Ford Focus
Jaanus Vint
10.12.2010

Aastal 1998 esitletud esimese põlve Focusele andis Ford pereauto kohta ootamatult radikaalse välimuse. See pidi juhtima ostjate tähelepanu asjaolule, et tegu on uue mudeliga ning katkestama sideme 90ndate aastate Escortiga. Kuus aastat hiljem polnud Fordil tarvis enam midagi tõestada ning Focus II muudeti rahulikumat visuaali hindavale ostjale meelepärasemaks.

Maailm sai uuest Focusest aimu 2003. aastal, kui turule jõudis mahtuniversaal C-Max. Järgmisel sügisel saabusid „tavalised” Focused, esmalt 3- ja 5ukseline luukpära, üsna pea sedaan ja universaal. Rivi lõpetas 2006. aastal kõvakatusega kabriolett CC. Täna on teine Focus – britipäraselt Mk II – järglase ees taandumas. Mullu esitletud uus C-Max märkis lõpu algust, 2010. aasta alul näidati ka uue Focuse kolme olulisemat keretüüpi, mille müük peaks varsti algama.
Nii mõnegi eestlase jaoks seostub Focus Markko Märtini ja WRC-autodega. Ford tootis sportlikke versioone ka tänavasõiduks – 225 hj mudel ST sai jäigema vedrustuse ja turbomootori, 2009. aastal lisandus 305 hj RS.

Mondeot matkides
Väliskujult on I ja II Focus sarnased, kuid samas ka erinevad. Focus I identiteet on alles, kuid kolmnurkadeks lõikuvate kaarte asemel näeme konservatiivselt Mondeolt laenatud tömbimate kantidega elemente. 2008. aasta facelift andis esiosale värske, Mondeole sarnaneva ilme ning viis auto kooskõlasse Fordi uue korporatiivse, turundajate poolt „kineetiliseks” nimetatud disainitemaatikaga.
Sõitjateruumis on põlvkonnavahetus selgelt tuvastatav. Vana mudeli lõikuvate kaarte asemel vaatab vastu hoopis – ära arvasite – Mondeo! Lähenemine suurele vennale muudab Focuse tasakaalukamaks ja soliidsemaks.
Baasmudelid liigse luksusega ei hiilga, enam-vähem kõik esmavajalik, nagu tulepesurid, esimesed istmesoojendused või elektriaknad, on olemas. Varustustasemega Ghia saab näiteks autopiloodi, jahutusega kindalaeka ning vihmaanduriga kojamehed, uuematel mudelitel soojendusega esiklaasi.
Ühiste nimede Duratec (ottomootorid) ja Duratorq (diislid) alla on kogutud seltskond erinevat päritolu mootoreid, millest osa segaduse suurendamiseks minevikus ka muid nimesid kandnud.
Neljasilindriliste bensiinimootorite valik hõlmas 1,4-, 1,6-, 1,8- ja 2liitriseid jõuallikaid (80–145 hj), tippmudelitele ST ja RS paigaldatud 2,5liitrine turbomootor (225 ja 305 hj) oli 5silindriline ning laenatud Volvolt.
80 hj mootor jääb Focuse jaoks lahjaks, jõudu ei ole piisavalt ning dünaamika on vaevaline. See 1,4liitrine on meil ka üsna haruldane, põhiliseks jõuallikaks on kahes forsseeringus 1,6liitrine. 100 hj versioon oli tuttav juba esimeselt Focuselt, sama mootori täiustatud, muutuva klapiajastusega versioon 115 hj mudeli Ti-VCT kapoti all oli uus.
Küllalt tihti on tulnud vahetada starteri tõmbereleed (maksab paarsada krooni), teise sagedase veana tuuakse välja süütepoolide riknemine. Üldiselt on tegemist töökindlate mootoritega, millele suurt midagi ette heita ei ole.
Kolm diiselmootorit (1,6, 1,8 ja 2,0) olid saadaval viies forsseeringus (90–136 hj). Kõik need kannavad nime Duratorq ja tähist TDCi, samas kui 1,8liitrine on Fordi vanema põlve diisli edasiarendus, kaks ülejäänut aga koostöös PSA-ga sündinud, mille prantsuspäraseks tähiseks on HDi.
Nagu moodsad diislid ikka, on need ehituselt keerulised ning bensiinimootoritega võrreldes on neil muresid enam, ligipääs detailidele kehvem ja remont tülikam. Rikked on enamasti seotud EGRi ja sisselaske tahmamisega, mõnikord on vahetatud kõrgsurvepumpasid, probleeme on ka generaatoritega (varuosa eest küsitakse tänapäeval umbes 5000 krooni).
Kui läheb siduri vahetamiseks, tuleks vahetada ka kahemassiline hooratas. See asjaolu tõstab kulusid oluliselt – väljaminek suurusjärgus 12 000–15 000 krooni võib tulla ebameeldiva üllatusena.
1,8- ja 2liitrine bensiinimootor on ketiga, ülejäänud rihmaga, mille vahetusvälp kõigub 160 000 (väiksemad ottomootorid) ja 240 000 (1,6 ja 2,0 diislid) km vahel. Õli peab vahetama 20 000 km järel või kord aastas, bensiinimootori hooldamise eest küsib esindus 3000–3500 krooni, diisli eest ligi 5000 krooni.
Töökindel käsitsilülitatav käigukast on tavaliselt viie-, võimsamatel diislitel ja sportmudelitel kuuekäiguline. Ka on pakutud automaati ning DSG-tüüpi topeltsiduriga kasti.

