Fiat 500 ‒ pärl väikeautode seas?
Martin Harak

Supermini ei pea ning ei tohigi näha välja igav ja ambitsioonitu. Teistest paremini teavad seda mõistagi itaallased, kelle 1950ndate aastate stiiliikoonist on ka tänapäevases versioonis saanud juba teatav ihalusobjekt.

Eelmise sajandi lõpus sai trendiasjaks tulla välja sõjajärgsete kultusmudelite uute tänapäevaste reinkarnatsioonidega. Esimeste seas olid teadagi Volkswageni New Beetle ning Mini, peaaegu kümnend hiljem ning algupärasest eelkäijast täpselt pool sajandit hiljem nägi 2007. aastal ilmavalgust Fiat 500. Järgmisel aastal valiti 500 Euroopa aasta autoks.
Tegemist oli ilmeksimatult vana hea Fiat 500 järeltulijaga, meie inimestele pigem sapakat meenutava naljaka sõidukiga. Tõe huvides olgu öeldud, et Zaporožets baseerus tegelikult Fiat 500 suuremal vennal Fiat 600-l. Loomulikult polnud vanal ja uuel 500-l tehniliselt midagi ühist, veel vähem kontseptuaalselt, sest asus ju uue auto mootor ees. Tegemist ei olnud lihtsakoelise elementaarautoga ning ka hind küündis seetõttu pigem Golfi hinnaklassi.
Üleilmse majanduskriisi laineharjal ei tahtnud ovatsioonid uue mudeli esitluse järel siiski vaibuda, nõudlust suudeti rahuldada üksnes pärast pikki müügijärjekordi. Oli hetki, mil Fiat püsis Euroopa kõige müüdumate markide seas ja seda loomulikult suuresti tänu 500-le. Tegemist oli ühtlasi esimese Fiatiga üle aastakümnete, mis pidi taaskord sillutama teed kaugele Põhja-Ameerikasse.
Fiat 500 ehitati turvaliseks autoks. EuroNCAPi maksimaalsele 5tärnisele tulemusele olnuks raske olnud tänapäeva džiipidega võidurelvastuvas maailmas ka muud ette kujutada ‒ tegemist on ju pisikese ning habrast sõidukit meenutava autoga.
Keretüüpe on olnud mööndustega kaks: harilik 3ukseline luukpära ning avatava katuseosaga nn kabriolett. Küll sama nime kandev 500L ei ole tegelikult sama perekonna auto.
Aastate jooksul on 500-st toodetud lugematul hulgal kõiksugu erimudeleid. Olemas on spetsiaalselt Ferrari ning Maserati klientidele mõeldud asendusautod, lisaks kuulsate Itaalia moemajadega koostöös valminud edizione speziale’d. Valikus olid ka Abarthi nime kandvad sportmudelid.
Toodetakse Fiat 500 siiani Poolas ja Mehhikos asuvates tehastes (muuseas koos Ford Ka’ga, millega Fiat jagab 80% ulatuses detaile).

