Dvigateli lennukid
Margus Kruut
08.02.2011

Algselt vagunitehaseks kavandatud suurettevõttes ehitati eelmise vabariigi ajal peale raudteeveeremi, trammide ning põllutöömasinate ka reisi- ja sportlennukeid. TM 5/2009 käsitles Dvigateli ajalugu tutvustavas loos õhusõidukite teemat väga põgusalt, seetõttu kirjutame nüüd selles tehases tehtud lennukitest põhjalikumalt.

Lennukite ehitamine Dvigatelis oli otseselt seotud Eesti esimese lennufirma Aeronaut vajadustega reisiliikluses kasutatavate õhusõidukite järele.
„Eesti õhusõidu aktsiaseltsi Aeronaut tegevuse ülevaade ja kavatsused. 1921–1924/5” valgustab: „…Nii jäigi Aeronaut peatuma Sablatnig tüüpi lennuki juure, missugune kõige paremaid omadusi näitas. Kuna Fokkeril liig suur start oli, mis nõuab suurt ja hästi tasandatud lennuvälja, oli Sablatnigul start ja maandumine nii lühike, et selle lennukiga võimalik oli kõige väiksemal platsil maanduda.”
Aeronaudi tegevuse ülevaade jätkas, et hüdroaeroplaanil Junkers oli nii väike kandejõud, et kuueistmeline lennuk vaevalt kahte reisijat Stockholmi viia jõudis. Sablatnig seevastu võis isegi kaheksa reisijat (tegelikult kuus reisijat ja kaks lendurit – autor) õhku tõsta. Itaalia lennuk Savoia ei kõlvanud üleüldse korralikuks õhuühenduse pidamiseks. Seetõttu astus seltsi juhatus lennukite omandamise asjus läbirääkimistesse firmaga Sablatnig Flugzeugbau G.m.b.H.
Saksamaa firma esindajad käisid mitu korda Tallinnas ja lõpuks otsustati seda tüüpi lennukeid kohapeal ehitama hakata, sest nii tuli odavam, kui neid valmiskujul osta. Inglise, Ameerika ja Prantsuse lennukite hind oli kättesaamatu – terve oma aktsiakapitali eest oleks selts saanud osta ainult ühe lennuki, kusjuures selle omadused poleks olnud sugugi paremad kui Saksa firma õhusõidukitel.
3. detsembril 1921. aastal sõlmiti Berliinis seltsi esindaja hr Holsti ja Sablatnig Flugzeugbau vahel Tallinnas ehitatavate lennukite kohta leping, mille alusel kohustus Sablatnig Flugzeugbau kohale saatma insenerid ja varustama lennukiehitust vajalike metallosadega. Tallinnas sõlmiti leping omakorda Dvigateli vabriku juhatusega. Lepiti kokku, et Dvigateli ruumides ehitatakse kuus aeroplaani.
Postimees kirjutas 1922. aasta 23. augusti numbris muu hulgas: „Dwigatel ehitab lennukeid esimest korda, puudusid asjatundlikud meistrid ja tööjuhid, nõnda et neid Saksamaalt tuli kutsuda.”
Leht märkis, et alustatud on kõigi kuue õhusõiduki kere ehitusega ning kolm neist on valmis saamas. Lennuki kere pandi kokku kolmekordsest vineerist, mis osalt välismaalt, enamasti aga Lutheri vabrikust pärit. Peale mootorite toodi välismaalt ka propellerid. Tiivad ehitati mitmekordsest vineerist ja kaeti kõva valge Inglise riidega. Kandepinnad olid kokkupandavad, nii et lennukit sai ka kitsasse ruumi mahutada.
Kaks pilooti istusid tiiva tagaserva all lahtises kokpitis, kinnisesse reisijate kabiini, mida talvistel lendudel soojendati mootori juurest tuleva sooja õhuga, mahtus kuus inimest. Pagasi jaoks oli lendurite istmete all 2 m3 ruum ja peale selle võis reisipakke paigutada veel salongi ehk kabinetti.
Aeronaudi tegevuse ülevaates on kirjas: „Detsembris olid kõik kuus lennukit juba valmisehitatud ja neile väljamaalt ostetud Maybach 260 HJ mootorid peale pandud. Proovilennud näitasid, et lennuk täiesti hää ja korralik on.”
AS Aeronaut palub oma 1923. aasta 22. jaanuari kirjas Õhusõidu Inspektsioonile väljastada liikumis-lubad (lennuload) viiele lennukile, millest neli olid Sablatnig P 3. Neist registreerimismärgi E-6 saanu oli ehitatud Saksamaal ühe miljoni marga eest, E-7 LEA, E-8 EHA ja E-9 AGI aga olid ehitatud Dvigatelis. 11. juulil 1923 palub AS Aeronaut eelpoolnimetatutele lisaks väljastada lennuload veel kolmele samas tehases valminud sama tüüpi lennukile, mis said registreerimismärgid E-10, E-11 ja E-12.
Sablatnig võimaldas peale võtta kuni kaheksa inimest ning katselennul tõusis lennuk 4500 meetri kõrgusele. Lõpptulemusena tulid lennukid kätte suhteliselt odavalt, sest lepingud materjalide ostmiseks olid sõlmitud Saksa markades ning selle valuuta väärtus langes neil aastail kiiresti. Lisaks andis suure kokkuhoiu asjaolu, et lennukid ehitati kohapeal ja osaliselt kodumaisest materjalist.
Kui 1921. aastal sõlmiti leping Tallinnas lennukite Sablatnig ehitamiseks, siis oli see tolle aja parim valik. Kuid juba mõned aastad hiljem, kui 1922/1923 aasta talvine lennuliin Tallinna–Helsingi vahel näitas head kasumlikkust ning tekkis mõte ka suvel ühendust pidada, hakati otsima võimalust soetada selle tarbeks ajakohast hüdroplaani (vesilennukit). Pärast mitmete variantide uurimist jäädi peatuma Junkers J 13 juures. See kuueistmeline õhusõiduk oli sarnaselt Sablatniguga reisijate- ja postiveolennuk, kuid Junkers oli valmistatud metallist.
Pärast nende lennukite andmete võrdlemist leiti, et Junkers on parem ja juhatuse otsusega ostis direktor Holst Berliinis Junkers-Werkelt ühe uue sellise lennuki.
Junkersil oli veel üks hea konstruktsioonist tingitud iseärasus. Nimelt see, et Junkersit sai kiiresti tavalennukist vesilennukiks muuta ja vastupidi. Seevastu Sablatnig oli kasutatav ainult maismaal. Seda silmas pidades otsustati veel samal suvel üks Junkers juurde osta. Et selleks otstarbeks summad puudusid, siis otsustati mõned Sablatnigud ära müüa.
ASi Aeronaut poolt koostatud raamatupidamisdokumendi järgi oli 1927. aasta 1. jaanuari seisuga seltsis arvel kuue lennuki seas ainult „1 puust lennuk, tüüp Sablatnig, registreerimismärgiga E 9”.

