Dacia Springi hinnaklassi Hyundai Inster oma 25 990 eurose baashinnaga muidugi ei küüni, kuid arvestades, et sellega mahub ta kenasti Citroën ë-C3 ja Renault 5 E-Tech´i vahele, on selles hinnaklassis juba täitsa konkurents tekkinud (lisaks on ju veel Fiat 500e ja 600e, Peugeot e-208 ja Opel Frontera ning miks mitte ka Jeep Avenger – nende kõigi hinnanumber algab hetkel kahega.)
Hyundai Inster ei ole tegelikult päris uus auto, sest baseerub ta Lõuna-Koreas ja mujal Aasias juba pikka aega müügis olnud sisepõlemismootoriga mudelil Casper. Siit ka mõneti isemoodi proportsioonid – et Casperit elektriliseks kohandada, venitati telgede vahet 18 ja kogupikkust koguni 23 cm võrra. Seda teades võiks oletada, et Inster sai üsna suur auto, aga kaugeltki mitte – pikkust on tal ikka vaid 3,8 meetrit ja kui nüüd siin elektriautode maailmast välja mõelda, siis umbes miskit sellist on nt Suzuki Ignis.
Et selliste proportsioonide juures on raske klassikalises mõttes ilusat autot valmis teha, on Hyundai disainerid läinud teist teed ja vallatlenud disainielementidega – olgu need siis originaalsed rõngakujulised esituled või elektriautot Ioniq 5 meelde tuletav „pikslitega“ riba tagaklaasi alaservas või punnis rattakoopad, mis lisavad veidi tänapäeval moes olevat maastikuauto hõngu. Samas on tulekul ka Inster Cross, aga sealgi saab vahe olema peamiselt visuaalne – nelikvedu Insteril ei ole ja seda ei saa ka olema.
Et salongikujundus on tuttav suurematelt Hyundaidelt, võib hõlpsalt meelest minna, mis autoga tegu on. Küll aga tuletavad seda meelde kaasliiklejad, sest üllatunud pilke teenib see auto neilt küllaga.
Varustus on igati tasemel. Põhjamaiseid olusid arvestades on omal kohal soojuspump ja roolisoojendus, mugavust lisavad võtmeta sisenemine ja käivitus, naviinfot järgiv isekohanduv kiirushoidik, elektroonilised sõiduabid jpm. Pakutakse isegi V2L-funktsiooni ehk siis sarnaselt suurtele elektriautodele saab ka seda autot sisuliselt suure akupangana kasutada (see funktsioon siiski baasversiooni põhivarustuses ei ole).
Ajal, mil linnamaasturite kõrval on moes ka keskkonnahoid – või vähemalt sellest rääkimine – toonitab ka Hyundai, et salongimaterjalides on kasutatud nii vanu plastpudeleid kui suhkruroogu.
Väikeautole kohaselt on ka aku väiksemast otsast, sõltuvalt versioonist kas 42 või 49 kWh mahutavusega. Vastavalt sellele varieerub ka elektrimootori võimsus – väiksema akuga 97 ja suuremaga 115 hj. WLTP-standardi põhiseks läbisõiduulatuseks lubatakse keskmiselt vastavalt 327 ja 360-370 km (sõltuvalt rehvimõõdust) – seega langeb ära klassikaline küsimus, kas Tartusse saab.
Maksimaalne laadimisvõimsus on sõltuvalt akust 73 või 85 kW, seega kõige võimsamatesse laadijatesse pole mõtet seda autot ühendada.
Ruumikuse osas tuleb arvestada, et tegu on siiski autoga, mille pikkus jääb selgelt alla 4 meetri ja et ka laiust on vanapilt üle 1,6 meetrit, siis on tagaiste mõeldud vaid kahele reisijale. Küll aga on tagaiste edasi-tagasi nihutatav (mitte küll baasversioonis) ja see pakub lisavõimalusi pakiruumi laiendamiseks.
3,8 m pikkusena on Inster selgelt linnaauto, tundes end igati koduselt vanalinna munakivisillutisel, kuid tegelikult saab ta ka maanteel üllatavalt hästi hakkama. Ka dünaamika osas pole ette heita miskit ning mitmel korral ei andnud see kõrval rohelist tuld oodanud vanade bemmide omanikele kuidagi asu – no kuidas on võimalik, et see putukas neile ära tegema kipub!
Müügitabelite tippu Inster meil siiski vaevalt kerkib, Eestis pole väikeautod sõltumata nende jõuallikast seni väga läbi löönud. Nii võib arvata, et meie oludes jääb ka Inster ilmselt pigem nišitooteks – aga see-eest kindlasti silmatorkavaks nišitooteks.
