Elekter auto kütusena
15.05.2005

Ehkki elektriautode ajalugu on pikemgi kui bensiinimootoriga sõidukitel, näib, et vähemalt lähematel aastakümnetel elektriautodest traditsioonilistele autodele arvestatavaid konkurente ei saa. Enne tuleb läbida vähemalt üks vaheetapp – hübriidautod.

Tõepoolest, elektriautod on tegelikult vanemad kui bensiinimootoriga sõidukid. Andmed elektri jõul liikuvatest tõldadest pärinevad juba 19. sajandi kolmekümnendatest aastatest (sotlane Anderson, hollandlased Stratingh ja Becker). Tõsisemalt võetavad olid ameeriklase Thomas Davenporthi ja _otlase (mõnedel andmetel inglase) Robert Davidsoni sõidukid, mis valmisid 19. sajandi neljakümnendatel aastatel. Igatahes tootis Davidson elektrisõidukeid juba 1873. aastal (13 aastat enne seda, kui sakslased Gottlieb Daimler ning Karl Benz oma bensiinimootoritega liikuritega välja tulid). 20. sajandi alul polnud veel sugugi selge, millises suunas maailma autotööstus läheb.
Esialgu oli huvi elektriautode vastu suur Euroopas, Ameerika ärkas alles 1895. aastal, kuid seda võimsamalt – juba kahe aasta pärast jõudsid esimesed elektritaksod New Yorgi tänavatele. 1900. aastal katsetati samas koguni elektrimootoriga bussidega, kuid see eksperiment kukkus kiiresti läbi.
Tolleaegsed elektriautod, nii nagu sisepõlemismootoriga autodki, olid sisuliselt motoriseeritud tõllad. Mingeid imesid tolleaegse tehnikaga muidugi teha ei saanud – nii arendas 1902. aasta Wood Phaeton kuni 22 km/h kiirust ning suutis ühe laadimisega läbida ligi 30 km (muide, 1916. aastal leiutas seesama Wood ka hübriidauto, kus nii olid sisepõlemis- kui elektrimootor – täpselt nagu tänapäevalgi!). Samas aga leiab juba 1899. aasta New Yorgi politseikroonikast teate, et politsei on arreteerinud Viiendal avenüül kihutanud elektritakso juhi, kuna takso kiirus olnud selline, millega ka tänapäeval linnades politseile silma jääks – 56 km/h.
Elektriautode eeliseks võrreldes tolleaegsete bensiinimootoriga autodega oli vibratsiooni ja müra puudumine ning asjaolu, et erinevalt sisepõlemismootoriga autost puudus vajadus käike vahetada. Muide, siis polnud veel tegu tänapäevalgi käiguvahetust eiravate ameeriklaste mugavusega – siis oli käiguvahetus oskusi ja füüsilist jõudu nõudev raske töö!
Elektriautode tippaeg saabus 20. sajandi esimesel kümnendil. Firmasid, kes ühel või teisel moel elektriautodega tegelesid, oli nii USAs kui Lääne-Euroopas eelmise sajandi alguses kümneid. 1900. aastal USAs toodetud 4000 autost liikus elektri jõul koguni 40% ning mitmetel võidusõitudelgi (mitte küll kestvusaladel) tegid ilma just elektriautod. Aasta varem, 1899ndal, oli belglane Camille Jenatzy 1 km pikkusel distantsil keskmise kiirusena murdnud ka 100 km/h piiri, püstitades uueks rekordiks 105,882 km/h.

