Edevad musklid
Juha Aromaa
07.04.2007

Suur linnamaastur on mõne meelest tarbetu "pikendaja", teisele jälle samm maapealse täiuslikkuse poole. Sel korral võrdleme kolme erinevat ettekujutust sellest, kuidas üks kuuesilindriline peab välja nägema ja toimima.

Nissan Murano 3,5 V6 CVT
Subaru B9 Tribeca 3,0 AWD VDC
Volvo XC90 3,2 AWD Summum

Algselt välitööde koormust kandma mõeldud maasturitest arenenud sõiduriistad on saavutanud suure poolehoiu. Ikka rohkem on peresid, millel kui mitte õuel, siis vähemalt soovinimekirjas mõni linnamaastur. Sobivaid põhjendusi leiab ju ikka: ruumi on küllaga, püsib eriti kindlalt teel, nähtavus on eeskujulik, eelkõige aga tundub turvaline. Kunagise nišikauba turupositsioon on kindel ja ametlik nimigi üle maailma levinud: SUV ehk siis Sport Utility Vehicle.
Hankimise põhjendused on ju õiged. Ainus, mis linnamaasturite, eriti veel nii suurte vastu räägib, on see, et eriti keskkonnasõbralikuks neid pidada ei saa. Nii nende valmistamisel kui kasutamisel kulub loodusvarasid rohkem kui tavalise pereauto puhul.
Seekordsed võrreldavad on mugavuse poolest palju lähemal esindusautole kui töisele maasturile. Pole siis ime, et tahtjaid jätkub.
Kõik kolm võrreldavat esindavad oma margile iseloomulikke jooni. Nissan Murano näitab viimasel ajal Nissanile omaseks saanud uljast disaini. Piisavalt isikupära on ka Subaru B9 Tribeca välimuses. Ning see on ju teada, et kui juba Subaru, siis boksermootor ja pidev nelikvedu. XC90 on Volvo suurim sõiduauto, vähemalt mis kõrgusse puutub. Välimus rõhutab Volvoga seostuvaid omadusi – avarust ja turvalisust. Disain on aga jaapanlastest selgesti vanamoelisem.
Sõitjateruumis nähtud või pildilt vaadatud olemus, nagu ka reklaam, on paljulubavad. Nüüd tuleb kindlaks teha, kuidas asjad tegelikult on.

Kuus silindrit
Tehnika poolel on lisaks nelikveole muudki ühist. Kuuesilindriline bensiinimootor, viis ust, tavalisest kõrgem kliirens – ja sama võib öelda hinna kohta. Need silindrid on aga iga valmistaja isemoodi kokku seadnud.
Nissani kasutatav “vabalt hingav” V6 on jaapanlaste tehnilise taibu kena näide. Olgu öeldud, et sama 3,5liitrine, tõsi küll, veidi reipamas häälestuses, on ka Nissani sportauto 350Z ninas. Muranos on mootori küljes X-Tronicu nime kandev muutuva ülekandearvuga automaatkäigukast. Selline ühendus näeb juba paberil tõhus välja ja reaalsus vaid kinnitab seda. Muutuv ülekandearv tähendab seda, et mootori pöörded on kogu aeg nii ökonoomsust kui võimsust arvestades optimaalsed. Soovi korral võib juht ka käsitsi käike vahetada, kasutades selleks kuut eelnevalt määratud ülekandearvu.
Subaru kasutab traditsiooniliselt boksermootorit. Võib ju arvata, et see on V-mootori eriliik, milles nurk silindrite vahel 180 kraadi. On ka selliseid, aga boksermootoril on ka põhimõttelisi erinevusi. V-mootoris on tavaliselt ühel vändakaelal kaks kepsulaagrit, boksermootoris on aga iga kepsu jaoks oma kael. See võimaldab mootorit paremini tasakaalustada. Kuuene bokser on momentide poolest samal moel tasakaalus kui kuuene reasmootor. V6-mootoriga see nii hästi ei õnnestu, isegi kui V nurk on süüte jaoks optimaalne 60°.
Teine bokseri tugev külg on see, et mootor on madal ja nii on ka auto raskuskese madalamal. Kõrge maasturi juures on sellest märgatavalt kasu. B9 Tribeca 3liitrine mootor on sama mis Legacyl ja Outbackil. Jõuülekande järgmiseks osaks on viiekäiguline automaatkäigukast.
Volvo uus mootor on traditsioonilise lahendusega: 3,2liitrine reas-kuuene. Paratamatult on selline lahendus teistest pikem. Abiseadmete ümbertõstmisega – nukkvõlliajam on käigukastipoolses otsas – on kogupikkuses õnnestunud kokku hoida. Kuna mootorile järgneb automaatne Ravigneaux-tüüpi planetaarkäigukast, siis mahub komplekt auto ninasse põiki ära. Seda suhteliselt harva esinevat lahendust kasutas Volvo küll juba eelmise S80 puhul.

