Ford Focus
Martin Ruud
01.03.2005

Ford Focuse esimene põlvkond on täna asendumas uue mudeliga. Vana mudel on küll veel müügis, kuid eks ta maksab ikka uue auto hinda. Esimesed Focused on ju tänaseks üle kuue aasta vanad ja seeläbi ka hinnad soodsamad. Aastate möödudes on esimene sära küll kadunud, ent igati tõsiselt võetav auto on Focus ka pruugituna.

1998. aastal lõpetas Ford pikkade traditsioonidega Escorti tootmise ja asendas selle Focusega. Fordi tolleaegne trend oli kolmnurkadest kubisev new-edge-disain, mille abil püüti uut mainet luua. Focus on just selle ajastu vili.
Kära uue mudeli ümber oli palju. Paljude meelest oli ta rahvaauto kohta liiga futuristlik ning ennustati margitruude klientide ärapöördumist. Kes seda nüüd enam teab, kui palju vanu kliente Fordi juurest selg ees välja jooksis ning kui palju Focus uusi huvilisi juurde tõi, kuid kokkuvõttes osutus mudel edukaks. 1999. aastal valiti Ford Focus aasta autoks Euroopas ja kohe nopiti sama tiitel ka Põhja-Ameerikas – sellise tükiga pole autoajaloos ükski teine auto hakkama saanud.

Argised tavamudelid ja kallid eksoodid
Focuse mootorivalik suuremaid üllatusi ei paku. Kõik bensiinimootorid on tänapäevased 16 klapiga jõuallikad. Baasmudel alustab 1,4liitrise 16 klapiga (55 kW) mootoriga nii nagu enamik konkurente. Sealt edasi liigub mootorivalik 0,2 liitri kaupa ülespoole: 1,6, 1,8 ja 2,0. Kõik bensiinimootorid on küllaltki sitked, pööretel ühtlaselt jaotunud jõuvarudega ning taluvad ka madalate pööretega sõitmist. Vaid 1,4liitrine jääb ilmselgelt nõrgaks. Kui linnas saab veel hakkama, siis maanteel kisub asi väga hapuks. Isegi tühja autoga on möödasõidud pingelised, ent kui on tegu täis laaditud universaalmudeliga, siis on asi naljast kaugel. Seda enam, et kütusesääst 1,6liitrisega võrreldes on tühine.
Suuremate mootoritega kaasneb loomulikult parem kiirendusvõime ja nauditavam sõit, kuid mingi eriline püss pole ka 2liitrise mootoriga Focus. Tegu on just mugavusele orienteeritud jõuallikatega, mis jaksavad madalatel pööretel hästi vedada, kuid ei ole kuigi sportlikud. Ka ökonoomsus pole parimate killast.
Sportlikku suunda esindasid Focus ST170 ja RS. Mõlemal oli 2liitrine turbomootor, kuid esimesel oli jõudu 125 kW ja teisel 162 kW. RS-mudeliga kaasnes ka nelikvedu. RS-mudelit pole Eestis teadaolevalt ühtegi. Neid tehti vaid piiratud koguses ja hinnad olid üsna eba-Fordilikud. ST170 on Eestis haruldane, kuid soovi korral siiski leitav. Eks temagi laiemat levikut pärssis kõrge hind uuena. Näiteks Honda Civic Type-R pakkus 30 hj rohkem ning maksis tuntavalt vähem.
Rahvaautole kohaselt olid mudelivalikus ka diislid. Kolme erineva võimsusega diiselmootorid olid alati turboülelaadimisega ja töömahuga 1,8 liitrit. Nõrgimat 55 kW diislit sai ainult universaalkerega autole. 66 kW mootorit sai kõigile kereversioonidele. 85 kW mootor tuli alles tootmise lõpupoole.

