Gagarini hukkumine
Indrek Liiva, Tormi Soorsk

27. märtsil 2018 möödub 50 aastat maailma esimese kosmonaudi Juri Gagarini hukkumisest. Selle kohta on aastate jooksul välja käidud arvukalt teooriaid, nii reaalseid kui ka päris ulmevaldkonda kuuluvaid, kuid päris ühest vastust ei saa vist kunagi olema.

Lennuk MiG-15UTI, millega sooritasid oma viimase lennu Juri Gagarin ja Vladimir Serjogin, oli 1949. aastal Nõukogude Liidu õhujõududes kasutusele võetud MiG-15 õppe-treeningvariant. Hävitajana sai MiG-15 lahinguristsed 1950. aastal Korea sõjas ning oli seal läänemaailmale tõsiselt halvaks üllatuseks. 1968. aastaks oli lennuk põhjalikult tuttav nii pilootidele kui ka maapealsetele teenistustele.

Gagarini ja Serjogini MiG-15UTI polnud enam esimeses nooruses, ta oli toodetud Tšehhoslovakkias Aero Vodochody tehases 1956. aasta märtsis ning läbinud kaks kapitaalremonti, esimese 1962. aasta juulis ja teise 1967. aasta märtsis, seega aasta enne katastroofi.

Mootor ΡД-45ФΑ, mis tegelikult kujutas endast inglaste Rolls-Royce Nene’i modifitseeritud, forsseeritud ja litsentseerimata varianti, oli toodetud 1954. aasta detsembri lõpus. Mootorile oli kehtestatud 100tunnine remontidevaheline tööaeg ning konkreetselt see eksemplar oli läbinud neli sellist remonti – 1957, 1959, 1964 ja 1967 – peale viimast remonti oli kogutud 67 töötundi.

Gagarini polgukomandörist instruktor, Nõukogude Liidu kangelane polkovnik Vladimir Serjogin osales Suures Isamaasõjas ründelendurina ja oli sooritanud aeglase Il-2-ga 140 ründe- ja 50 luurelendu. Pärast sõda lõpetas Serjogin Žukovski-nimelise sõjaväeakadeemia ja osales aktiivselt katselendudes. Ta oli MiG-15 juhtiv katselendur ning seejärel piloot-instruktor. Serjogin oli kosmonautide lennutreeninguga tegeleva polgu komandör.

Pärast diplomitöö kaitsmist lennundusakadeemias ja sellega seotud kolmenädalast lendudevahelist pausi asus Juri Gagarin taastama oma piloteerimisoskusi – tegi treeninglende topeltjuhtimisseadmetega õppe-treeninglennukiga MiG-15UTI. 1968. aasta 13.–22. märtsini sooritas Gagarin erinevate instruktoritega 18 lendu kogukestvusega seitse tundi, iseseisva lennuni jäi veel vaid kaks kontroll-lendu. Taustaks niipalju, et tänapäevase Venemaa õhujõududes koguvad lendurid kaheksa lennutundi vahel kolme kuu jooksul.

27. märtsi hommikul kell 10.18 startisid Gagarin ja Serjogin Moskva-lähedaselt Tskalovski lennuväljalt sooritama harjutust nr 2. See nägi ette 4300 meetri kõrgusel 15-, 30- ja 45kraadise kaldega ringide ja kaheksate tegemist – iseenesest täiesti lihtne ülesanne. Lend pidi kestma vähemalt 20 minutit, kuid juba kell 10.31 teatas Gagarin baasi, et ülesanne on täidetud ja palus luba tagasi pöörduda. See jäigi viimaseks sideseansiks lennukiga…

Algavad otsingud

Kui jõudis kätte aeg, mil lennukil oleks pidanud lõppema kütus, alustati lennutsoonis ligi kolm tundi kestnud otsinguid. Kell 14.50 teatas üks helikopteritest lennuki rusude leidmisest, allakukkumiskoht asus lennuväljast 65 km kaugusel. Järgmisel hommikul asus seal tegutsema hukku uuriv valitsuskomisjon, mille lõpparuanne salastati ning katastroofi põhjust tegelikult ei selgitatud; juhuslikud detailid on teada vaid ajaleheartiklitest ning komisjoniliikmete intervjuudest. Sealt selgub, et mõõteriistade osutite ja Gagarini käekella seieritest jäänud jälgede põhjal toimus katastroof 50–70 sekundit pärast raadiosideseanssi kell 10.31.

