Elektriline ukseshow
Velimatti Honkanen
01.08.2016

Tesla ja selle asutaja Elon Muski ümber võib leida usulahule omaseid jooni. Nähtus kulmineerus järgmisel aastal müüki jõudva kompaktse Model 3 esmaesitlusega ja sellele järgnenud mölluga eeltellimiste ümber. Enne aga kui „kolmene“ reaalsuseks saab, ootab oma järjekorda teine kauaoodatud uudis – Tesla esimene linnamaastur Model X.

Põhimõtteliselt on tehniliselt tegu kõrgemaks tõstetud Model S-ga – sellesamaga, mis ka meie teedel juba üsna tavaliseks saanud on.
X on S-ist 20 cm kõrgem, kuid tõeliseks erinevuseks pole siiski mitte see, vaid tagauste konstruktsioon, mis (mõningate eranditega) seni kasutusel olnud vaid autonäituste ideeautodel.
https://youtu.be/JTu7_A0zeHs
Kajakad on Tesla jaoks ilmselgelt liiga tavalised linnud ja nii on nende ukselahendus ristitud mitte nende vaid hoopis pistrike järgi. Tõsi, nende Falcon Wings erineb klassikalisest Gullwingsist ka tehniliselt. Tesla tagauste hinged on peaaegu et katuse keskel ja lisaks on ukseklaasi ülaosas liigend, millest uks avamisel veidi „painduda“ saab. Uste avamine ja sulgemine käib elektriliselt ja kindluse, et uksed seejuures lakke ei „sõidaks“ (või inimesi ei muljuks), peavad tagama andurid.
Nende andurite seadistamine pole kõige lihtsam ning osades eelseeria autodes oli nendega ka probleeme. Selles mõttes on Euroopa autoostjatel vedanud, et nii mõnedki lastehaigused saavad Ameerikas enne läbi põetud kui autod siia jõuavad.
Tesla strateegiasse kuuluvad sagedased tarkvarauuendused, mis tehakse öösiti läbi interneti. Nii et võimalike vigade parandamine käib lihtsasti – seda muidugi seni, kuni tegu on tarkvaraliste probleemidega.
Model X-i tagauks vajab avamiseks küljele umbes 30 ja üles umbes 50 cm vaba ruumi –madalas garaažis võib seega „võimlemiseks“ minna. Uksi saab avada ja sulgeda lisaks lülititele ka puutetundliku ekraani kaudu.
Ausalt öeldes selline uste lahendus mingit praktilist kasu ei anna – kui sellega seonduvat täiendavat tähelepanu mitte arvestada.
Ustelahenduse tõttu ei saa Model X-ile paigaldada katuseraami. Küll aga on lisavarustuse nimistus haagisekonksule kinnitatav raam, millel saab vedada nii jalgratast kui suuski. Kuuekohalisse versiooni mahutab ära ka väiksema surfilaua. Lubatava haagise mass on elektriauto kohta erakordne 2270 kg.
Model X tuleb müüki kas viie-, kuue- või seitsmekohalisena. Neist menukaimaks ennustatakse kuuekohalist versiooni, mis eristub piisavalt teistest autodest.
Keskmises istmereas istujad saavad endale individuaalsed elektriliselt seadistatavad istmed, kusjuures kuuekohalises versioonis on istmed veidi auto keskele nihutatud. Seitsmekohalises versioonis on keskmine iste teistest pisut kitsam ja seal on tänu katuses asuvale ustemehhanismile ka pearuumi pisut vähem. 180 cm pikkune reisija tunneb end seal siiski igati mugavalt.
Kolmandale istmereale pääseb tänu suurele ukseavale ja ettepoole liigutatavale teise rea istmetele hõlpsasti. Sinna mahuvad istuma mitte ainult lapsed, kuid eesistujate kõrged seljatoed ja pisikesed küljeaknad tekitavad klaustrofoobse tunde.
Kui kolmas istmerida kokku panna, tekib sõna otseses mõttes hiiglaslik pakiruum. Teist istmerida tänu istmete konstruktsioonile kokku panna paraku ei saa ja see kärbib veidi auto funktsionaalsust. Tõsi, istmed saab ettepoole liigutada ning et Model X-i esiosas on veel üks pakiruum, siis ruumipuudust selles autos siiski ei ole.
