Estonian Air - esimesed 20 aastat
Teodor Luczkowski
08.12.2011

1. detsembril 20aastaseks saanud lennukompanii Estonian Air uus juhtkond on väljendanud soovi näha lennukipargis õige varsti 14-15 lennukit praeguse kaheksa asemel. Kui 1991. aasta lõpus alustati, oli lennukeid rohkemgi kui äsja seatud eesmärk ette näeb.

Lennukid olid 20 aastat tagasi loomulikult teistsugused kui nüüd kasutusel olevad. Aerofloti kohalikust divisjonist moodustati rahvuslik lennukompanii nagu ka meie lõunanaabrid seda tegid. Kuid erinevalt neist jätkab Estonian Air tegutsemist, Latavio ja Lithuanian Airlinesi nime leiab vaid lennundusajaloo lehekülgedelt.

Aerofloti pärandus
Kui vara lahutamise läbirääkimised olid lõppenud, kanti Eesti lennuregistrisse Estonian Airi reale varem Aeroflotile kuulunud 12 reisilennukit Tu-134A, neli Jak-40 ja neile lisaks veel tosin „metsavahina” tuntud kahetiivalist ja 12kohalist An-2. 1992. aasta kevadel täielikult iseseisva lennukompaniina alustades oli lennukeid üksjagu rohkem kui ühes päevas väljumisi.
Selge oli see, et ülearused lennukid tuli võimalikult kiiresti rahaks teha – tol ajal oli veel lootust neile ostjaid leida. Tu-134-d leidsid uued omanikud peamiselt Venemaalt, üks (ES-AAF) läks Slovakkiasse. Estonian Airi üleni valge, pääsusabaga kujunduse said kuus 74kohalist lennukit Tu-134, mille lennusihtideks olid Helsingi, Kopenhaagen, Stockholm, Amsterdam ja Frankfurt. Viimased liinilennud tegi Estonian Airi Tu-134 1996. aastal õige pea pärast teise Boeing 737 saabumist Tallinna.
Kõik neli 30kohalist Jak-40 leidsid rakenduse Estonian Airi lühiliinidel mandri ja saarte vahel ning lendudeks Minskisse, Vilniusesse, Riiga ja Helsingisse. Eriti suurte kütusekulutajatena tuntud Jak-40d vahetati välja suuremate, 48kohaliste Fokker 50te vastu alates 1996. aastast.
Lennukite An-2 müük toimus suhteliselt kiiresti, mitu lennukit läksid Rootsi sealsetele lennundushuvilistele. Estonian Air kasutas neid eksootilisi lennukeid vähe, kuid näiteks tollal talviti käigus olnud Tartu–Piirissaare liinil oli An-2 ainumõeldav lennuvahend.

Otse Seattle’ist
Tu-134 asendaja valikul olid tõsisemad kandidaadid Fokker 100 ja Boeing 737. Tollal oli Fokker veel mitme aasta kaugusel pankrotist ja neil oli pakkuda lisaks sajakohalisele mudelile 100 veel 70kohaline lennuk Fokker 70. Otsus enimtoodetud reisilennukimudeli Boeing 737 kasuks osutus tagantjärele tarkusena mõistlikuks. Erinevalt paljudest Kesk- ja Ida-Euroopas alustanud lennukompaniidest otsustati liisida täiesti uued, mitte kasutatud lennukid. Seetõttu võttis nende saabumine Tallinna pisut rohkem aega, kui paljud lennureisijad seda vast oleksid soovinud. Kompaniiga ILFC sõlmiti leping kahe uue lennuki liisimiseks esialgu viieks aastaks, hiljem pikendati liisinguaega enam kui kahekordseks. Tegemist oli Boeing 737 väikseima tollal tootmises olnud versiooniga 500, milles reisijakohti 108. 1995. aasta 7. juuli oli see päev, kui pilvise taeva alt tuli Tallinna lennujaama raja kohal lõpuks nähtavale Estonian Airi uues kujunduses ES-ABC. Nimi oli juba varem välja valitud ja ka lennukile kantud – selleks oli Koit. Teine lennuk sai nimeks Hämarik ja ta alustas liinilendudega 1996. aasta alguses. Oleks alustanud varemgi, kuid Boeingu töötajate streigi tõttu lennukite valmimine viibis. 1998. aastal lisandus kolmas Boeing 737-500, kuid see ja ka edaspidi kasutusele võetud Boeingud polnud enam päris uued, vaid varem teiste lennukompaniide liinidel lennanud lennukid. Suurimaks lennukiks sai 2006. aastal liisitud ja varem Air New Zealandi liinidel lennanud Boeing 737-300, milles on reisijakohti 142. Sohni nime saanud lennuk on Estonian Airil kasutusel praegugi.

