Ford Galaxy/S-Max
Kullo Kabonen
20.04.2010

Ajad muutuvad ja kuivõrd nüüd pidi ka suure ja kalli auto ostja esimene küsimus müüjale olema „Palju kütet võtab?”, siis ei saa tootjad kuluprobleemile ülevalt alla vaadata. Umbes sellist sõnumit kandis hiljutine Fordi esindajate sõnavõtt uute jõuallikatega Galaxy ja S-Maxi esitlusel. Kuna nii Galaxy kui ka S-Max on sõidukitena tuttavad, puudutas uudislikkus peaasjalikult Fordi uute EcoBoost-turbomootorite põlvkondi.

Mootorivalmistajatel on mõnes mõttes keerulised ajad. Ühest küljest suruvad peale üha rangemad saaste- ja süsihappegaasinormid, teisalt tahab tarbija üha väiksemat kütusekulu, ent paraku niiviisi, et „headel aegadel” jõuallikate võimsusnäitajatega ära hellitatuna harjumuspärasest dünaamikast naljalt mitte loobuda. Nii ei jäägi tootjatel palju muud üle kui läheneda tuttavatele probleemidele värske nurga alt.
Et klassikaliste sisepõlemismootorite aeg ei pruugi pöördumatult otsas olla, tõestavad ilmekalt ka uued EcoBoost-bensiinimootorid. Väga lühidalt on loogika selles, et oskuslikult turboülelaadimist kasutades õnnestub senised suurema töömahuga vabalthingavad bensiinimootorid asendada umbes poolteist korda väiksema töömahu, ent vajadusel senist võimsust arendavate (või seda isegi ületavate) ülelaadimisega jõuallikatega.
Väiksemal turbomootoril on vabalthingava suurema töömahuga velle ees seegi eelis, et jõuallikas on ise väiksem-kergem (ja seega odavam toota ning kergem „kaasa vedada”), sisemised energiakaod väiksemad ja olukorras, kus mootorilt vajatakse vaid osalist võimsust (ehk tavasõidul enamik ajast) optimaalsemas (rohkem koormatud ja seega suurema kasuteguriga) režiimis, pakkudes kokkuvõttes märksa paremaid kulunäitajaid.
Turbo abiga suudab ka väiksem mootor pakkuda tõsist pöördemomenti ja vajadusel ka märksa suurema vabalthingava jõuallika võimsust. Täpsemalt räägitakse 20% väiksemast kütusekulust ja 15% väiksemast CO2 emissioonist sama võimsusega suuremate vabalthingavatega võrreldes. Need numbrid kipuvad juba moodsate turbodiislite ja hübriidide mängumaale, ent bensiini põletavad turbomootorid on oluliselt lihtsamad ja odavamad toota-soetada kui eelmainitud lahendused ning vabad ka kõigist hübriidide-diislite tuntud nõrkadest kohtadest. Just Fordi-laadse suurtootja seisukohast kõlab selline lahendus üsna optimaalsena. Iseenesest on turbo ju vana nali, miks seda siis varem pole tavaautodel niisuguses soustis pakutud?
Trikk on tegelikult selles, et alles tänapäevane mootorijuhtimine on piisavalt tark, et niisuguse „väikese, aga tubli” jõuallika käitumine suure vabalthingava rafineerituse tasemeni siluda ja kasutatav pöördemoment juba varakult mootorist välja võluda. Väikesed turbomootorid nimelt kipuvad üsna peru käitumisega olema ja lisaks on ökonoomse mootori eeldus lahja küttesegu, mis teadupärast omakorda turbomootori suur vaenlane. Bensiini otsepritse ja muutuv klapiajastus on võimaldanud need vastakad nõuded rahuldavalt ja töökindlalt kokku sobitada. Ford on näinud kõvasti vaeva, et jõuallikad „suure mootori moel käituma” ehk piisavalt madalalt ja ühtlaselt vedama saada.
Asi on näha ka pöördemomendi graafikult, mis aetakse võimalikult kiiresti, juba enne 2000 pööret üles ligi 300 Nm-ni ja piiratakse siis otsustavalt ülevalt ära (pöördemomendi graafik jookseb täiesti horisontaalselt maksimumvõimsuse pööreteni välja, impressive!), pakkumaks ühtlast vedu võimalikult laias pööretevahemikus.
Meie proovisõiduki, S-Maxi kapoti all oli Fordi Ecoboost-jõuallika kaheliitrine, 203hobujõuline versioon, mis asendab senise 2,3liitrise 161 hj mootori ja mida võib edaspidi leida meie turul Galaxy, Mondeo ja S-Maxi ninast. Mootori otsas istus uute jõuallikatega koos töötamiseks arendatud kuuekäiguline automatiseeritud käiguvahetusega nn poolautomaatkäigukast, mis võimaldas valida kahes režiimis automaatse käiguvahetuse ja manuaalse lappamise vahel.
Üldjoontes toimetas selline kombo päris kenasti, kuid tavalises automaatrežiimis oli siiski väga väikeselt kiiruselt kiirendama asudes (näiteks ringristmikelt väljasõidul), kuniks mootori pöörded olid alla kolme tuhande, turboviive tunda. „S” (nagu sport) režiimis kadus mainitud mõttepaus nagu käega pühitult ja edasise kulgemise käänulistel mägiteedel sooritasime just selles käigukangi asendis.
S-Maxi näol on tegemist koguka sõidukiga ja eriline rakett pole ta ka enam kui 200 hj mootoriga, ent minek ka sportlikumal kulgemisel on täiesti nauditav. Kütusekulu on EcoBoostil küll kriipsu kõrgem kui oleks samades tingimustes turbodiislil, ent seda kompenseerib EcoBoosti soodsam ostu- ja hooldushind ning reipam olek sportlikul sõidul. Kusjuures kaheksa ja üheksa liitri vahele jäänud bensiinikulu on nii suure sõiduriista ja sportliku (korra ka 200 km/h taha küündinud) sõidurežiimi kohta ju tegelikult väga respektaabel number.

Sarnased artiklid