Tuleb tõdeda, et nii allakukkumiskohas kui ka hiljem rususid analüüsides tehti erialaspetsialistide poolt ära väga suur töö. Lennuki poolt maha niidetud puulatvade ja rusude laialipaiskumise ala põhjal arvutati välja, et kokkupõrge maaga toimus kiirusel 700 km/h väikese paremkaldega 50kraadise nurga all pikeerides. Kõrgustüür oli üles tõmmatud vaid poole käigu ulatuses, mis on seletatav sellega, et pilootidele mõjus sel hetkel peaaegu 11kordne ülekoormus – kumbki piloot kaalus hetkel umbes tonni ning kõrgustüüri lõpuni üles tõmbamine oleks purustanud lennuki ning mõjunud ka pilootidele hukatuslikult. Kokkupõrke hetkel oli kurss lõunasse – täpselt vastupidine lennuvälja suunale. Oli selge, et MiG-15UTI oli vajunud teadmata põhjusel pöörisesse.

Analoogiad aitavad tuua selgust

Põhjusi võib aimata statistilistest andmetest ajast, mil nii väeosades kui ka lennukoolides oli kasutusel üle tuhande sama tüüpi õppelennuki. Vaid 15 aasta jooksul (1965–1980) toimus 99 lennundussündmust – 25 avariid ning 74 katastroofi, kus hukkusid ka inimesed. Ainuüksi 1967. aastal, ehk aasta enne Gagarini–Serjogini katastroofi, toimus 11 sündmust, nende hulgas 5 katastroofi. Nendest andmetest selgub, et MiG-15UTI polnud kaugeltki ideaalne õppelennuk. Põhiliseks katastroofi põhjuseks märgitakse iseeneslikku pöörisesse vajumist. Uurimisandmetest selgub, et see oligi esimese põlvkonna reaktiivhävitajate probleem – nii konstruktoritel kui ka pilootidel puudusid ikka veel piisavad teadmised seda tüüpi lennukite käitumisest. Ka USAs oli sama probleem – nende põhiline õppelennuk T-33 viis endaga mitmesaja õpilase ja instruktori elu.

MiG-15 kasutamise esimestel aastatel olid pöörisesse vajumisest tingitud avariid nii sagedased, et otsustati korraldada pöörisega toimetulemiseks lendureile täienduskursused, kuid needki ei vähendanud avariide hulka oluliselt.

Teiseks oluliseks Gagarini–Serjogini lendu mõjutanud teguriks oli ilm, ehk täpsemalt pilvisus. Sel päeval oli piloteerimiseks eraldatud õhuruumis kahekihiline lauspilvisus. Enne lende anti pilootidele teada, et pilvede alumine piir asub 900–1000 meetri kõrgusel, tegelikult oli see aga 600–700 meetri kõrgusel ning laskus veelgi. Võimalik, et Gagarinil–Serjoginil jäid just need mõnisada meetrit lennuki pöörisest väljatoomisel puudu…

Edasi – harjutuse sooritamise kõrgus, 4200–4300 meetrit, asus täpselt kahe pilvekihi vahel ning see jättis piloodid ilma olulistest ruumilistest orientiiridest – silmapiirist ja päikesest. Eeskirjade järgi ei tohtinud pideva lennupraktikata piloodid sellistes tingimustes lennata ning Serjogin, hinnates olukorda, võis anda korralduse tagasipöördumiseks. Kas see oli nii, ei saa me kunagi teada, sest lennuki pardal puudusid pilootide omavaheliste kõnede ja põhiliste lennuparameetrite registreerimiseks kõige elementaarsemad salvestusseadmed.