Tütarfirma Regional
Pärast Fokker 50st loobumist 2003. aastal polnud lühiliinide jaoks enam sobivat lennukit. 2007. aastal loodi tütarfirma, mille nimes on lennukompanii nimele lisaks veel sõna Regional. Liisiti kaks 33kohalist Rootsis toodetud lennukit Saab 340, mis olid varem reisijaid lennutanud Uus-Meremaal. Alguses käitas Saabide liinilende Rootsi lennukompanii Golden Air, aasta möödudes tuli sellega toime tütarfirma ise. Veel selle aasta esimesel poolel teatati kavatsusest Saabid välja vahetada suuremate turbo-prop-mootoritega reisilennukite vastu. Paljude saarlaste jaoks oli meeldivaks uudiseks hilisem otsus Saabide liisinguaja pikendamise kohta ning need jätkavad lendamist liinil Kuressaare–Tallinn. Tartlased aga saavad sama tüüpi lennukiga varahommikul Tartust Tallinna kaudu Euroopasse lennata ja hilisõhtul koju tagasi jõuda – nii nagu oli võimalik ka kevadel ja suvel, kui Saabidest loobumine polnud veel päevakorral.

Kauaoodatud Bombardier
SASi osalusel sõlmiti 2008. aastal leping kolme lennuki Bombardier Canadair CRJ900 ostmiseks, mis pidid juba järgmisel aastal Estonian Airi käsutusse jõudma. Kohe seejärel saabus masu ning SAS ja Eesti riik otsisid mõistlikku viisi lennukompanii omandisuhete muutmiseks. Kahe vahepeal valminud ja juba Estonian Airi värvides CRJ900 edasine käekäik sattus kahtluse alla. Kui need lennukid läksid Uruguai lennukompanii Pluna käsutusse, levisid meedias oletused, et Estonian Air uusi Canadairi lennukeid endale ei saa ja ettemakstud raha on raisku läinud. Septembris 2010 alla kirjutatud lepinguga saabus selgus. Ettemaks kaduma ei läinud, ehitati uued lennukid ja 2011. aasta jaanuaris saabus esimene neist (ES-ACB) Tallinna. Kohe peagi saabus teine, kolmas CRJ900 tuleb järgmise aasta alguses. Sõlmitud lepingus on kirjas ostuoptsioonid kahele sama tüüpi lennukile. Bombardieri selle aasta reisilennukite tellimused on olnud õige tagasihoidlikud, neile on nüüd iga väikegi tellija oluline. Bombardieril on valmimas 110–130-kohalise lennukiseeria CSeries esimesed prototüübid, kuid tellimusi neile lennukitele on seni suhteliselt napilt. Seetõttu võib pidada usutavaks, et olemasolevatele Boeingutele asendajate otsimisel võib Estonian Airile tulla Bombardierilt kaalumist vääriv pakkumine.
Lennufirma uus juhtkond on loobunud varem välja käidud ideest kasutada „põrkestrateegiat” ehk lennata sihtkohta vahemaandumisega. Selle nägemuse kohaselt oleks Saksamaale või Prantsusmaale suunduva lennuki pardale võetud Poolas või mõnes muus riigis tehtaval vahepeatusel lisareisijaid. Nüüd on panus tehtud transiitreisijatele, kes Põhjamaade väiksematest linnadest lendaksid Tallinna kaudu edasi näiteks Kiievisse või Moskvasse. Ümberistumine nagu ka vahemaandumine pole reisija jaoks küll mugav, kuid Trondheim–Kiiev või Jyvaskyla–Moskva otseliini vaevalt lähemas või ka kaugemas tulevikus avatakse. Skandinaaviast itta suunduvad lennureisijad on vajalik täiendus kohalikule, lennutranspordi mõistes väga tagasihoidlikule reisijate arvule. Selleks on aga vaja täiendada praegust napimahulist lennukiparki uute lennukitega. Millistega, peaks selguma õige pea.

Enne ja pärast sõda
Arusaadavatel põhjustel polnud võimalik 20aastaseks saada enne sõda tegutsenud lennukompaniidel. Neist viimane, 1939. aasta veebruaris asutatud Eesti Lennuliinide Aktsiaselts AGO, sai tegutseda õige lühikest aega. Loomisaasta sügisel osteti Saksamaalt kaks tolle aja kohta moodsat 18kohalist kolme mootoriga reisilennukit Ju-52/3m (ES-AGO ja ES-AUL). Vaevalt olid nad 1940. aasta kevadel alustanud lendudega Helsingisse, Stockholmi, Riiga ja Köningsbergi, kui vahetunud võim otsustas need lennukid üle anda Aeroflotile. Nii et lennukid pole Aeroflotilt Eesti lennuregistrisse mitte ainult tulnud, vaid siit ka läinud. Enne AGOt teenindas Tallinna Ülemiste lennujaam vaid välismaiseid lennukompaniisid, sest Eesti esimene lennufirma Aeronaut lõpetas tegevuse 1928. aastal. Aeronaut loodi 1921. aastal, esimene lennuk soetati aasta hiljem ja selleks oli kuuekohaline Sablatning PIII. Lendama hakati Helsingisse ja Riiga, 1924. aastast hakati Sablatninguid välja vahetama vesilennukitega Junkers F13.
Pärast sõda lennati Aerofloti lennukitega Po-2, Li-2, Il-14, An-2, Tu-124 ja Tu-134 ning Jak-40. Juba enne taasiseseisvumist tekkisid uued lennufirmad, millest paljude lend jäi lühikeseks. Kuid mitte kõigil – Estonian Airile lisaks on 20. sünnipäeva pidanud ka Avies ning Pakker Avio, mis alustasid 1990. aastal Ergon LG nime all.

Sarnased artiklid