Giulia kõrgeim aste
Velimatti Honkanen
22.05.2017

Stelvio tähendab Itaalias asuvat mägiteed, mis oma 75 nõelasilmakurviga üks keerulisemaid. Kuna tee asub kõrgel mägedes, on see tänu rasketele lumeoludele kasutatav vaid maist novembrini – erinevalt Alfa Romeo esimesest samanimelisest linnamaasturist.

Stelvio baseerub nn Giorgio-platvormil, nii et sel moel asjale lähenedes on meil tegu kõrgemaks tõstetud Giuliaga.
Stelvio olukorra teeb põnevaks, et tal tuleb täita ka universaalkerega Giulia koht. Universaal oli Alfa Romeol juba sisuliselt esitlusküps, kuid projektile tõmmati kriips peale pärast seda, kui Stelvio sõidukatsed tehtud said. Alfa Romeo juhtkond leidis nimelt, et Stelvio on sedavõrd hea auto, et suudab täita ka kõik universaalile esitatavad nõudmised.
Otsuse taga olnud Alfa Romeo EMEA tegevjuht Fabrizio Curci tunnistas, et ega täit kindlust selle otsuse osas tegelikult ei ole ja kindlasti on ka selliseid kliente, kes eelistanuks klassikalist universaali – nii et eks aeg näitab!

Alfa võttis oma esimese SUV-i puhul eesmärgiks luua konkurentidega võrreldes selgelt sportlikum auto, mis oma sõiduomadustelt ei erineks Giuliast. Ehkki juht istub Giuliaga võrreldes tervelt 19 cm kõrgemal, asub auto kaldetelg – see mõtteline joon, mille ümber auto kaldub – juhi suhtes samas kohas nagu Giuliaski.

Põhimõtteliselt on kõik, mis võimalik, unifitseeritud Giuliaga. Et Stelvio suuremad rattad ära mahutada, on sildu ja vedrustust siiski veidi modifitseeritud,. Rööbe on ees 56 ja taga 28 mm suurem, kaalu kontrolli all hoidmiseks on Stelviol kardaan süsinikkiust ning mootorikate ja tagaluuk ning esitiivad alumiiniumist. Telgede vahe on jäänud endiseks, ent auto ise on Giuliast 4 cm pikem. Kõrguste vahe on 23,5 cm.

Konkurente ei tule Stelviole kaugelt otsida – nt Audi Q5-ga võrreldes erinevad Stelvio põhimõõtmed vaid paari sentimeetri võrra.

Juhi istet võiks saada veelgi enam allapoole lasta, kuid 180 cm juht leiab ka praegu igati sobiva sõiduasendi. Tõsi, kümmekond sentimeetrit pikemal kaaslasel oli selles osas veidi nurinat. Standardistmetelt ootaks enamat külje- ja jalatuge. Sportistmetel on selles osas kõik korras, ent siiski tuleb tõdeda, et mitmetelt Saksa konkurentidelt leiab paremad istmed.

Mootorivaliku juhatavad sisse 2liitrise bensiinimootori ja 2,1liitrise diiselmootori võimsamad versioonid, vastavalt 206 ja 154 kW. Veidi hiljem lisanduvad ka nende „lahjemad“ versioonid, 147 ja 132 kW seades. Esialgu on kõik Stelviod nelikveoga, kui aga mootorivalikusse saabub 132 kW diisel, hakkab seda versiooni ka tagaveolisena saama. Manuaalkäigukasti plaanis ei ole, kõik Stelviod varustatakse ZF-i kaheksakäigulise automaadiga.

Nelikvedu on sama, mis Giulia Velocel, ehk siis tavaolukorras on auto tagaveoline, kuid vajadusel suunatakse kuni 50% momenti esisillale. Lisavarustusena saab ka mehaanilise tagumise diferentsiaaliluku.

Veel käesoleva aasta sees tuleb müüki topeltturboga V6-bensiinimootoriga varustatud Stelvio Quadrifoglio Verde ehk QV – see, mida esmakordselt novembrikuisel Los Angelese autonäitusel esitleti. Erinevalt Giulia QV-st on see auto neljarattaveoga.

Ülikiire rool on tuttav Giulialt. Auto reageerib rooliliigutustele kiiresti, rool on seejuures isegi liiga kerge ja sõit vajab veidi harjumist. Dynamic-režiimi sisse lülitades rooli jäikus ei muutu. Veermik jätab igati kindla ja kvaliteetse mulje. Järsematestki teekonarustest läheb Stelvio üle tumeda mütsatuse ja raputuse saatel.

Diiselmootor liigutab Stelviot kindlalt, umbes 1700 kg tühimass on selles autoklassis igati normaalne näit. Ka hääle osas on mootor leplik. Bensiinimootor tähendavad nii lisavõimsust kui suuremat mürataset, sõit on aga närvilisem. Gaasipedaali tunnetus on nii Normal- kui Dynamic-režiimis kehvapoolne. Ökonoomsust taotlev A- ehk Advanced Efficiency-režiim teeb auto aga liiga uimaseks.

Testiringile sattus ka korralik lumetuisk, mis mägiteed libedaks muutis. Kohalikud olid sellega tõsiselt hädas ning sättisid kette ratastele, kuid Stelviot ei seganud miski. Elektroonilised sõiduabid on küll sarnaselt Giuliale liiga püüdlikud ja sekkuvad vähimagi „kahtluse“ korral. Isegi Dynamic-režiimis ei toimu miskit enne, kui rool otseks keeratud – aga siis toimub ja kuidas veel! Ka libisemisse sattudes likvideerib elektroonika olukorra enne kui sisuliselt kätte jõudnud ongi. Tervikuna töötab aga kõik korralikult ning veojõu ülekandesuhte muutumist juht sõites ei märka.

Alfal on igati õigus, et sõiduomadustelt asub Stelvio linnamaasturite absoluutsesse tippu. Tõsi, Porsche Macan ja Jaguar F-Pace ei jää palju maha.

Mingeid maastikurežiime Stelviol valida ei saa, eks seegi annab märku sellest, mis autoga tegemist on.

Mudelinimi on õnnestunud ja seda on ka auto ise. Tõsi, koostekvaliteet ei ole küll päris Saksa konkurentide tasemel, kuid emotsionaalselt näitab Stelvio neile selgelt koha kätte. Eestis hakkab Stelvio hinnatase 36 990 eurost, mis tähendab, et suures pildis tuleb Stelvio sama hinnaga mis (nelikveoline) Giulia.

Sarnased artiklid