Gladiaatoritest sohilapsed
Kaido Soorsk
15.05.2006

Kui traktor semmib lennukiga vanas veoauto surnuaias, siis sellest ühendusest vaevalt et midagi väga praktilist võiks sündida. Lennukimootori ja hiiglaslike traktoriratastega varustatud kergeveokid, ehk siis pick-up truck´id ongi ehitatud vaid show eesmärgil – ja seda teevad nad iga pileti eest makstud sendi eest – võib-olla, et koguni topelt.

Me ei saa ilmselt kunagi teada selle (või nende) leidur-Leo nime, kes varustas päris esimesena vana pick-up’i kõrgeima võimaliku tõstesarja, traktorirehvide ja sõjaväeveokite 1 tonniste 4x4-veoskeemile mõeldud sildadega. Võimalik, et alguses oligi neil veokeil mingi praktiline väärtus – vajadus sõita märjal/pehmel pinnasel – kuid eriotstarbelised liikurid arenesid kiirelt ja kohmakal Monster Truck´il polnud lootustki nendega praktilisuse poolelt sammu pidada. Seitsmekümnendate aastate lõpus jänkimaal alguse saanud monsterite ehitajate põhiloosungiks oli “Size is everything” – ühe esimese monstrumi, Bob Chandler'i sinise Fordi (nimega BIGFOOT) 48-tollised Goodyeari rehvid olid kümnete tema jälgedes astujate jaoks otsekui omaette mõõdupuuks, millest väiksemad ei tohtinud jalavarjud mingil juhul olla. Parimal juhul valiti veoki raamiks tehasetoodangust vähe toekam tükk, kuid see oli ka kõik – esimesed sõidukid ehitati napimast napima eelarvega ja sõiduki tehnilises spetsifikatsioonis ilmnes rohkem omaniku leidlikkus romulas tuustimises.

Võistlused tekitavad evolutsiooni
Tegelikult tekitas esimese väiksema evolutsioonipuhangu juba eespool mainitud loosung – rehvimõõt kasvas kaunis kiirelt 48” pealt 68”-ni ja üksikutel juhtudel oli ketside numbriks juba 73”. Tonniste sildade liigendid ei pidanud sellistele nõudmistele enam vastu ja seetõttu said ehitajate hulgas populaarseks militaarsõidukite 2,5 tonnised sillad. Sellistel esimestel monstrumitel keerasid vaid esirattad ja arvestatavast dünaamikast oli kaunis raske rääkida – veokite enda mootorid jäid raske kolossi jaoks nõrgaks ning amortisaatorite/vedrude ülesandeks oli eestkätt vaid ehitaja soovitud kõrguse tagamine. Kuid ühe koha pealt skeem töötas: see oli garanteeritud tähelepanu ning nn VAU-efekt. Võib-olla oleksid monstrumid jäänudki vaid eputamiseks, kuid ühel päeval tekkis kellelgi idee panna need omavahel võistlema!
Mees-mehe vastu võistlus käivitas tehnilise võidujooksu, mille käigus muutus ajastute kaupa eestkätt autode raam, veermik ning mootorite asetus.
Üle autoromude kihutades ilmnes esimese suurema puudusena tehaseraamide pehmus – raami purunemisi tuli ette sama tihedalt kui õnnestunud võistlusi. Pikki aastaid otsiti sellele rohtu, kattes need pealt ja külgedelt terasest plaatidega, kuid ikkagi ei olnud raam piisava jäikusega. Seejärel võeti ette sõjaväe veoautode raamid, mis tehti vastavalt vajadusele lühemaks ning tugevdati lisaks veel abiraamiga. Selline lahendus tõi küll kaasa lisaprobleeme telgede vahe lühenemise ning vajalikele tarvikutele uute kinnituspunktide otsimise näol, kuid sirge raamiga Monster Truck oli sündinud. Selline raam oli rohkem kui tugev, kuid sellega kaasnes kaks uut probleemi: esiteks raami kaal, teiseks aga turvalisus.
Tol perioodil kasutati mootoritena juba suure töömahuga forsseeritud võistlusmootoreid või siis koguni vanemaid hävituslennukite jõuallikaid. Ometi oli kogu selle kupatuse kaal nii suur, et märkimisväärne osa mootorite rammust kulus üldse edasiliikumise võimalikuks tegemisele – särtsakusest ei saanud juttugi olla. Turvalisuse eest hoolitses kabiini taga kastis asuv turvakaar, kuid võimsuste ja kiiruste kasvades tekkis oht, et sellisest kaarest üksi jääb raske õnnetuse puhul vajaka. Katusele paiskumise tagajärjel ähvardas veermik koos raamiga kogu pealisehituse lihtsalt lömastada – rehvid koos velgedega kaaluvad juba üksi ca 2 tonni. Lisaks kippusid ka kered tõsisema probleemi korral algelise päästekapsli kombel monoliitsest raamist irduma – kätte oli jõudmas toruraamide ajastu.

