keelatud

Järgmisel aastast keelustatakse F1 MM-võistlustel autode tankimine võistluse ajal. Esialgu oli plaan muuta järgmiseks aastaks reegleid veelgi enam, kuid lõpuks leppisid FIA ja tiimid rahulepingu käigus kokku, et stabiilsuse ja kokkuhoiu huvides jätkatakse tänavuste reeglitega. Tankimisekeeld jäi siiski alles, sest tiimide arvates nende seadmete transportimine ümber maailma on väga kulukas.
Kuidas siis tankimise keeld mõjutab sõitu rajal? Selle kohta on mitmeid vastakaid arvamusi. Esiteks tuleb meeles pidada, et boksipeatused lühenevad, sest vahetatakse ainult rehve. Teiseks on autod võistluse algul palju aeglasemad kui võidusõidu lõppfaasis. „Meie simulatsioonid näitavad, et vahe võib olla kuni 5 sekundit,” kommenteerib Williamsi tehnikadirektor Sam Michaels. „Suurt rolli hakkab mängima ka rehvide kulumine, sest võistluse algul kuluvad raske autoga rehvid kiiremini. Samuti tuleb meeles pidada, et kui seni olid autod kiiremad viimastel ringidel enne boksipeatust, siis edaspidi on autod kiiremad värskete rehvidega esimestel ringidel pärast boksipeatust.”
Kindlasti hakkab suuremat rolli mängima kvalifikatsioon, mis sõidetakse minimaalse kütusekogusega. „See on väga huvitav,” nendib Heikki Kovalainen. „ Ma arvan, et seda naudivad kõik sõitjad.”
Samas kaob vaatemäng, mida pakkusid boksipeatused, sest nende peatuste erinev pikkus oli sõltuv kütusekogusest, mida tangiti. Järgmisest aastast vahetatakse aga ainult rehve ja nende vahetustes suuri ajavahesid ei teki. „Tühja” paagiga kvalifikatsioon tähendab ka seda, et stardirivis on alati kiirem eespool, mitte nii nagu tänavu, kus erinevate kütusekoguste tõttu polnud alati kindel, kes kui kiire tegelikult on.

Sarnased artiklid