Eesti asi – auruvedurid
Kees Vanamölder
01.08.2013

Tänapäevases üleilmastunud maailmas ostetakse Eestisse manöövrivedurid Hiinast. Šveitsi firmalt ostetud reisirongid komplekteeritakse Poolas. 1930. aastatel ei olnud tööstus veel nii maailmastunud. Tollal toodeti Eestimaa tehastes kodumaa tarbeks laias valikus rööbasveeremit, alates auruveduritest ja lõpetades trammivagunitega.

Aastatel 1930 oli rahvusvaheline kaubandus vähem arenenud kui tänapäeval. Väliskaubanduslikke põhimõtteid tänapäevaselt iseloomustades tuleks tõdeda, et tegemist oli erakordselt tugeva protektsionismiga. Sisseveetavale kaubale olid kehtestatud suured tollimaksud või oli import lisaks piiratud sisseveolitsentsidega. Igas riigis toodeti kaupu oluliselt laiemas valikus kui tänapäeval. Ajastut iseloomustab see, et Eesti masinatehaste toodangu hulka on lühikest või pikemat aega kuulunud näiteks lennukid (vt TM, 2/2011), teehöövlid, mootorlaevad, autokered, elektrimasinad, bensiini- ja naftamootorid, aurukatlad, aurusilindrid ning palju muud. Suurem osa toodangust oli mõeldud kodumaisele turule, aga üht-teist ka eksporditi. Meie naaberriikides toodeti ka auruvedureid. Pikaajalised kogemused sel alal olid Tampere metallitehasel Soomes. Kogu iseseisvusaja jooksul kasutati Eesti tööstuse potentsiaali ka rongiliikluse kaasajastamiseks – toodeti suurepäraseid elektri-, bensiini- ja diiselmootorvaguneid (vt TM, 11/2009). Enamik ronge sõitis siiski veel auruvedurite jõul ning ka nende park vajas uuendamist ja täiendust uute vedurite näol. Esimesel iseseisvusajal ehitati meil ka sadu kilomeetreid uut raudteed. Kõik need teed nõudsid ka uusi vedureid ja vaguneid, millega seal sõita. 1928. aastal telliti Prantsusmaalt neli kitsarööpmelist auruvedurit (seeria Uk). Esialgu olid eestlased plaaninud edaspidi kasutada nende Prantsusmaa vedurite projekte kodumaal vedurite tootmiseks. Peale kohalejõudmist selgus aga, et need vedurid ei ole siiski meie raudteedele eriti sobivad. Lisaks muudele vigadele osutus nende teljekoormus suuremaks, kui lepingus ette nähtud, ning see seadis rööbasteedele ebamõistlikult kõrged nõudmised. Mainimist väärib, et neli Prantsusmaal toodetud vedurit olid ainsad uued importvedurid, mis esimesel iseseisvusajal Eesti riigiraudteele osteti. Edaspidi toodeti peaaegu kogu raudteeveerem (sealhulgas 26 auruvedurit) kodumaal. Kogu Eesti riigiraudtee veduriparki kuulus 1940. aastal kokku 210 vedurit. Kitsarööpmelised vedurid 1929. aastal kuulutati välja uus riigihange kümmekonna kitsarööpmelise auruveduri valmistamiseks. Tehingust olid huvitatud mitmed välismaised veduritootjad ning kodumaised metallitehased, nende hulgas ka Franz Krull, Ilmarine ja Dvigatel. Kuigi Eesti tehaste pakkumised olid välismaisest seeriatoodangust veidi kallimad, oli riigil selge soov esitada tellimus just eestimaistele firmadele, et pakkuda tööhõivet kodumaa metallitööstusele. Majanduskriis oli ka just tuure kogumas ning töötuse määr ähvardas kasvada. Otsus langetati ASi Franz Krull kasuks. 