Õnnetusest lähemalt

Miks lennuk pöörisesse sattus, seda ei saa me vist kunagi surmkindlalt teada. Küll aga saame väita, et lennuki pöörisesse vajumine toimus treeningtsoonist väljumisel, kui kõrgust vähendades pöörati lennuväljale viivale kursile 320 kraadi.

Mitmed inimesed on käinud välja sellise versiooni, et tegemist võis olla lihtsalt õhuhuligaansusega. Nimelt toimusid samas tsoonis, aga tunduvalt kõrgemal, pealt 10 000 m kõrgusel sel ajal uusima hävitaja Su-15 katsetused ning mõnedel pilootidel olevat olnud komme „maad vaatamas käia“ – st pikeeriti ülehelikiirusega ülevalt alla, kuni maa nähtavale ilmus, ja siis söösteti uuesti üles. Täiesti võimalik, et seda koerust tehes lipsati Gagarini lennukist lähedalt mööda ning ülehelikiiruslik õhujuga lõi väiksema ja aeglasema lennuki pöörisesse, kuid seda tõestada on praktiliselt võimatu. Lennuk nägi maapinnal välja kui kildudeks purunenud kristallvaas. Kuid seda versiooni tõestab A. Leonovi avaldus, mille tõi 2013. aasta suvel rahva ette Vene veebileht Russia Today. Esimese inimesena avakosmoses käinud A. Leonov kuulus ühte uurimiskomisjoni, mis püüdis juhtunusse selgust tuua. Tema sõnul olevat ta oma versiooni tahtnud teatavaks teha ammu ehk kohe pärast uurimistöö lõppemist, kuid meilegi mõistetavatel põhjustel ei saanud ta seda siis teha.

Lühidalt kokku võetuna kõlaks tema versioon sellisena: Gagarin hukkus korralageduse (vn k bardak) tõttu. Lennujuht lubas testlennule hävituslennuki SU-15, mis pidi lendama üle kümne kilomeetri kõrgusel, kuid lendas 450–500 m kõrgusel ja möödus Gagarini–Serjogini lennukist nii lähedalt, et viimane kaotas juhitavuse ning kukkus alla.

Toetab vägagi eespool toodud väidet ning kõlab igatahes väga usutavalt. Leonov viibis Gagarini hukkumispaiga läheduses ja oli seotud langevarjuhüpete treeninguga, mis halva ilma tõttu olid edasi lükatud. Ootamise ajal kuulis ta tüüpilist helibarjääri ületamisel tekkivat pauku ja siis plahvatust. Lennujuhtidelt kuulis ta veidi hiljem, et Gagarini–Serjogini lennuk pole naasnud, kuigi kütus pidi olema lõppenud, ning veel hiljem, et oli toimunud lennuõnnetus. Leonov osales kirjelduse järgi ka päästepatrulli väljasaatmisel, mis leidiski õnnetuskoha ja Serjogini surnukeha, Gagarini oma leiti järgmisel päeval. Ametliku versiooni kohta, mis väitis Gagarini–Serjogini lennuki olevat kokku põrganud linnuparvega või kuumaõhupalliga, ütles Leonov, et nii võivad arvata tavainimesed, aga mitte professionaalid.