Moodne raam koos pealisehitusega
Ralliauto turvapuuri meenutav torudest sõrestik oli monstrumite ehitamises suur samm edasi – võrreldes senikasutatud lahendusega andis toruraam tohutu kaalusäästu, võimaldas paremini vajalikke mehhanisme paigutada ning oli ka turvalisem. Toruraami kasutuselevõtuga hakkasid kaalujaotuse parandamiseks jõuallikad kolima piloodi taha kasti ning mootorite võimsused suurenesid üha – kaalusäästu arvelt andis mootoriruumi istutada ju veelgi suurema “paja”. Üle 1000 hj küündiv võimsus sai monstrumite puhul pigem reegliks kui erandiks ja kasvavate võimsustega samas taktis arenes ka veermik: lehtvedrude paketid hakkasid kaduma andes teed Four-Link-vedrustusele, kus diferentsiaalid kinnitusid auto raamile ning moment kanti kardaaniga üle igale rattale eraldi. Selline lahendus võimaldas kasutada sõltumatut vedrustust.
Tavapärasemat veoskeemi kasutatavate sildade vaikivaks standardiks sai 5 tonni ning Monste Truck´i nime sai kanda vaid sõiduk, millel all vähemalt 66” kõrged ja 44” laiad traktorirehvid. Vedrustuse stabilisaatorvardad said üsna kiirelt hüdrauliliselt seadistatavaks, sest amortisaatorite ülipika käigu tõttu (Euroopas enamasti 1250 mm) pidi sild liikuda saama ka autokere suhtes. Parema manööverdamise huvides hakkasid monstrumil keerama kõik neli ratast.
Tänapäeval kasutatakse põhimõtteliselt samasugust raamilahendust, erinevuseks vaid see, et moodsamatel autodel paikneb see kahes tasapinnas. II korrus on nagu ralliauto turvasõrestik. Selles asub piloodi töökoht, sellele kinnitub plastikust kere ning lisatarvikud ja puuri pikendatud esi- ja tagaosa (nn lanzeronide) külge kinnitatakse four-link-vedrustuse detailid. II korruse all asuv I korrus kujutab endast torudest ruumilist karpi, kuhu istutatakse mootor koos käigu- ning jaotuskastiga ja kuhu kinnituvad ülejäänud vedrustuse detailid.