1865. aastal tööstur Franz Krulli asutatud ja Kopli tänaval asunud masinatehas tootis tol ajal näiteks katlaid, külmutustehnikat, põllutöö- ja teedeehitusmasinaid jm. Tallinna Masinatehase nime all tegutseb tehas tänapäevani. Veduri projekt ning mõned detailid, mille valmistamiseks kohapeal võimalused puudusid, osteti sisse Saksamaalt Borsigi veduritehasest. Vedurite ehitamiseks kohandati Krulli vabrikus üks tsehhidest, kuhu pandi maha kitsarööpmeline raudtee. Seeriatähiseks sai Sk. Ühe veduri ostuhind oli ligikaudu võrdne nelja kahekordse puust kortermaja ehitushinnaga. Ajalehes Vaba Maa kirjutati: „Kitsaroopalise depoos paistab uus vedur teiste hulgast kaugele silma. Ta on kõrgem ja suurem, kui teised. Temaga võistleb ainult mõni aasta tagasi Prantsusmaalt tellitud vedur. Ometi on kodumaa vedur nägusam. Korsten on madal, nagu suurtel ameerika veduritel. Madal korsten teeb välimuse ühtlaseks ja nägusaks.“ Madal korsten tähendas siiski ka seda, et suits sattus sõidu ajal veduri kabiini. Hiljem tuli korstnad kõrgemaks ehitada. Uued valminud kodumaised auruvedurid ei jäänud tehniliste omaduste poolest sugugi alla välismaistele analoogidele. Vedurid olid mõeldud kitsarööpmeliste reisi- ja kaubarongide veoks, nende piirkiirus oli esialgu 40 km/h. Hilisemate partiide veduritel tõsteti seda kuni 60 km/h-ni, tegelikult olid nad võimelised arendama isegi kiirust kuni 75 km/h. Aurumasinal oleks jagunud võimsust veelgi kiiremaks sõiduks, aga siis hakkas vedur ähvardavalt küljelt küljele õõtsuma. Vedureid köeti esialgu põlevkiviga, hiljem ehitati ümber põlevkiviõlile. Hilisemate partiide vedurid olid juba uutena tehtud õliküttele. Uued vedurid olid vanadest üle 25% ökonoomsemad. Iseseisvusajal oli Sk-seeria vedurite tööks vedada reisi-, kauba- ja segaronge liinidel Tallinn-Viljandi-Mõisaküla, Tallinn-Pärnu ning Tallinn-Virtsu. Selliste vedurite tellimise vastu näitasid huvi üles ka Leedu raudteelased, kuid Krulli tehasel vedureid välismaale turustada siiski ei õnnestunud. Ühtekokku toodeti selle seeria vedureid kolmes partiis. Viimase partii veduritele lisati mitmeid tehnilisi uuendusi, nagu õhkpidurid, reisirongi aurukütteseadmed jne. Nende tootmist alustati 1939. aastal, tehase väravatest veeresid nad välja 1940. aasta lõpus, nüüd juba vabrikusildiga Punane Krull. Insener Dementjev moderniseerib Lisaks uute vedurite tootmisele Krulli tehases on Eesti töökodades moderniseeritud ka vananenud vedureid. Tehniliselt keerukuselt ei jäänud see töö mõnikord sugugi alla uute vedurite tootmisele. Vanade vedurite raami ja rataste baasil ehitati sisuliselt valmis uued vedurid. Paigaldati uus katel, aurumasin ja muu vajalik. Pärast Tartu rahulepingut lasi Nõukogude Venemaa enda auruveduritele taastusremonti teha Tallinna tehastes. Aastatel 1921 kuni 1924 remonditi siin kokku 70 Vene vedurit. Hiljem jäi nendest töödest alles valus mälestus – saabunud vedurid olid tegelikult palju halvemas seisukorras, kui oli eeldatud, ning seda tellimust täitnud vabrikud sattusid kahjumisse. Hiljem rekonstrueeriti vedureid vaid kodumaa tarbeks – vanu tsaariaegseid auruvedureid täiustati uute seadmetega (aurukuumendid, mudaeraldid jne). Tulemusena suurenes vedurite võimsus, ökonoomsus ja kiirus. 