Diisel ON talveauto!
Velimatti Honkanen, Jari Pitkäjärvi, Juha Aromaa, Aimo Niemi, Jarmo Sukava, Jussa Nieminen
01.10.2008

Diiselmootorid on oma bensiini joovatest sõsaratest viimasel aastakümnel hoopis jõudsamini arenenud. Kes uskunuks aastate eest, et Le Mans’i 24 tunni sõit võidetakse õlipõletajaga – või et Saksa luksusautodel kipub diisel esimeseks valikuks? Tõsi, siin Põhjatähe all on diisleid ikka saatnud kahtlus nende talvesuutlikkuses – jätab su äkki pakasega jalameheks?

15 diislit talveöös:
Audi A4 2,0 TDI
BMW 123d Coupé
Chrysler Sebring 2,0 CRD
Fiat Bravo 1,9 JTD Dynamic
Ford Mondeo 1,8 TDCi Trend
Hyundai i30 1,6 CRDi Comfort
Kia Cee’d 1,6 CRDi EX
Mercedes-Benz C200 CDI
Mitsubishi Lancer 2,0 DID Intense
Nissan Qashqai 4x2 1,5 dCi Acenta
Peugeot 308 HDI 110 FAP
Renault Laguna Expression 1,5 dCi Eco2
Škoda Fabia 1,9 TDI PD Sport
Toyota Auris 1,4 D4D Linea Sol
Volvo V70 2.0D Momentum

Ega tegelikult karda diislid talve enam ammugi – kui, siis on pigem jutt kehvast kütusest, mitte mootorist. See mure aga hakkab Eestimaalgi minevikuks saama.
Seekordse võrdluse eripäraks kujunes, et esimest korda oli osalejatest viimane kui üks varustatud elektroonilise stabiilsuskontrolli ehk ESCga. Mis omakorda võimaldas mõne katse muutmist: varasem küsimus, et kas auto selle või teisega üldse hakkama saab, on asendunud küsimusega, kui stiilselt katse läbitakse.
Meie töö ei läinud loodetavasti tühja, parimatest autodest leidsime ohtrasti talveomadusi, samas tuli esile ka üsna palju erinevusi, mida auto ostjal oleks kasulik varakult teada. Tundub nii, et kui mõne autovalmistaja jaoks on talv oma rõõmude ja muredega üks aastaaegadest, millest pole pääsu, siis teised on vaid kuulnud, et mõnel pool maailmas läheb vesi vahel imelikku olekusse.

Maanteel

Tipptegijad

Teekond Helsingist Ivalosse ja tagasi pakub kiirkorras kõike seda, mida talvel kohata võib. Lõuna pool on asfalt vaid märg, põhjas on juhuse asi, kas sahk on jõudnud lumme sõidetud roopad ära siluda või mitte, ning nagu tellimise peale sattus tagasiteel ette ka lõik, kus uduvihm tegi jäise tee eriti libedaks.
Volvo oli ühtaegu turvaline ja pakkus samas juhile sõidurõõmu, seda tee olukorrast välja tegemata. Sobivalt tundlik rool edastas juhile vajalikke andmeid ja sõit jäi mugavaks ka kõige tülikamates oludes. Üksteisest sõltumata kirjutasid testijad Volvo kohta vaid kiidusõnu.
Mercedes käitub roobastes täiuslikult, uus roolisüsteem võimaldab millimeetrilist täpsust ja reageerib erksalt roolile. Vahel ehk liigagi erksalt. Paljal asfaldil kaldub Mercedes teekalde poole ja pisut on kuulda rehvimüra. Päris libedal ei ole käitumine tagaveost tingituna nii rahulik kui Volvol.
Pehme pinnaga lamellrehvid oskavad Audi roolisüsteemi kuidagi ära petta, rattad ei pööra otseks ja juht peab suunda täpsustama. Kurvides on roolitunnetusega küll kõik korras. Testiauto sportvedrustus lisas ebatasasel teel rehvimüra ja värinaid, kohati kippus esiots hüppama. Uue mootori hääl on meeldiv ja jõuvarusid on juhi käsutuses alati piisavalt.
Fordi tugevaks küljeks on vahetu ja kuulekas käitumine kurvides. Suunakindlusega on asjad üldiselt korras, aga väikese suunamuutuse järel on rattad laisad otseks pöörama – see võib küll ainult rehvidest sõltuda. Roolivõimendus on nagu Audilgi teostatud muutuvamahulise survekambriga pumba abil. Karedal pinnal on rehvimüra kuuldav, eriti tagaistmel. Ebatasasusi pole seevastu peaaegu üldse tunda, vedrustusele ei saa midagi ette heita. Nii tuleb ehk ilmsiks sugulus Volvoga.
Renault tõestas, et on siiski täiesti võimeline valmistama korraliku roolisüsteemiga autosid, kuigi viimased Clio ja Megane olid selles kahtlema pannud. Rataste otseks pööramine võiks küll rahulikumalt käia ning kui ristmikul on vaja nii suunda muuta kui kiirendada, siis jääb rool Volvo omast laisemaks. Laguna on paljal asfaldil vaikne ja mugav, saab ka roobastes rahulikult hakkama, aga konarused tekitavad kõminaid ja värinaid.