Maanteele
Kõvakattega teel, kus neid autosid siiski ju enamasti kasutatakse, tulevad mugavuse ja sõiduomaduste erinevused esile pisiasjadest. Sirgel maanteel on Nissan teistest üle. Murano roolitunnetus on ka keskpiirkonnas usaldusväärne, sõit ei tekita mingit muret.
Volvo rooli nii väga kiita ei saa. Keskosas on roolitunnetus ebatäpne, otse liikumine nõuab alatasa väikesi korrektsioone. Testiautol oli peal lisavarustusse kuuluv, auto kiirust arvestav roolivõimendus.
Subarul on tahtmine iga kurvi lõputult jätkata. Ehk siis rattad ei pööra ise otseks, vaid juht peab rooliga aitama. Naastrehvidega tuleb see veidrus selgemini esile.
Kurvilisel teel tundub Volvo asjalikum. Siiski võiks roolisüsteem teel toimuvast rohkem teada anda. XC90 ei kaldu liialt, vedrustus tundub tegusana, autoga on mõnus kurve läbida.
Murano tuleb kenasti toime ka käänakuterohkel teel. Rooli- ja teetunnetus on korralikud. Vedrustus on üsna jäik. Et auto kurvides ei kaldu, on muidugi hea. Samas pole nii tore, kui ebatasasused auto hüppama panevad.
Esimese hooga võib ju mõelda, et Tribeca peale jääv rool on kurvides abiks, aga nii see ei ole. Et auto alatasa ise suunda tahab valida, lisab vaid juhile tööd. Roolivõimendus hoiab vastusurve kogu aeg ühtlasena, selline ebamäärane tunnetus ei kutsu sportlikku sõidustiili harrastama. Subaru vedrustus sarnaneb pigem Nissani kui Volvo omale, on aga Nissanist siiski sammukese pehmem.
Detsibelle mõõtes on tulemused peaaegu võrdsed, aga kõrvad kinnitavad muud. Volvo on maanteekiirustel kõige vaiksem. Subarule läheb tubli teine koht – peamiseks mürategijaks on mootor, mis kiirendusel rahulolevalt urisema hakkab. Nissanis on taust ju üldiselt vaikne, aga seda üllatavad üleliigsed helid. Näiteks lahtiste kivide krobin põhja all või rattakoobastes. Tuulesahin on samuti tugev, uste ja akende tihendid pole seega päris tasemel.