Küllaltki kvaliteetne
Väliselt „päris” auto suuruseks kasvanud 500 on siiski väga väike auto, ehkki juht ning kõrvalistuja seda esmapilgul tajuda ei pruugi. Pikkust on autol vaid pisut enam kui 3,5 m, sellest hoolimata on telgede vahe aga tubli 2,3 m, mis võimaldab lühikest distantsi sõita tagaistmel isegi täiskasvanuil (ehkki ruumiga priisata seal just pole). Kandis ju ka 500 eelkäijaks olnud 2004. aasta ideeauto nime Trepiuno (kolm pluss üks).
Pikad uksed ja kõrgel asuv iste teevad sisenemise lihtsaks, õige isteasendi leiab hõlpsalt igas suuruses juht. Itaallaslikku „kõrvad põlvede vahel” istumisasendit 500-s kasutama ei pea. Väljavaade on hea, mis teeb nauditavaks just linnaoludes sõitmise.
Autos sees hakkab esmalt silma ümmargune näidikuplokk, peen auto enda värvi täies pikkuses armatuurlaua paneel ning loomulikult sellel hõbedases kirjas ilutsev „500”. Baasvarustuses Pop sisaldus küll 7 turvapatja (sh juhi põlvedele), kuid näiteks konditsioneer kuulus juba lisavarustusse. See-eest võis lisavarustusest leida ka paljudel kasutatud eksemplaridel pruugitava automaatse kliimaseadme, Bluetooth-ühilduvuse ning stabiilsuskontrolli. Põnev lisa oli osaliselt klaasist katus.
Pakiruum mahutab 185 liitrit, mida saab istmete kokkulappamisega suurendada 560 liitrini. Kabrioletil avaneb tagaluuk ilma klaasita, muutes laadimisava ahtaks ja seeläbi ebapraktiliseks.
Sõitjateruumi materjalid on auto odavamapoolsele hinnale vaatamata vägagi viisakad, samuti on seda koostekvaliteet. Ajaga hakkab siiski kostma naginaid, ette on tulnud mõningate õrnemate plastdetailide purunemist jms. Sõites hoiab salong üllatavalt hästi veere- ja tuulemüra – juba see näitab, et tegu pole hariliku säästuautoga.
Kui eelmisel sajandil oli 500 mõeldud eeskätt sõjajärgse Itaalia ratastele aitamiseks, siis käesoleval sajandil on selle pisiauto eesmärk kardinaalselt muutunud. Lisaks Eestis pakutud kolmele põhilisele varustustasemele (Pop, Lounge ja Sport) võis omanik oma autot veel mitmel moel personaliseerida. Näiteks katta katuse malelauamustris kleebisega või lasta peeglid värvida Itaalia rahvusvärvidega! Variante sõiduk omanäoliseks muuta oli meeletult.
Kõiksugu juhiabisüsteeme pakutakse lisavarustusena Fiatile samuti rohkelt, näiteks võib lisavarustusest leida tõusult paigaltvõtuabi.

Sõidab vahvalt
Itaallased on alati armastanud elavaid autosid ning rohkelt häid kogemusi on pandud ka sellesse autosse. Mehaaniliselt suuresti Fiat Pandal baseeruv 500 kasutab esiteljel MacPherson- ning tagateljel torsioontalaga vedrustust. Viimase kasuks räägib odavus ning ruumisääst niigi olematu pakiruumi tarvis.
Rool aitab kerge auto (tühimass alates 865 kg) suunda vilkalt muuta ning ka kere püsib järsul sõidul üleliia kaldumast, muutes sõiduelamuse pisikese punniga omamoodi nauditavaks. Pika vahemaa läbimine on küll võimalik, kuid selleks leidub ka paremaid autosid ning vaevalt et keegi Fiat 500 endale maanteesõitudeks soetaks. Lühike telgede vahe muudab auto kehval teel hüplikuks (sellest annavad aimdust muuseas naljakalt võbelevad küljepeeglid), ehkki rattad püsivad tee küljes kenasti ning sõidutunnetus on küllaltki konkreetne.
Rooli võimendatakse elektri abil, sõitjateruumist saab juht valida kahe erineva võimenduse vahel. Linnaoludes võib rooli muuta sulgkergeks, maanteel aga raskeks ning tundlikuks. Huvitaval kombel varieerub pöördering sõltuvalt mootori kubatuurist, pisemate jõuallikatega on see kõigest 9,2, 1,4liitrisega aga koguni 10,6 m. Võrdluseks: VW Golf keerab end ringi 10,9 m läbimõõduga ringi sees.
Meie teedel kipuvad väsima esisilla puksid ning väikeste läbisõitude puhul on ette tulnud ka esiamortisaatorite vahetust. Iga umbes 50 000 km järel vajavad vahetust stabilisaatorvarda puksid. Detailid ise on soodsad, näiteks võib uue õõtshoova soetada kõigest 60 euro eest, rattalaager maksab umbes 50 eurot.