1930. aastate lõpus hakkas moderniseerimiskavanditega tegelema noor, äsja Tallinna Tehnikumi lõpetanud silmapaistev insener Georgi Dementjev. Tema projektide järgi ehitati vana veduri raami baasil sisuliselt nullist üles kiirete reisirongide veoks mõeldud kitsarööpmeline auruvedur seeriast Gk. Kuna mootorvedureil esines sagedasi rikkeid, siis kasutati neid vedureid asenduseks. Et aururongi kiirendus kohaltvõtmisel oli aeglasem kui diislil, siis tuli kaotatud aeg peatuste vahel tagasi teha. Kiiruse ületamine oli igapäevane praktika, sest meerikud (kiiruse info salvestusseadmed) veduritel üldjuhul puudusid. Rongi tippkiirus võis tõusta siis kuni 75 km/h-ni. Legaalselt kitsarööpmeliste aururongidega siiski üle 50 km/h sõita ei tohtinud. Tankvedurid Kk ja Mtk 1930. aastate diiselmootorid osutusid otstarbekaks vaid lühikeste, kuni kahevaguniliste reisirongide jõuallikatena. Pikemate rongide tarbeks oli tolleaegsed võimsamad sisepõlemismootorid liiga kallid ning nende tööressurss lühike. Lahenduseks oli väiksemat sorti ilma tendrita auruvedurite ehk tankvedurite kasutusele võtmine. Riigihankel leiti jällegi, et kodumaine toodang on Eesti oludesse kõige sobivam. Franz Krulli tehaselt telliti 1936. aastal kuni neljavaguniliste kiirete reisirongide vedamiseks neli laiarööpmelist tankvedurit (seeria Kk). Lisaks telliti ka kuus tankvedurit manöövritöö tarbeks. Ka nüüd ehitati vedureid Saksamaal Borsigi tehases välja töötatud projektide järgi. Reisirongiveduri projekt põhines Deutsche Reichsbahn’il kasutatud 71-seeria veduril. Uute reisirongivedurite piirkiiruseks oli määratud 100 km/h. Eestis auruveduritega 1930. aastatel siiski üldjuhul üle 80 km/h ei sõidetud. Vedurid toodeti Krulli vabrikus kohapeal, aga mõned küttesüsteemi ja aurumasina detailid telliti Saksamaalt, Tšehhoslovakkiast ja Soomest. 127 km/h 1938. aasta kevadel veeresid tehasest välja juba esimesed sõiduvalmis laiarööpmelised reisirongivedurid seeriast Kk. Proovisõitudel saavutati nende kiiruseks 127 km/h. Kuigi auruvedurite ametliku kiirusrekordina püsib tänapäevani 1938. aastal Inglismaal saavutatud 202,6 km/h, oli ka Kk-veduri näol siiski tegemist märkimisväärselt kiire sõidukiga. Uued reisirongivedurid hakkasid sõitma peamiselt Tallinna ja Tartu ümbruses, näiteks liinidel Tallinn-Haapsalu, Tallinn-Aegviidu, Tartu-Valga jne. Nende seitsmetonnine veevaru oli piisav, et sõita Tallinnast Haapsallu ilma ühegi pikema peatuseta vee võtmiseks. Rongide sõiduajad lühenesid. 1930. aastate lõpuks läbisid reisirongid kodumaiste vedurite veol nii mõnegi liini peaaegu sama kiiresti või kiireminigi kui tänapäeval. Uute manöövrivedurite (seeria Mtk) kohta kirjutati tolleaegses tehnilises ajakirjanduses: „Igatahes peab nentima tõsiasja, et need manöövrivedurid on õige õnnestunud oma konstruktsioonilt ja ekspluateerimise kasulikkuselt.” Need vedurid töötasid manööverdamisel Balti jaamas ning mitmes kaubajaamas. Lisaks veeti nendega ka reisironge – peamiselt aeglasi lähironge Tallinna ümbruses, sest vedurite piirkiirus 50 km/h seadis omad kitsendused. Vedurite saatus Kui 1941. aastal puhkes sõda ja saksa väed Eestile lähenesid, viidi suurem osa Krulli vedureid Eestist ära N. Liidu tagalasse. Hiljem toodi neid tagasi vähe. Sk-seeria vedureid kasutati seal erinevatel kitsarööpmelistel tööstusraudteedel. Mõned Eestisse jäänud Kk- ja Mtk-seeria vedurid ehitati 1941.–1944. aastal ringi 1435 mm rööpmele, kuna ka Eesti laiarööpmelised raudteed olid siis sellele laiusele ümber naelutatud, et võimaldada Saksa sõjaväe takistusteta liikumist. Viimased Krulli tehase vedurid kanti maha 1960. aastate alguses. Krulli tehases toodetud vedurite tehnilised andmed [table id=1 /]

Sarnased artiklid