Linnatänavad
Kui välismõõdud on soliidsed ja kaalgi keskmise pereauto omast suurem, siis ei luba füüsikaseadused loota eriti mugavale manööverdamisvõimele. Tegelikkus on teooriast aga meeldivam, sest kõik kolm teenisid linnasõidul vähemalt hea hinde. Automaatkast on muidugi suuresti abiks, jättes parema käe tähtsamate ülesannete täitmiseks vabaks.
Tiheda liikluse ja tänavanurkadega tuleb kõige hõlpsamini toime Murano. Rool liigub küll raskemalt kui teistel, aga tunnetus on sellevõrra parem. Vedrustus võiks küll pehmem olla, tänavate ebatasasused tekitavad teravaid värinaid. Eeskujuliku hinde tõi aga muutuva ülekandearvuga käigukasti ja kuuleka mootori sujuv koostöö. See edeneb ideaalilähedaselt; ka gabariidilt ei tundu Nissan liiga suur ja kitsamatestki kohtadest poeb auto enesekindlalt läbi.
Subaru ja Volvo jäävad maha ning seda üsna sarnastel põhjustel. Esiteks on mõõdud suuremad ja seda on rooli taga tunda. Teiseks ei toimi käigukastid päris ootuspäraselt.
Olukorras, kus vajatakse suuremat kiirust, jääb Subaru käigukast hetkeks mõtlema, et mis asendis need hammasrattad nüüd pididki olema. Alles siis hakkab kostma mootori hääl, mis tegelikult ei erine oluliselt V6 häälest. Nii et Subaruga tuleks õppida kiirenduskohti ette aimama. Midagi ei muuda ka katse käike käsitsi vahetada, mõtlemisaeg jääb samasuguseks.
Volvo käigukast on seevastu liigagi innukas lisakiiruse nõudmisele vastu tulema. Tarvitseb vaid kergel tõusul igaks juhuks natuke gaasipedaalile suruda, kui Volvo kohe kaks käiku madalamaks võtab. Tunne nagu vanade automaatkäigukastide kick-downiga. Ainult et mootor teeb väga kiledat häält, mis ei sobi hästi Volvo maskuliinse olemusega.
Volvo kiirust arvestav roolivõimendus on linnas sobilikult kerge käiguga, nii et ristmikul pööramiseks piisab õige vähesest jõust. Seda vähest tuleb rakendada küll kaks korda, ehk siis rattad pärast ise jälle otseks pöörata. Roolitunnetus ja täpsus pole Nissani omade tasemel, aga pole põhjust ka väga nuriseda.
Subaru roolitunnetus on tuim. Ülekanne samas aga selline, et ühest piirasendist teise on kolm ja pool ringi, nii et rooli pööramist on rohkem kui teistes. Ka Subarus tuleb juhil endal rattad otseks tagasi pöörata.
Kompaktse Nissani kõrval tunduvad Volvo ja Subaru suurte autodena. Volvos istutakse vööliini suhtes teistest kõrgemal, aga lühemalt kasvu juhil on siiski raske aimata, kuhu auto nina parasjagu ulatub. Subarus on selles osas abiks mootorikattest pisut kõrgemale ulatuvad laternakühmud.
Tribeca peeglid on suured ja annavad taha hea nähtavuse – aga varjavad koos toekate A-piilaritega ära osa vaatest ette-küljele.
Linnas on Volvo vedrustus selgelt parim. Mugav ning samas ei õõtsu küljelt küljele. Puuduvad liigsed naginad, mis omakorda vihjab kvaliteetsele autole. Õigupoolest ei jäägi nuriseda muu kui ülemäära innuka mootori kiunatuste üle.
Subaru vedrustus on liiga jäik, ei silu väikesi värinaid ja võib “lamavale politseinikule” kolksatusega reageerida. Subaru rehvimüra kasvab juba ebatasastel tänavatel valjuks ja üldse on mitmesuguseid hääli märgatavalt rohkem kui teistes.