Vilkad mootorid
Esialgu olid valikus 1,2- ja 1,4liitrised bensiinimootorid (69 ja 100 hj) ning 1,3liitrine diiseljõuallikas (75 hj). Pärast mudeliuuendust asendas 1,4liitrise kahesilindriline 875 cm3 töömahuga ottomootor (85 hj) ja uuenenud 1,3liitrine diisel võimsusega 95 hj. Võimsaim Abarthi värvides mudel oli Assetto Corse, mille 200 hj lennutas väikse Fiati 0–100 km/h-ni umbes 6 sekundiga.
Kuigi kõik jõuallikad on pisikese Fiati liigutamiseks sobilikud, ei tee ükski neist 500-st erilist sportautot. Seevastu häälelt meenutavad need kõik oma poole sajandi tagust õhkjahutuse ja 500 cm3 mootoriga eelkäijat – umbes 3000 pöörde juures ilmub kõlapilti vahva urin, koos auto elava olekuga aitab see justkui luua muljet, et liigutaksegi kiiresti.
Bensiinimootoritest võib üllatuslikult pidada parimaks pisimat, kuna võrdluses 1,4liitrise jõuallikaga ületab seda nii mõneski aspektis. Oluliselt parema säästlikkuse juures pakub see sisuliselt samaväärset kiirendust. Ning mis veelgi olulisem, suurem osa pisema mootori momendist on saadaval juba paigaltvõtul, mis teeb linnakiirustel sõitmise väga mõnusaks. Samas ei peaks mingil juhul vältima ka 1,2liitrist.
Mootoritega seotud probleemid on pigem haruldased. Diislite puhul võib heitgaaside tagastussüsteem (EGR) umbe minna ning klapp seetõttu kinni jääda. Märk sellest võib olla ebaühtlaselt käiv mootor või selle jõukadu. Bensiinimootorite puhul tuleks aeg-ajalt hoida silm peal õlitasemel, kuna esinenud on lekkeid. Aeg-ajalt võib armatuurlaual süttida hoiatustuli, kuid enamasti on tegemist hetkelise häirega mõne anduri talituses. Paraku peab selle teadasaamiseks meistrimeeste juurde pöörduma.
Perioodiliselt tasub kontrollida generaatori laadimisvõimekust ning konkreetse aku sobivust meie kliimasse, kuna esinenud on autode mittekäivitumisi.
Start-stopp-süsteeme paigaldati kahele pisemale mootorile, need aitavad keskmiselt kokku hoida mõne kümnendikkoha kütusekulus 100 km kohta. Töötavad need esmapilgul mõneti kummaliselt, nendega harjumine nõuab pisut aega.
Käigukastidena olid kasutusel 5- ja 6käigulised manuaal- ning 5käiguline robotiseeritud käigukast Duallogic ja 6käiguline automaatkast. Duallogicu puhul on tegemist automatiseeritud siduriga manuaalkastiga, mis on mugav just linnaoludes sõitmisel. Erinevalt paljudest teistest sarnastest toodetest on Fiatil pruugitav täiesti kasutuskõlblik ning ka töökindel. Probleeme võib see valmistada suurte külmadega, kuid ka siis piisab mõningasest süsteemi soojenemisest ning kõik toimib laitmatult. Automaatkast on meil vähelevinud.
Hooldusvälp on 500-l ette nähtud iga 10 000 km tagant, hammasrihma vahetus käib iga 60 000 km või 3 aasta järel. Hooldused on Fiatile omaselt väga soodsad.

Üllatuslikult hoiab hinda
Fiat 500 pakub lisaks odavale soetamishinnale kena välimust ning madalaid ülalpidamiskulusid. Muidugi tuleb teha teatud kompromisse praktilisuse ning maanteesõidu osas, kuid ega ka konkurentidest superminid midagi paremat paku.
Fiat 500 meie järelturul siiski eriti levinud sõiduk pole. Eks ole selles oma süü ka Fiati endisaegsel mainel, mis tähendas koonerdavat ja mittevastupidavat sõidukit. Siiski hoiab 500 üpris hästi hinda.
Fiatiga ei jää vähemasti kunagi muljet, et ostjal polnud raha suurema auto ostmiseks. Pigem jääb Fiatist mulje kui ebapraktilisest nipsasjakesest, mida igaüks endale lubada ei saa.

Sarnased artiklid