Leonovi avalduses öeldakse veel, et ametlikus uurimisraportis oli Leonovi tunnistust kõvasti muudetud ja see oli alla kirjutatud kellegi teise poolt. Leonov olevat justkui öelnud, et helibarjääri ületamispaugu ja plahvatuse vahele jäi paarkümmend sekundit, kuid tegelikkuses oli vahe vaid kaks sekundit. Paarkümmend sekundit annaks lennukite vahekauguseks vähemalt poolsada kilomeetrit…

Ning veel üks tähtis traagilise lõpptulemuseni viinud asjaolu. Instruktsioonide kohaselt pidi avariiolukorras esimesena katapulteeruma tagumises kabiinis asuv piloot. Lenduritega suhelnud psühholoogiaeksperdid kinnitasid üheselt, et Serjogin, teades, kellega ta lendab, poleks mitte mingil juhul päästeseadme hoobasid tõmmanud, sest teisena väljumise puhul oleks Gagarini ellujäämisvõimalused olnud minimaalsed.

Taustast

Gagarini kosmoselennu ja tema hukkumise vahele jäi natuke vähem kui seitse aastat, mille kestel sai talle osaks ülemaailmne tähelepanu. Ühe psühholoogiaprofessori sõnul viidi läbi enneolematu eksperiment, kuidas üks inimene suudab toime tulla sellise koormusega. Gagarin on ise öelnud, et tahab olla elus inimene, mitte mälestusmärk. Vaidlused selle üle, kas lubada esimest kosmonauti uuesti taevasse, kestsid aastaid. Peale Vladimir Komarovi, kelle dublandiks Gagarin oli, hukkumist oli vähemalt ülemuste jaoks asi selge – las istub koosolekutel, kohtub pioneeridega, kaitseb väitekirja…

Lennunduspsühholoogid aga väidavad, et keelata lenduril lennata on sama kui keelata tal hingata, ning 2. detsembril 1967 kirjutab polkovnik Gagarin oma ülemustele raporti, milles leiab, et kosmonautide salga lennuettevalmistuse osakonna juhataja asetäitja ametikohal olla on talle moraalselt vastuvõetamatu, kui ta ei saa isiklikult kontrollida oma alluvate piloteerimisoskusi ning nendega koos lennata. See on vana lennundustraditsioon, et ülemustel, kes ise ei lenda, ei ole alluvate hulgas väga suurt autoriteeti.

Raport rändab ülemusi pidi järjest kõrgemale ning lõpuks saabki Gagarin lennuloa. Ning lisakütusepaakidega ja pardatähisega 18 MiG-15UTI ootab Moskva lähedasel Tskalovski lennuväljal oma tundi...

Versioonide küllus

Päris ametlikku versiooni sellest, miks ühel suhteliselt lihtsal treeninglennul hukkus korraga kaks Nõukogude Liidu kangelast, pole niisiis siiani, kuigi uurimine oli enneolematult suur ja põhjalik. Korraga asus tegutsema neli komisjoni – riiklik, kaks tehnilist ja KGB oma. Riikliku, kuulsusi täis komisjoni kõrval moodustati kaks tehnilist, mis pidid uurima tehnilist külge ja lennutehnikat ning välja selgitama kõik kosmonaudi nr 1 hukuga seotud asjaolud. Neljandal komisjonil, mida juhtis kurikuulsa KGB vastuluureosakonna juhataja Nikolai Dušin, oli juurdepääs praktiliselt igale poole ning nende jaoks ei eksisteerinud ministeeriumidevahelisi barjääre. Seitsmel lehel olevast aruandest selgub, et Gagarini hukkumine polnud pime juhus, vaid oli pigem Nõukogude süsteemi sisse kirjutatud.

Katastroofile järgneva päevaga, 28. märtsiga 1968, dateeritud uurimisplaanis on välja toodud neli põhipunkti:

  • lennutehnika rivist välja viimine vaenulikel eesmärkidel;
  • tehnilise osa ebakvaliteetne lennuks ettevalmistamine;
  • lendurite ebapiisav ettevalmistus antud harjutuse sooritamiseks;
  • ebarahuldav lendude juhtimine.