Kui tee saab otsa
Linnamaasturi nimes on rõhk selgesti esimesel poolel, aga ometi õigustab nime teine pool uurima, mis siis juhtub, kui tee tavalisest auklikum ja pidamine viletsam.
Valmistajad on avaldanud kliirensi kohta ülemäära optimistlikke numbreid. Tõele kõige lähemal on Volvo. Tegelikkuseski kuulub XC90 iseloomu juurde mõõdukas maastikukõlblikkus. Nissan pälvib tubli teise koha. Subarust saab juba peale vaadates aru, et see on mõeldud liikuma tsiviliseeritud paikades.
Subaru mured algavad ees kaitseraua all olevast, kaugele ulatuvast hõlmast, mis võib kergesti millegi vastu põrgata.
Kõige lihtsam võimalus nelikveo toimimist kontrollida on leida kraav ja sellest nii viltu üle sõita, et erinevate telgede vastaskülgede rattad korraga õhku satuvad. Siis peaks kaval elektroonika tööle hakkama ja suunama jõu tühjalt pöörlevatelt ratastelt kraavi kaldal seisvatele.
Volvo tuleb sellega nii toime, et juht ei pruugi enne midagi märgatagi, kui kraav juba peeglist paistab. Nissan ja Subaru tahavad edasi pääsemiseks gaasi lisamist – nende elektroonika on aeglasem taipama, et olukord on muutunud. Aga üldiselt toimivad diferentsiaalid siiski kõigil, erinevus on vaid reageerimisajas.
Sama katse näitab ära ka selle, kas vedrustus on ikka maastikule mõeldud. Kui amordi käik on liiga lühike, amort ise aga liiga jäik, siis kipub pidamine kaduma. See on kogu seekordse rühma ühine mure. Ehk siis projekteerimisel on selgesti silmas peetud eeskätt turvalist maanteesõitu.
Maastikul saavad ka juhtseadmete toimimised hoopis teise tähenduse. Liiga äkiline pidur teeb liikumise hüplevaks ja juhitavus kannatab, aga sama juhtub ka liiga agressiivse gaasipedaali korral. Piduritunnetusega on kõigil kolmel asjad korras, aga kiirus kipub kergesti ülemäära suureks minema. Aga maastikukäikude puudumine ongi peamine erinevus linnamaasturi ja pärismaasturi vahel.

Ootamatused
Nelikvedu on libedaga kõvasti abiks, aga ei kaota loodusjõudude mõju päris ära. Mida kindlamana tundub auto, seda hõlpsamini võib kiirus teeolude jaoks liiga suureks minna ja siis on ees ebameeldivad üllatused.
Seekordsed testiautod on selleks küll kiiduväärselt valmis. Kõigis on juba põhivarustusena elektrooniline stabiilsuskontroll, milles sisaldub ka veojõukontroll. Ja kõige hullemaks võimaluseks on valmis piisav hulk turvapatju.
Hädapidurdusvõimendi toimib kõigis just nii, nagu vaja, ning peatumine käib pidurite suutlikkust täiel määral ära kasutades.
Keset katsetamist pääses ilmastik meid sedapuhku üllatama ja nii jäi ära traditsiooniline möödumiskatse kuival asfaldil – lihtsalt ei olnud kuiva asfalti enam kusagilt ümbruskonnast võtta. Ka kütusekulu mõõtsime seetõttu talverehvidega sõites.