Kuldsete aegade lõpp
“Tänu” sisepõlemismootorite kiirele arengule jäi elektriautode oma siiski pikaks ajaks toppama. Üheks murdepunktiks elektriautode tahaplaanile jäämise seisukohast oli autode masstootmise käivitamine Henry Fordi poolt. Bensiinimootoriga autode hinnad hakkasid langema, elektriautode omad seevastu tõusma. Kui bensiinimootoriga auto sai 1912. aastal osta 650 dollariga, siis elektriauto eest tuli välja käia juba 1750 dollarit.
Elektriautod hakkasid eriti kiiresti taanduma alates 1912. aastast – jätkus bensiinimootorite areng, paranes kütuse kättesaadavus. Hüppeliselt kasvatas bensiinimootoriga autode kasutusvõimalusi ka elektrilise starteri kasutuselevõtt ning loobumine ebamugavast vändaga käivitamisest. Samuti toimus sel perioodil USAs aktiivne teedeehitus ja tekkis vajadus suuremat läbisõitu võimaldavate autode järele. Seda aga elektriautod ei võimaldanud.
Uus huvipuhang elektri kui autodele sobiva energiaallika vastu leidis aset alles pärast Teist maailmasõda. Nii moodustas Jaapanis 1949. aastal toodetud autodest elektriautode osakaal 3 protsendini. Sõjast toibudes läks aga maailmas bensiiniga asi lahedamaks ning elekter auto jõuallikana jäi taas unarusse.
Kuuekümnendatel aastatel hakati senisest tõsisemalt suhtuma keskkonnaprobleemidesse ning elekter meenus taas ka autoinseneridele. Töötati välja mitmeid väikekaubikuid, samuti mõningaid väikseid linnaautosid. 1975. aastal võttis USA postiteenistus kasutusele 350 elektrimootoriga postiautot. American Motorsis toodetud maastikuautod arendasid kuni 50 mph (ligi 80 km/h) kiirust ning olid võimelised linnakiirusega läbima kuni 40 miili (65 km). Tõsi, nende autode kasutamist piiras tuntavalt asjaolu, et seejärel tuli ette võtta 10tunnine akude laadimine.
USAs võeti üheksakümnendate aastate alul vastu mitmeid keskkonnakaitsealaseid seadusi ning eriti paistis selles suhtes silma USA elanike arvult suurim osariik – California. Nii tõusid au sisse ka alternatiivsed tehnoloogiad, sh ka elekter. Üheksakümnendate aastate põhiküsimusi oli juba, kas elektriautod murravad läbi või mitte. Vahepeal hakkaski vägisi tunduma, et sisepõlemismootorid kaovad ajalukku ning asemele tulevad uued tehnoloogiad. Ehkki ka maailma suurtel autonäitustel (Genf, Frankfurt, Pariis, Detroit, Tokyo) olid üheksakümnendatel aastatel mitmesugused elektriteemalised projektid väljas, jäi see siiski tol ajal rohkem hetkeemotsiooniks. Avalikkuse huvi jäi tagasihoidlikuks ning enamik neist, mis maanteekõlblikuks said, läks omavalitsuste kasutusse.
Sellest ajast pärinevad aga sellised sõidukid nagu elektrimootoriga pikapid Chevrolet S-10 ning Ford Ecostar, samuti spetsiaalselt elektriautona projekteeritud General Motorsi elektriauto EV1. USAs pakuti ka elektri jõul liikuvat linnamaasturit Toyota RAV4, sedaani Geo Metro ja veel mõnda. Autod ise olid tavaautodest küll märgatavalt kallimad, kuid tänu maksusoodustustele võitsid nad endale isegi teatava koha.
Praegu teame, et vastus küsimusele, kas elekter saadab bensiini ajalukku, oli siiski “ei” ning enamik autosid kasutab endiselt sisepõlemismootoreid. Tõsi, üha enam on nende seas mitte bensiini-, vaid diiselmootoriga sõidukeid ning ka bensiinimootorid ei ole enam need, mis 10–15aastat tagasi. Kui veel 1988. aastal domineerisid karburaatorid, siis juba neli aastat hiljem oli pilt vastupidine ning sissepritsesüsteemide võidukäiku ei kõigutanud miski.

Kas hübriid päästab?
Praegu on puhtalt elektriautod jäänud rohkem uurimisasutuste katsetusteks ning tõeliste fännide meelelahutuseks, autotehased on oma tegevused fokuseerinud mujale.
Akude väikese kasuteguri tõttu on autotehased pöördunud üha enam alternatiivsete võimaluste poole, millest tõsisemalt võetavaks sai hübriidtehnoloogia, edaspidi ka kütuseelemendid. Esimest läbimurret elektri kasutamisel autode jõuallikana võibki ennustada nüüd, mil oma võidukäiku on alustamas hübriidautod, kus kasutatakse omavahel kombineerituna elektri- ja sisepõlemismootorit. Vesiniku abil elektrit tootvad kütuseelemendid on siiski ilmselt autonduse ülehomne päev, hübriidautode tulek on hoopis reaalsem. Hübriidtehnoloogiat esindasid üheksakümnendate aastate alul esitletud Volvo ECC ja VW Chico, seeriaautodeni jõudsid esimestena siiski jaapanlased – oma Toyota Priuse ning Honda Insightiga. Toyota on jõudnud tänaseks juba hübriidtehnoloogia teise põlvkonnani ning nende Prius on esimese omataolisena Eestiski müügis.

Vt ka siit.

Sarnased artiklid