Igat versiooni uuriti põhjalikult ning põhitähelepanu oli suunatud lennuki hooldamise ja ettevalmistamisega seotud kahtlastele isikutele. Uuriti, ega keegi neist ei avaldanud pahameelt või teinud ülemuste aadressil ähvardusi; ega olnud kellegi kohta kompromiteerivat materjali, kontakti välismaalastega. Samuti vaadeldi, kas polnud kellegi käitumine muutunud pärast katastroofi – närvilisus, uurimise käiguga seotud rahutus jne. „Kahtlaste isikute” seas oli ka näiteks lennuki süsteemide hermeetilisust kontrollinud tehniku naine, kes oli mitu aastat enne katastroofi Himki veehoidla paadisillal kohtunud USA saatkonna kultuuriatašee naisega. Läbiviidud kontroll selgitas, et kohtumine oli juhuslik…

Kuid ärevad signaalid tulid hoopiski omade seast. Vastuluure major Simakov kirjutab oma ettekandes, et lennuki MiG-15UTI lendu juhtinud brigaad polnud viisakalt öeldes tasemel. Lendude juht polkovnik X muutus keerulistes olukordades närviliseks ja hajameelseks, halva mälu tõttu ei suutnud lennuplaane meeles pidada, tegi kiirustades sageli ebaõigeid otsuseid. Valvetüürimees alampolkovnik Y on oma isikuomadustelt hajameelne, teeb tihti rutakaid otsuseid, eksib saabuvate ja lahkuvate lendude aegade arvestuses. Tunneb halvasti lokaatoreid ja raadiosidetehnikat ning nende omadusi. Lennujuhi abil major Z-l on probleeme alkoholiga, teenistuskohustusse suhtub lohakalt. Ning veel üks märk – kõigest nädal enne seda juhtumit jäi Serjoginil vaid mõni sekund puudu katastroofist. 20. märtsil 1968 ei märganud lennujuht polkovnik X ilmaradaril lähenevat lumetuisku ning lubas piiratud nähtavuses Serjogini maanduma ning see toimus suure ülelennuga. Rajalt väljasõidu ja sellele järgneda võiva katastroofi hoidis ära vaid avarii-pidurdussüsteemi kiire rakendamine. Ja ainult nädal hiljem eksib seesama X uuesti, lubades vaid minut pärast Gagarini starti õhku hoopis kiirema MiG-21 paari, seetõttu pidi Gagarini lennuk suunduma teise harjutustsooni. Samuti ei jälginud X lende vajalikul moel, ei küsinud, miks pöördus Gagarin tunduvalt varem tagasi. Samuti alustati otsinguid alles siis, kui lennukil arvati olevat lõppenud kütus, mitte side katkemise järel.

Ka ilmaluuret tehes rikuti eeskirju. Reeglite järgi pidi see toimuma 30–50 minutit enne lendude algust ning tulemused pidi teatavaks tehtama kogu lendavkoosseisule, kuid antud juhul maandus ilmaluuraja minut enne Gagarini–Serjogini starti.

Väikesed vead, tegematajätmised, möödarääkimised kasvasid lumepallina. Vastavalt tingimustele pidi harjutust nr 2, mida läksid sooritama Gagarin ja Serjogin, sooritatama lihtsates ilmaoludes ilma lisakütusepaakideta, tegelikkuses olid aga ilmaolud keerulised ja lennukil lisakütusepaagid, see aga on juba eeskirjade raske rikkumine.

Ning lõpuks veel üks dokument, millest selgub, et raadiolokatsioonilist ilmaluuret, mida oleks pidanud tehtama 30 minutit enne ilmaluuraja väljasaatmist, ei tehtudki ning ilmaandmed kanti valvežurnaali PÄRAST katastroofi, see on aga lennueeskirjade jäme rikkumine. 

Oli selge, et kui see dokument oleks Nõukogude Liidus avaldatud varsti peale rahva lemmiku hukkumist, oleksid tagajärjed olnud ettearvamatud, ning nii jäigi salastatud materjal aastakümneteks riiulile tolmu koguma.

Artikli märksõnad: 

Sarnased artiklid