Tuled ja nähtavus
Pimedal ajal jääb Subaru paratamatult vaeslapse rolli. Selle ninas on pesuvõimaluseta halogeenid, samas kui Nissan ja Volvo kasutavad ksenoonlaternaid. Siin ei aita ka raha mitte, sest Subarul pole paremat pakkuda lisavarustusegi hulgast. Tõsi, ega Nissani ostjal pole samuti vaja pikalt mõelda, läätsedega topeltksenoonid on ainuke valik.
Volvo korraldab varustust mitmekülgsemalt. Põhivarustuses on halogeenid, tegelikkuses müüakse aga kõiki suuremaid Volvosid parema varustusega. Näiteks olid testiautolgi peal topeltksenoonlaternad. Võib soovida ka dünaamilist varianti, st kui raha veel välja anda, saab pööratavad laternad. Need kaks võimalust ei erine ainult välimuselt, vaid ka valgustugevuselt. Fikseeritud ksenoonid on reflektoriga ning nende lähituled on Nissani omadest nõrgemad. Pööratavad laternad on läätsedega. Nende lähitulede valgusvihk on alguses Nissani omast laiem, saab aga märksa varem otsa.
Kui lülitada sisse kaugtuled, siis fikseeritud laternates muutub reflektori asend ja valgus suunatakse kõrgemale. Pööratavate puhul tõmmatakse lähitulede valgusvihku piirav kate eest ja valgus pääseb välja kogu ava ulatuses. Samal ajal süttib mõlemal juhul ksenoonidele toeks halogeenpirn (Nissanil see puudub), nii et valgust saab selgesti rohkem.
Külgpeeglid on kõigil kolmel stiiliga sobivalt suured. Volvol veel kõige suuremad – ja kui vihmaga on tuuleklaasi pühkimine sisse lülitatud, siis toimib ka külgpeeglite pühkimine.

Varustus ja siseruum
Napiks ei saa küll ühegi testiauto põhivarustust nimetada. Suuremad on erinevused selles, mida ja kuidas veel lisaks pakutakse.
Nissan Muranol on kõik, mis ette nähtud, kohe ka põhivarustusena peal. Volvol seevastu on kõige keerulisem varustustasemete ja komponentide süsteem. Testiauto Summum-varustus tegi selle kolmikust kõige kallimaks.
Nissanil ja Subarul on moekas armatuurlauda integreeritud ekraan, mille tähtsamateks ülesanneteks on näidata GPS-navigatsioonisüsteemi või siis tagurduskaamera näitu. Subarul saab lisaks ekraanile pardaarvuti teabe.
Volvol on parkimise lihtsustamiseks vanamoelisem tagurdusradar, aga see kuulub lisavarustusse. Nissani juht jääb puudust tundma välisõhutermomeetrist ja pardaarvutist – sest neid ei saa ka juurde tellida. Subaru pardaarvutit ja ekraani muid võimalusi saab juhtida keskkonsooli ülaservas olevate nuppude abil, aga ekraan ise on puutetundlik.
Volvo pardaarvuti juhtimine käib mugavalt ja turvaliselt suunatule kangil oleva pööratava lüliti abil. Näit ise on mõõturite paneeli vasakus alumises nurgas.
Vahel ei sobi raadiost tulev jutt ega muusika kohe üldse. Nissani audisüsteemis on raadio ja CD-mängija kõrval nüüd juba harvanähtav kassettmakk. Volvo ja Subaru CD-mängija saab hakkama ka MP3-vormingus salvestatud plaatide mängimisega. Subarus saab audiosüsteemiga vastava juhtme olemasolul ühendada ka oma MP3-mängija.
Talvehommikutel on Subaru plussiks tuuleklaasi alumise serva soojendus, mis sulatab kinni jäätanud klaasipuhastid kiiresti lahti.
Välimust mõjutavad ja katusele pagasi kinnitamist hõlbustavad katuseliistud on olemas Volvol ja Nissanil. Volvol on lisavarustuses ka astmelauad, mis koguvad küll kehva ilmaga ohtrasti muda.
Täismõõdus varuratast pole ühelgi kaasas, kõik on läbi ajanud kitsa ajutise rattaga. Volvos on sellele lisaks ka vahendid rehvi paikamiseks. Kõigi kolme pakiruumis on kinnituskonksud ja Muranos ka kinnitusvõrk.
Kui auto paistab väljast nii suur ja ka hind on aukartustäratav, siis olid lootused suured ka siseruumi suhtes. Esindusauto väärilisest kvaliteedist ei saa siiski rääkida. Sõiduasendi eest teenis eeskujuliku hinde vaid Volvo, millel on suhteliselt õnnestunud juhiiste ja mida saab ka piisavalt suurtes piirides reguleerida. Nissani ja Subaru projekteerijatel on juhiistme kohal mõte kinni jooksnud. Keskmist mõõtu pereautodelgi on nähtud paremaid istmeid.
Ka tagaiste on Volvol kõige mugavam, aga paraku kõige napim. Subarus oleks ruumi, aga istme disain on lõpuni mõtlemata. Nissani tagaistme juures on samuti tehtud kompromisse, aga sedakorda õnnestunult. Ruumipuuduse üle ei saa kurta, seega siis eeskujulik hinne.