Vastupidav veermik
Esimese põlve Focus rabas oma suurepäraste sõiduomadustega, mis saavutati tänu kavalale tagavedrustusele. Teine põlvkond ehitati uuele platvormile, kuid veermiku konstruktsioon jäi samaks. Ühiseid veermikudetaile siiski ei leidu, vedrustust on mugavamaks ja rooli kergemaks tehtud, kuid esimese põlvkonna täpsest tunnetusest on osa kaduma läinud. Seda viimast kommentaari ei maksa muidugi liiga tõsiselt võtta, Focus on endiselt parima vedrustusega auto omas klassis.
Veermik on üldiselt vastupidav. Tagasild on peaaegu murevaba, ees tahavad kõige sagedamini vahetust stabilisaatorvarda liigendid, teinekord tekib vajadus ka mõne puksi järele. Mõned kuluvamate hulka kuuluvad detailid on paraku kallimate killast. Nimetada tuleb näiteks rattalaagreid, mis kestavad tüüpiliselt 100 000 km ringis – need on rummuga kokku ehitatud ning eelkäija vastavast detailist kordades kulukamad (originaal 2463 kr, B-osa 1300-1400 kr).
Kiirendamisel tuntav vibratsioon või pööramisel kostev ragin viitab pooltelgede sisemiste otste kulumisele. See probleem on tuttav juba esimeselt Focuselt: määre kipub liigendist minema hiilima, kuivalt teineteise vastu hõõrduvad metallpinnad kuluvad kiiresti. Vea likvideerimine odav ei ole, viiekohalisest väljaminekust hoidumiseks tuleks pooltelgi ostu eel kontrollida. Ka amortisaatoreid peetakse keskmisest nõrgemateks. Väärib märkimist, et tavapärasest erinevalt ei hakka need mitte lekkima ega kaota summutusvõimet, vaid jooksevad pauguga gaasist tühjaks. Mõnikord on seda juhtunud juba nii väikestel läbisõitudel nagu 40 000 km, sageli alla 100 000 km.
Teinekord on remonti vajanud kesklukk – mõni mootoritest on tegevuse lõpetanud. Focuse elektriseadmed iseenesest probleeme ei valmista, üksikud niiskusest põhjustatud kontaktivead on juhuslikku laadi. Tüüpiline on vaid numbritule riknemine, kuhu poevad niiskus ja sool sisse ning laterna sisu mädaneb ära!
Erinevate voolikute-torudega võib aeg-ajalt probleeme esineda. Esimesed C-Maxid kutsus tehas 2005. aastal tagasi, kuna nendel autodel võis laguneda kütuse tagasivoolutorustik, samamoodi võib lekkima hakata ka kliimaseadme ning roolivõimendi torustik.
Remondimeestele ei meeldi viis, kuidas on korraldatud ligipääs Focuse salongiõhufiltrile. Sinna jõudmiseks tuleb gaasipedaal küljest kruvida ja kuna ligi ei pääse, tulevad mängu jõuvõtted. Lõpuks võib pealtnäha lihtne filtrivahetus võtta kogenud lukksepalt 1,5 tundi aega.
Roostekindlus ei olnud tugevaimaks küljeks ei esimese Focuse ega eelmise Mondeo puhul, uste ja teistegi luukide korrodeerumisest on palju räägitud. Focus Mk II on sellest patust prii, välja tuuakse vaid esitiibade tagaservad – kui autol porilapatsid puuduvad, jäävad need pideva kivirahe alla.
Focuse hinnad on pisut odavamad kaasmaalase Astra ning oluliselt madalamad Golfi omadest. Golfi võib sellest kolmikust ka kõige kvaliteetsemaks pidada, kuid õnnestunud mudelid on nad kõik.
Et Focuse konstruktsioonilised lahendused põlvkonnavahetuse järel põhimõtteliselt sarnasteks jäid, on auto endiselt lihtsa ehitusega ning hõlpsasti remonditav. Kuna vigade kõrvaldamine on kulukam, tasub diisleid ostes hoolikamalt kontrollida, bensiinimootor on aga lollikindel valik. Varuosade hinnatase on võrreldav teiste samaealiste väikekeskautodega.

Sarnased artiklid