Sportlennukid
Dvigatelis tehti ka sportlennukeid, mille kere valmistati peenikestest kokkukeevitatud terastorudest. Seda metallelementide omavahel sidumist nimetati tol ajal schweissimiseks. Lennuk kaeti kodumaise vineeriga ja osaliselt riidega.
Et õhuasjanduse ühing kutsus ajakirjanikke lennukite ehitamist vaatama, kirjutasid Dvigateli lennumasinatest mitmed üleriigilised lehed ning nii mõnigi väljaanne nägi kahe õhusõiduki valmimises juba lennukitehase sündi. Näiteks kasutab Waba Maa oma 1933. aasta 29. aprilli numbris suurt ja rasvast peakirja – „Kodumaa lennukite tehases”. Väiksemalt teatatakse: „Dwigateli ruumes walmib kaks spordilennukit” ja „Lasnamäel kihab töö lennuwälja ehitamiseks.” Artiklis seletatakse, et Tallinna õhuasjanduse ühingu eestvõttel on asutatud meie kodumaa lennukitehas, mis asub Dvigateli vabrikus. Ühes ruumis käis lennuki raudosa – „luukere” – schweissimine. Teises ruumis liimiti puumaterjali. Tarvitati kodumaa mändi, sest selle kaalu ja tugevuse vahekord oli kõige soodsam.
Mitme erineva allika andmetel oli lennukite pikkus 6 ja laius (kandepindade pikkus) 8 meetrit, tühimass 495 kg, maksimaalne kiirus 170 km/h ja normaalne reisikiirus 150 km/h.
Postimehe andmetel plaaniti õhumasinad valmis saada 1. juuniks. Et lennukite ehitamine teostuks, anti ühingule umbes 10 000 krooni hädaabitööde rahadest (ajakirja Eesti Lendur andmetel saadi töökorralduse erifondilt 11 200 kr). Kahe lennuki ehitus läks maksma ligi 14 000 krooni (Eesti Lendur andmetel kõiki kaudseid kulutusi arvestades kokku 15 400 kr), seega umbes 4000 krooni jagu kulusid jäi õhuasjanduse ühingu kanda. Tegelikult läksid lennukid ligi 2000 krooni kallimaks kui esialgu planeeritud, sest kohalike tööviljakus oli võrreldes Saksa töölistega madalam (Eesti Lendur andmetel ehitati lennukid Tallinna tööbörsi kaudu saadetud hädaabitööliste abiga, kusjuures Saksa inseneri üllatasid kohalike töö korralik kvaliteet ja head oskused. Ainult töötamise kiiruses jäädi sakslastele alla).
Arvata võib, et lennukite ehitusel ei kasutatud oskusteta lihttöölisi ning tööbörsilt valiti välja õppinud mehed. Seda kinnitab ka 1933. aasta 29. aprilli Päevaleht: „Töölistena on eranditult tööstuskooli lõpetanud, kelle harukordset tööoskust imestab ka lennuki litsentsi müüja, wabriku insener-konstruktor.”
Postimehe andmetel toodi mootorid Saksamaalt (Eesti Lendur: „Lennukitele asetatakse Tšehhoslowakkia „Walter U3–130” mootorid, wõimsusega 120–130 hj.”). Kõik muud osad valmisid kohapealsetes töökodades. Lennukid olid Raab-Schwalbe II tüüpi, millega omal ajal püsitati maailmarekord selililennus. Postimees pidas veel oluliseks märkida, et nendega saab vigurlende teha. Lugejale anti ka teada, et lennukite ehitamisel oli ametis 14 töölist, kuid nende arvu plaaniti suurendada. Töö käis Saksamaalt kohalesõitnud spetsialisti näpunäidetel ja kahe inseneri alalise järelevalve all.