Joomakombed
Et suurt massi piisavalt kiiresti liigutada, selleks on vaja võimsust. Kui on kuupsentimeetreid, siis tuleb ka võimsus. Võimsuse ja kaalu suhte poolest on Nissan ja Subaru peaaegu võrdsed. Raskem Volvo jääb neist veidi maha.
Kütus läheb kõige paremini asja ette Nissanil, seda nii linnas kui maanteel. Ülejäänute mured tulevad peamiselt käigukasti eripäradest, millest oli linnasõidu juures juba juttu.
Seega ei mõjuta mootori konfiguratsioon seekordse näite puhul ei tegusust ega kütusekulu. Erinevused tulevad sellest, kuidas on korraldatud võimsuse jõudmine veoratasteni, et auto soovitud kiirusega edasi liiguks. Üht või teist tüüpi mootori kasutamine on valmistajatele olnud pigem põhimõtte küsimus.

Kokkuvõtteks
Kolm kogukat kuuesilindrist linnamaasturit said järele proovitud. Igaühel neist on oma isikupärased jooned. Nissan on välimuselt futuristlik ja eks rühma uusimale ehk Subarule jääb samuti pilk peale. Nende kõrval jääb Volvo selgesti tagasihoidlikumaks, aga nagu Volvo muudegi mudelite puhul, võib see mõne kasutaja iseloomuga just sobidagi. Üsna napilt tuli sedapuhku võitjaks Nissan Murano; Volvo teenis välja samuti neli tärni, aga Subaru pidi leppima kolmega.

Hindamisest
Mõõtmistulemused, sõidukatsed ja testijate hinnangud on koondatud autode erinevaid omadusi väljendavateks hinneteks (skaalal neljast kümneni). Kui üksikasjalisemalt lahti kirjutada, siis mõjutavad hinnet järgmised asjad.
Maanteesõit: suunakindlus, reageerimine pikirööbastele, roolisüsteem, vedrustus, mootori ja käigukasti veoomadused.
Linnasõit: manööverdamisvõime, roolisüsteem, vedrustus, nähtavus, peeglid, nurkade asukoha aimatavus, juhtseadmete käepärasus, mootori ja käigukasti veoomadused.
Maastikusõit: juhitavus, liikumisvõime, nähtavus, mootori ja käigukasti veoomadused halval teel ja teedeta maastikul.
Ohuolukorrad: juhitavus kiirel möödumiskatsel ja hädapidurdusel, peatumisteekond, pidamise kadumine kurvides, koorma mõju eelnimetatud olukordades.
Müratase: runga ja mootori tekitatav müra siledal asfaldil eri kiiruste juures, vedrustuse häälitsused mitmesugustel teedel ja tänavatel, mootori hääl kiirendusel, kere naginad, ventilatsioonimüra.
Istmed ja siseruum: istmete reguleeritavus, sõiduasend, juhtseadmete käepärasus erineva pikkusega juhtide jaoks, rooli asendi reguleeritavus, istmete kuju ja materjal, tagaistme sobivus kahele ja kolmele reisijale, peatoed.
Kütusekulu: kütusekulu maanteel ja linnas vahelduva kiirusega sõites, samuti kõrgeima käiguga ühtlase kiirusega (60–120 km/h) sõites.
Ekspluatatsioonikulud: teenindus, talverehvid, garantiid.
Kiirendus: 0–400 m ja 0–100 km/h ning 60–120 km/h.
Pakiruum: pakiruumi maht, kuju, varustus, kattematerjalid, multifunktsionaalsus, täiendavad sahtlid ja laekad.
Tuled ja nähtavus: laternad ja nende kasutamine, muud tuled, klaasipuhastus, laternapesu, klaaside määrdumine sõidu ajal, peeglite ja klaaside soojendus.
Varustus: mõõturid, märgutuled ja -signaalid, mugavus- ja turvavarustus, soojendus ja ventilatsioon.
Koondtabelis on näidatud, millise kaaluga milline omadus koondhinnet mõjutab. Need kaalud väljendavad meie arvamust mitmesuguste omaduste tähtsusest konkreetse autoklassi puhul.