Ruumikas ja mugav
Kui Focus turule tuli, astus ta võitlusse väga tõsiste konkurentidega. Umbes samal ajal valmisid neljanda põlvkonna VW Golf ning uus Opel Astra. Fordil olid konkurentide ees teatud eelised. Esiteks võlus ta oma ruumikusega. Olles konkurentidest veidi suurem, suutis ta pakkuda avaramat siseruumi. Golfist oli telgede vahe koguni üle 10 cm pikem. Opel Astra telgede vahe oli küll samast klassist, kuid kõrguses oli Ford 8 cm üle.
Avarad esiuksed teevad lihtsamaks autosse sisenemise ja sealt väljumise, kõrge lagi tagab eeskujuliku ruumi peale ning armatuurlaud on viidud üsna kaugele ette, mistõttu jääb mugavalt ruumi ka põlvedele.
Sõiduasendi peaks leidma iga kaalukategooria esindaja. Istmed on kõvad ja esmapilgul võrdlemisi isikupäratud. Tegelikult osutuvad nad pikal sõidul väga mugavateks. Samuti võib kiita Focuse rooli, mis on mõnusalt jäme, mitte liiga suur ja sobib hästi pihku.
Väljavaade on ettepoole väga hea, kuid taha mitte. Luukpära mudelil on tagaklaas väike ja D-piilarid häirivalt kogukad.
Loomulikult saab Focusel langetada tagaistme seljatugesid, et niimoodi pakiruumi suuremaks “varastada“. Üksikutel esimeste aastate Focustel on sellega kummaline olukord, kus seljatugi on langetatav suhtega 60/40, aga istmepadi on ühes tükis. Tundub kuidagi poolik lahendus. Küll aga on kõigil see ebamugavus, et tagaistme kokkupanekuks tuleb eemaldada peatoed. Paraku ei saa seda teha siis, kui iste veel paigas (lagi tuleb vastu), enne tuleb langetada seljatugi poole peale ja alles siis peatoed välja sikutada.
Kui juba veidraid lahendusi sai mainitud, siis võib jonnida istme kõrguse regulaatori üle. Mingil põhjusel on Ford leiutanud istme kõrguse seadmiseks mingi kahtlase vändasüsteemi. Vänta keerates istmepadja tagaosa küll liigub, ent seljatugi jääb paigale. Kui iste on madalamas asendis, moodustub padja ja seljatoe vahele korralik vahe, kust näiteks pükste tagataskusse pistetud mobiiltelefon leiab oma tee tagaistujate jalgade juurde põrandale. Suvel pole hullu, kuid talvel on põrand ju tihti lumine ja porine.
Sõiduomadusi võib vaid kiita. Konkurentidega võrreldes on Focus jäigema veermikuga ning pakub üllatavalt palju sõidurõõmu. Pikk telgede vahe tagab eeskujuliku sõidumugavuse ka maanteel. Pühapäeva võidusõitjatel kannatab Focusega isegi ringrada nautimas käia (kui vaid mootor lubab). Piirsituatsioonis võib ette tulla alajuhitavust, kuid kõrgele autole omast hirmsat kõikumist ei saa täheldada.

Töökindluselt keskmiste seas
Focus on täna veel võrdlemisi uus auto, mistõttu ei saa rääkida hirmsatest probleemidest tema ülalpidamisel. Küll võib väita, et sarnaselt teiste Fordi mudelitega viimase paarikümne aasta jooksul on kvaliteet ebaühtlane ning töökindlus pigem keskmine kui kõrgklassist. Jaapani konkurentidega võrreldes on töökindlus kindlasti madalam, asetudes üsna samale pulgale Opeli ja Volkswageniga. Autorendifirmad, kellel Focustega pikaajaline kogemus, kiidavad Focust kui heade omadustega, ent mitte probleemivaba masinat.
Pea kõikide uuemate autode omanikud kiruvad tänapäevast elektroonikat, mis iga kord ei tööta ning mida keegi parandada ei oska. Ka Ford pole mingi erand. Rikked on tihti tingitud tühistest elektroonikavigadest, lõpetades sellega, et auto ei käivitu suvalisel hetkel. Abi saab sel juhul ainult spetsiaalsetest töökodadest või esindusest. Raha kulub ikka ühtemoodi – st palju.
Mitmed omanikud on kurtnud rattalaagrite liiga kiire kulumise ja tehases paigaldatud originaal-CD-mängija tegevuse lõpetamise üle. Tihti on Focusel läbi põlenud istmesoojendused. Vanadel Fordidel igipõline roosteprobleem näib olevat lahenenud. Üksikuid roostekohti võib siiski välja tulla (näiteks tagauste allservas).
Omaniku seisukohalt on oluline teeninduse lihtsus ja kättesaadavus. Siinkohal ei ole Focuse omanikud just parimas seisus. Auto on piisavalt uus, nii et päris suvalises töökojas ei tahaks käia, ent margiteenindusega ei olda tihti rahul. Kurdetakse erinevaid probleeme – tihti ei leita vigadele lahendust ning vahetatakse osi, mida üldse vaja poleks. Teinekord ei taheta kliendi probleemi süveneda või küsitakse ilmselgelt liiga palju raha tühiste tööde eest. Olgu näitena toodud ühe Focuse omaniku kogemus, kus kindalaekast auto sügavustesse pudenenud raadio paneeli otsimise eest esitati arve poole päeva töö eest, ilma et seda oleks leitud. Paneeli leidis omanik ise järgmisel päeval üles mitte just väga keerulise koha pealt – parempoolse esiistme alt.
Tänaseks on tegu piisavalt vana mudeliga, et leida B-kategooria varuosi. Samuti tasub õnne proovida lammutustest.

Hoiab hinda
Focus on tänaseni uskumatult kõrget jääkväärtust hoidnud. Täna saab esimesi Focuseid hinnaga umbes 80 000 krooni. Korralikumad ja uuemad autod maksavad umbes 120 000 krooni ja ülespoole. Samal ajal pakuti Info Auto sooduskampaania ajal uhiuut autot koos eeskujuliku varustuse loeteluga ligi 200 000 krooni eest. Seoses mudelivahetusega on ilmselt oodata ka pruugitud autode hindade langust.

Sarnased artiklid