Armatuurlaud on sisuliselt identne Model S-i omaga. Lüliteid ja hoobasid on minimaalselt ning need on pärit Mercedes-Benzilt.
Hiiglaslik puutetundlik ekraan on tuttav juba Model S-lt, kuid mõjub endiselt efektsena. Istmed on paremad kui S-il, sõiduasend ja -mugavus nii juhi kui kaassõitja seisukohast viimase peal.
Üliefektne on hiiglaslik tuuleklaas, mis läheb sujuvalt üle klaaskatuseks. Selle ülaosa on tumendatud ja selle ette võib keerata magnetiga kinnituvad päikesevarjud.
Meie oludes tekitab selline suur klaaspind küsimuse, mis saab siis, kui näiteks põder ootamatult esiklaasi satub...? Jääb üle vaid loota, et auto aktiivsed turvaseadmed piisavalt toimekad on ja sellist olukorda juba eos vältida oskavad.
Lisavarustuspaketti Premium kuulub võimas salongifiltrisüsteem, mida Tesla ise kõlavalt biorelvade turvasüsteemiks (Bioweapon Defence Mode) nimetab. Seda sisse lülitades tekitatakse autosse väike ülerõhk ning kogu autosse jõudev välisõhk pumbatakse läbi HEPA-klassi õhufiltri (High Efficiency Particulate Air Filter), mistõttu näiteks kogu õietolm väljapoole jääb.
Premium-paketti kuulub ka automaatne juhiuks, mis juhi lähenedes avaneb ning piduripedaali vajutades sulgub. Seejärel on auto koheselt sõiduvalmis. Loomulikult on sarnaselt Model S-ile saadaval ka autopiloot.
Esimesi sõidumuljeid on raske testisõiduks nimetada, sest paarikümne minuti pikkune ring hõlmas peamiselt asulasõitu. Esmamulje põhjal võib siiski öelda, et lähisugulus Model S-iga on tuntav ka sõiduomadustes.
Kohaltminek on lausa naermaajavalt lihtne, sõites vajab kohanemist vaid võimas mootoripidurdus. Sellega harjub siiski kiiresti, vaid mõne kvartali läbimise järel – ja kui ei harju, saab alati ka auto enese ringi seadistada.
Ehkki auto on Model S-ist kõrgem ja juht istub üleval, on sõidutunne üsna sõiduautolik. Roolitunnetus on suurepärane ja et raskuskese asub all, kaldub Model X hoopis vähem kui me seda linnamaasturite puhul harjunud oleme.
Ludicrous-võimsuspakett tagab 2,5 tonni kaaluva automürakale hämmastava kiirenduse – 100 km/h jõuab kätte 3,4 sekundiga! Meie proovisõiduautoks oli küll veidi rahulikum P90D, kuid sellegi dünaamika suutis piisavalt üllatada. Astmevaba ja seejuures võimas kiirendus ongi vast tähtsaim nüanss, miks sellist autot omada, keskkonnajutt tuleb boonusena lisaks.
Sõidutunne on igati premium-autole kohane, auto on oodatult vaikne ning jõuülekandest kostab vaid vaikset vihinat. Häirivaid hääli ei kosta ei veermikust ega ka kerest.
Tavavedrustusega X-i kliirensiks on 19 cm, kuid vaevalt sellise konstruktsiooniga autosid kuigi palju müüakse. Õhkvedrustusega autode kliirens varieerub vahemikus 18-22 cm ehk siis seadistusruumi on täpselt sama palju kui Model S-il.
Juba Model S-ist tuttav lisamugavus on õhkvedrustuse ja naviseadme omavaheline seostamine. Kui autole asi üks kord selgeks õpetada, siis teab ta järgmisel korral suvilateele keerates ise vedrustuse ülaasendisse seada!

Suur osa tulevasi Model X-i ostjaid kolivad sellele Model S-lt. Konkurente on selles klassis kuhjaga, samas suurus- ja hinnaklassis on ka Audi Q7, Porsche Cayenne ja Volvo XC90 ja seda eriti nende pistikhübriidversioonid. Samas on paljude Tesla fännide silmis just Tesla klass omaette, millele alternatiivi ei olegi.

Sarnased artiklid