Nissan Murano 3,5 V6 CVT
Baasmudel

Nissan ei jäta Murano ostjale muud valida kui ainult kere värvi. Julge samm, aga tundub toimivat. Võidu tõi toimiv ja selgepiiriline terviklikkus. Eriti hästi kokku sobivad mootor ja käigukast tagavad lisaks tegususele ka ökonoomsuse, kuigi mootori töömaht on rühma suurim. Välimus ja konstruktsioon on mõeldud eeskätt Ameerika autohuvilistele, aga kuulekas ja kindel roolisüsteem sobib küll kõigile. Vedrustus on jäigavõitu, see vähendab mugavust. Rooli taga istudes ei aja seda autot ühegi teisega segamini, ent muidu on sisekujundus lennukast välisdisainist kümnendi võrra maha jäänud.

Hea
Suutlikkus ja ökonoomsus
Juhitavus
Halb
Lühike esiiste
Lisavarustuse puudumine
Eripära
Kõige suurem mootor
Kõige väiksem pöördering
Koondhinne 8,5
Hind: 697 900.-
****

Volvo XC90 3,2 AWD Summum
Raha maik

Volvo on hea näide sellest, et kõige kallim pole alati kõige parem. Sõiduomadused jätavad pisut soovida. Kuigi uuel 3,2liitrisel mootoril on võimsust ja käigukastilgi pole pealtnäha midagi viga, ei taha nende koostöö millegipärast sujuda. Sise- ja pagasiruum ei erine konkurentide omadest. Ehk siis normaalmõõtmetes lapsevanker ei mahu ka Volvo pakiruumis katte alla. Aga kui on plaanis linnamaasturiga tõepoolest ka teelt kõrvale pöörata, siis tasub teada, et maastikul saab XC90 teistest paremini hakkama. Ka seitsmekohalisena saadav XC90 on reisimiseks mugav ja kindel auto.

Hea
Istmed ja sõiduasend
Maastikuomadused
Halb
Käigukasti toimimine
Roolitunnetus sirgel teel
Eripära
Kõige kallim
Kõige raskem
Koondhinne 8,3
Hind: 789 000.-
****

Subaru B9 Tribeca 3,0 AWD VDC
“Mõtle. Tunne. Sõida”

Nii kõlab Subaru ingliskeelne tunnuslause. Esimene punkt ei tekita probleeme. Teisega pole ka tänu nelikveole ja korralikule teetunnetusele muret. Kolmas punkt toob aga kaasa väikese pettumuse. Tribeca sõiduomadused jätavad soovida ega vasta klassi paremate tasemele. Kuuesilindriline boksermootor võib küll olla insenerikunsti tippteos, aga see ei tule esile, kui käigukast jukerdab. Disain on veetlev ja rooli taga tundub sõiduk futuristlik. Soovi korral võib ka Subaru saada seitsmekohalisena. Võimsamast mootorist ei piisa võiduks, kui muud omadused veavad alt.

Hea
Nelikveo toimimine
Pakiruum
Halb
Rooli kaugust ei saa muuta
Nõrgad esituled
Eripära
Kõige võimsam
Kõige pikem
Koondhinne 8,1
Hind: 699 900.-
***

Sarnased artiklid