Need kaks sportlennukit ehitas Antonius Raab, kellesse Eesti ajakirjandus kuigi hästi ei suhtunud. Sellel Saksa lenduril oli väidetavalt seljataga kirju minevik. Kuna ta olevat elanud liiga pillavat elu, sattus Raab majanduslikku kitsikusse ning tema lennukeid ja õhulaevu tootnud ettevõtted likvideeriti ning mees lahkus Saksamaalt. Kuna Eestis polnud ühtegi spetsialisti, kes oleks lennukeid ehitanud, anti Õhukaitseühingu lennukite ehitamine Raabi kätte. Kuigi mees ehitas lennumasinad suhteliselt odavalt, nuriseti õhusõidukite madala kvaliteedi üle. Raabi hurjutati ka selle eest, et viimane tegi laulupeo ajal rahva kohal madalal, ainult mõnesaja meetri kõrgusel, ohtlikke surmasõlmi ning hirmutas oma hulljulgusega laulupeolisi. Kui Õhukaitseühing ei tellinud rohkem lennukeid, peale valminud kahe, siis Raab pettus. Mees lootis, et saab Eestimaale jääda kauemaks, seetõttu pidas kaitseväevõimudega pikki läbirääkimisi, et hakata Eestis tootma sõjalennukeid. Raabi pakkumist Eesti kaitsevägi vastu ei võtnud ja sakslane lahkus Eestist ning asus Riiga.
Rootsi Eesti Päevalehes artikli avaldanud Remi Milk kirjeldab kõike aga hoopis teistmoodi. Tema väitel sai juudi soost Saksa eralennunduse pioneer Antonius Raab tuntuks oma hulljulge maandumisega Berliini ühel peatänaval Unter den Lindenil 1923. aastal. See julgustükk olevat andnud tol ajal 25aastasele mehele sportlennunduse rajaja kuulsuse. Raab oli rahupooldaja ning seetõttu ei suhtunud ta positiivselt Saksamaa salajasse relvastusprogrammi, mis läks vastuollu Versailles rahulepinguga. Hiljem keeldus mees oma teadmiste rakendamisest kavatsetava Luftwaffe ülesehitamiseks. Raab, nii nagu teisedki juudi soost isikud, sattus natsionaalsotsialistlike jõudude võimule tulekul põlu alla, kuigi tema lennukitehas Raab Flugzeugbau oli edukas sport- ja õppelennukite konstrueerimise ning ehitamise alal.
1933. aasta aprillis, pärast jälitamist ja vahistamist, otsustas Raab oma elu päästmiseks põgeneda Saksamaalt. Kas oli põhjuseks, et pärast Vabadussõda ehitati Eestis aktsiaseltsile Aeronaut Saksa Sablatnig P 3 reisilennukeid, pole teada. Kuid teada on, et Raabi juhtimisel ehitati valmis kaks sportlennukit, mille pardale maaliti ES-EHA ja ES-AGU. Juba katselendude ajal saabus Saksamaalt nõue Antonius Raabi kui „kriminaalkurjategija” väljaandmiseks. Õhu- ja Gaasikaitse liidus ning EHA ja AGU „ristimisel” sai ta tuttavaks kindral Laidoneriga ja tänu sellele sõbralikule tutvusele sai Raab teada sakslaste nõudest. Laidoner soovitas tal vaikselt Eestist lahkuda, seda Raabi enda huvides. Lahkumisega Eestist algas Raabi elu „rändava juudina”, organiseerides lennukite tootmist veel Leedus, Rumeenias, Austrias, Kreekas ja Hispaanias.
Tagasi tulles aastasse 1933, siis Waba Maa kirjeldas, kuidas insener Raab, kelle juhatusel ehitati kaks sportlennukit Tallinna õhuasjanduse ühingule, jätkas samas töökojas lennukite ehitamist. Mainitakse, et Raabil on käsil ühe Hollandist saadud tellimuse täitmine, mille tulemusena valmib kaheistmeline Tigers-Valbe – tüüpiline hävitaja-treeninglennuk (hävitus-õppelennuk), mille kiiruseks on 390 km/h. Waba Maa lõpetab: „Kuna sellele eratehasele on saabunud tellimine ühe lennuki peale ka Türgist ja mujalt tellimisi on oodata, siis näib sellest väikesest algatusest kujunevat päris korrapärane lennukitehas.”
Kahjuks päris lennukitehast Dvigatelist ikka ei saanud.

Allikas: „Eesti õhusõidu aktsiaseltsi Aeronaut tegevuse ülevaade ja kavatsused. 1921–1924/5”

Sarnased artiklid