Tänased monstrumid
Enamik tänastest moodsatest monstrumitest kasutab toruraame. Torude minimaalne läbimõõt võib olla Euroopa monstrumite puhul 2 tolli ning seina paksus vähemalt 0,125 tolli. Pealisehitus on reeglina vaid plastikust koorik, millele püütakse vastavalt omaniku/sponsori fantaasiale anda mõne olemasoleva Ameerika pikapi kuju. Üsna levinud on ka 40-50ndatest pärit kergeveokite replica´d. Mootoriruumis istub mõni Ameerika suure töömahuga järeleaidatud V8 – töömahud mahuvad vahemikku 540 – 572 kuuptolli, mis meie mõistes on ca 8,8-9,3 liitrit. Peale suure töömahu kasutatakse ka mootorite ülelaadimist, nii polegi vaja imestada, et “padade” võimsused jäävad reeglina vahemikku 1000-1500 hj.
Tänu laiemale kandepinnale on ameeriklased autode arengus ülejäänud maailmast mitu sammu ees ning seal kipub uute autode võimsus olema juba 2000 hj juures. Toitesüsteemis kasutatakse ka turvalisuse huvidest lähtuvalt sissepritset, mis toidab silindreid erilise, metanooli sisaldava võistluskütusega. Käigukastideks on käsitsi juhitavad automaatkäigukastid ning jaotuskastist antakse moment ratastele üle võrdselt – diferentsiaalid on jäigad, ehk sisuliselt neid polegi ja see asjaolu teeb Monster Truck´ist ühe tõelise nelikveolise veoki!
Roolisüsteem on hüdrauliline, mehaaniline ühendus rooli ja rataste puhul puudub. Juhtide sõnul teeb see monstrumist kõige turvalisema veoki maakeral! Esirattaid juhitakse tavapäraselt, tagarataste juhtimiseks on aga käigukangi kõrval teine valits, mille abil saab juht tagarattad kas lukustada, panna pöörama esiratastega samas suunas ning vajadusel ka vastassuunas.
Tegelikult juhib autot koguni kaks juhti – teine neist on kohtunik, kes istub tribüünil, hoides käes pulti, millega saab juhtida kõikide tähtsamate süsteemide tööd. Ohtliku olukorra tekkides saab ka kohtunik mootori seisata ning panna tööle näiteks tulekustutussüsteemi (juhul, kui piloot ei suuda mingil põhjusel olukorrale adekvaatselt reageerida).

Võistlused: dragracing & freestyle
Oma olemusel kujutavad monstrumite võistlused justkui omalaadset kiirendusvõistlust või lühikest rallisprinti – kuidas soovite. Stardisignaali kõlades starditakse lühikesele sirgele, mille keskel on autovrakkidest takistus. Sellest üle hüpates/ronides jõutakse sirge lõppu, tehakse 180 kraadine tagasipööre ja suundutakse teisele sirgele, millel on samuti autoromudest takistus või põhjatu mudaauk. Teise sirge lõpus on finišijoon ja selle esimesena karistuseta ületanud sõiduk ongi võitja.
Karistusi antakse valestardi, takistuse eiramise või raja valesti läbimise eest. Sõidud toimuvad Eliminaator-süsteemis, kus sõidetakse vaid paarikaupa ja kus vaid parim pääseb järgmisse vooru – nii saab jääda järele vaid võitja. Freestyle-voorus valitakse publiku hulgast välja kohtunikud, kellele antakse pakk hääletussedelitega. Seejärel esinevad kõik osalejad publikule 3 minutit kestva vabakavaga, milles demonstreeritakse võimalikult efektselt enda ja monstrumi võimeid. Paremusjärjestus pannakse paika kohtunike poolt antud hinnete alusel. Kui algusaastail sai enamasti võitjaks tulla ainsana ürituse lõpuni koos püsinud või siis kõige suurem ja kiiskavam veok, siis nüüd on monstrumite võistlused juba tõsiselt raudamurdvad sportlikud jõukatsumised.

Ja veel
Paremad uudised jätame loo lõpuks. Monstrumite katusorganisatsiooniks on USAs paiknev USHRA (The United States Hot Rod Association), mille egiidi all peetakse maailmas kõige mainekamad monstrumite võistlused ja kogunemised. Inglise monstrumite tegemisi järgiva ühenduse MTRA liikmed väisavad 30. septembril ka Eestit – Tallinna hipodroomil annavad moodsad gladiaatorid etenduse nimega Monster Truck Show, millest võtavad osa 6 Monster Trucki võimsusega 1200 – 1800 hj. 3 tunnise show vahele pikitakse lisaks veel motokrossi Freestyle-hüpete demonstratsioonid. Piletid sellele etendusele on müügil alates 10. maist Piletilevi müügipunktides ning Statoili teenindusjaamades – kõigil huvilistel tasuks kiirustada, sest kohtade arv tribüünidel on piiratud.

Sarnased artiklid