Elektroonilised abimehed
04.07.2012

Kõik autotootjad üritavad oma tooteid võimalikult ohututena näidata – ei rõõmusta ju kedagi teade, et liiklusõnnetuses hukkunu just tema autoga sõitis. Nii peavadki autotootjad omavahel võistlust, kelle autod on ohutumad, kuigi sageli on vahendid selle saavutamiseks tegelikult täpselt samad ja erinevused vaid turunduslikud.

Liiklusõnnetustes hukkunute arv näitab pärast 2010. aastat, mil Eestis kaotas liiklusõnnetustes elu 78 inimest, taas kasvutendentsi. Mullu tõusis hukkunute arv 101-ni ja midagi rõõmustavat pole toonud ka tänavuse aasta algus. Ainuüksi esimeses kvartalis hukkus liiklusõnnetustes 27 inimest, mis on 9 võrra rohkem kui eelmisel aastal samal perioodil. Õnneks ei ole enamik liiklusõnnetusi siiski fataalsed.
Suurem osa avariidest on nn plekimõlkimised, mis on põhjustatud juhi tähelepanu hajumisest ja roolitagusest kõrvalisest tegevusest – olgu selleks siis telefoniga rääkimine, lapse rahustamine või lihtsalt mõtetesse vajumine. Üheks põhjuseks on ka liiga väike pikivahe. Ka näitab 2009. aastal TTÜ Teedeinstituudis läbi viidud uuring, et meie enimkoormatud teedel on keskmine intervall autode vahel vaid 1,64 sekundit. See ei ole aga piisav ja nii ongi Eestis ebaloomulikult palju tagant otsasõite (LKFi andmetel ligi 28% avariidest).
Olukorras, kus inimesele loota ei saa, võetakse appi tehnika. Praktiliselt kõik autotootjad tegelevad erinevate juhiabisüsteemide väljatöötamisega ning üha enam kohtab autode spetsifikatsioonides selliseid lühendeid nagu FCW (Forward Collision Warning), LDW (Lane Departure Warning), PCW (Pedestrian Collision Warning), HMW (Headway Monitoring and Warning), TSR (Traffic Sign Recognition ) jne. Ja nagu autonduses ikka, on variatsioonide arv lõpmatu, sest kuigi need vidinad on vahel pärit ühelt ja samalt tootjalt, üritavad valmistajad seda tõsiasja varjata ja neile mingeid „oma” nimesid leiutada. Näiteks võib elektrooniline stabiilsuskontroll ESC mõnel tootjal olla ASC, teistel DSC, STC, VDC, PSM või veel midagi muud. Aga nimi nimeks, hoopis olulisem on see, mis on nende sisuks.
Kui seni on tegu olnud enamasti tehaseasetuses seadmetega, siis viimasel ajal on ilmunud ka esimesi hiljem paigaldatavaid vahendeid (vt nt TM, 1/2012).
Ehkki tänapäeval on erinevad elektroonilised abimehed pea kõigil nimekamatel autotootjatel, töötab selles osas kõige paremini Volvo PR-osakond ning terminid „Volvo” ja „ohutus” on paljude silmis endiselt sisuliselt sünonüümid. Näiteks on Volvol linnaohutussüsteem, mis igapäevaselt kõikvõimalikest elektroonikavidinatest on vast asjalikem. See kannab nime City Safety. Tüüpolukord, mille tarbeks see mõeldud, on järgmine: eessõitev auto justkui hakkab ringristmikule välja sõitma, kuid juht lööb viimasel hetkel põnnama, tagant tulija on aga juba liikuma hakanud ja pööranud hetkeks pilgu ringile, veendumaks, et ta sinna ikka mahub… Nii et tegu on abimehega, mis linnakiirusel ohtu märgates automaatselt pidurdab ja ei lase ootamatult ees pidurdanud autole tagant sisse sõita.
Igati asjalik abiline on jalakäija tuvastussüsteem, mis auto ees olevat ala skaneerib ning automaatselt pidurdab, kui juhil jääb teele astunud jalakäija kahe silma vahele. Ja kui sellest siiski väheks jääb, siis varsti lisandub veel üks võimalus – uuest Volvo V40-st saab maailma esimene auto, millel varustuses kapoti alt välja hüppav turvapadi jalakäijale! (Sellest saab täpsemalt lugeda kuu aja pärast.) Nii et see on taas samm edasi – seni meenub sellest vallast Jaguar, millel kapott jalakäijaga kokkupõrkamise korral „järgi annab”.
Tänapäeva autod saavad sellestki aru kui juht on väsinud. Nii kasutab Toyota juhi silmi jälgivaid kaameraid, alternatiivsed süsteemid analüüsivad aga auto sõidutrajektoori. Nii et kui juht uniseks kipub jääma, raalib tehnika selle auto ebatavaliste liikumiste põhjal välja ning „ehmatab” juhi taas üles (kuvades sageli armatuurlauale ka kohvitassi kujutise!).
Ka reajälgimissüsteeme on mitmesuguseid, mõnel juhul piirdutakse auto ujuma kippumise puhul helisignaaliga või vilgutatakse tulukesi, mõnel juhul hakkavad tööle juhiistmetesse peidetud „vibraatorid” ja mõnel juhul üritab auto ise rooli nõksutades end õigele suunale korrigeerida.
Peale otsese ohutusvarustuse nõuavad inimesed ka lisamugavusi. Üha enam kohtab autodel iseparkimissüsteeme, mis suudavad auto väga väikestesse piludesse ära paigutada. Tõsi, päris iseseisvalt see esialgu siiski ei toimu – loomulikult peab juht oskama parkimissüsteemi kasutada, kuid erinevalt tavaoludest, kus juht määrab, kuidas ja kui palju keerata, ütleb siin hoopis auto, mida juht tegema peab. Nii et juhi ülesandeks jääb sõidusuuna muutmine ja pidurdamine manööverdamisel, töö rooliga on aga auto mure.
Tehnika areneb kiiresti ja USAs on tänaseks teedele lubatud ka esimesed isesõitvad autod. Nende igapäevakasutusse jõudmisega läheb aga veel aega, kuid samm-sammult sinnapoole ollakse teel küll. Käiguvahetusest on paljud juba ammu võõrdunud – automaatkäigukastide osakaal kasvab pea kõikjal. Samuti kohtab tänapäeval liiklusmärkide tuvastussüsteeme, automaatlülitusega kaugtulesid, iseparkimissüsteeme jms lausa igapäevastel laiatarbeautodel – nii et tehniline baas on olemas ja takistused nende laiemaks kasutuselevõtuks on pigem juriidilised, mitte tehnilised.

Sarnased artiklid