Kõva keskklass
Hyundai ja Kia on ju põhimõtteliselt sama auto, ainult erinevalt häälestatud. Mitte küll niipalju, et käitumine muutuks. Elektrilisel roolivõimendusel on nn esimese põlvkonna ebatäiuslikkust, aga auto enda loomuses on heal pinnal otse sõita ja ka roobastesse sattudes on käitumine rahulik. Kia vedrustus väriseb rohkem, Hyundai vedrustus on pehmem. Ühine mootor on sõites meeldivalt vaikne.
Chrysleri mootori hääl kipub müraks kätte. Eriti kiirendades, suuremal kiirusel tundub hääl juba asjakohane. Kui kurvis gaasi järele anda, jääb rataste otsekspööramise võime hädiseks. Rool liigub küll kergelt, kuid tunnetus on säilinud. Roobastes käitub Sebring rahulikult, kuid siiski mitte parimate tasemel. Vedrustus on tugev, kuid mugavuse poolelt on viimane lihv jäänud puudu.
Pehme lamellrehv mõjutab BMW juhitavust isegi rohkem kui Audi oma. Suuremal kiirusel reageerib stabiilsuskontroll kohe sellelegi, kui muster teel „mängib”, ning mootori võimsusvaru ei pääse toimima. Ristmikult liikumisega pole probleemi, aga suuremal kiirusel jääb kiirendus nõrgaks. Täiselektriline roolivõimendus on jõuline ja reaktsioon ergas – eriti kui on tegemist tuulepuhangu põhjustatud suunamuutuse korrektsiooni korrektsiooniga… Kehval teel pääseb BMW kvaliteet paremini maksvusele. Vedrustus on tugev ja mugav, müra meeldivalt tagasihoidlik. Päris libedaga on BMW Mercedesestki rahutum, eriti kui elektroonika eessõitjast möödumiseks välja lülitada. Stabiilsuskontroll satub segadusse, kui auto vajub parempoolsete ratastega lumisele teepervele ja juht siis järsu liigutusega teele tagasi tahab jõuda – vasakpoolse esiratta kinnipidurdamine pole selles olukorras ehk kõige kavalam tegu.
Škoda on suunakindel ja tundlik talveoludesse sobiv auto. Elektrohüdraulilises roolivõimenduses on õnnestunud kompromiss kergusest ja tunnetusest, nii et ka roobastest pääsemine edeneb üsna juhi soovide kohaselt – kui mõned äkilised külgliikumised välja arvata. Suuremad hüpped silub vedrustus ära, väiksemad värinad laseb läbi. Sõiduomaduste poolest on vedrustus paigas ja vajaduse korral sekkub ESC igati viisakalt. Müra on Fabias aga liialt. Väiksemal kiirusel häälitseb mootor karedalt, kiiruse kasvades tõusevad esiplaanile teehääled.
Väiksemal kiirusel on ka Mitsubishil suurimaks müraallikaks sama VW diisel, mis samuti taandub kiiruse kasvades rehvimüra varju. Karedamal teel valitseb Lanceris eriti tagaistmel tugev põrin. Rool reageerib küll kergesti, aga tundlikkusest jääb puudu ja kiirendades täpsus kaob. Roopast välja pääsemine toimub iga kord isemoodi, sõltuvalt roopa sügavusest ja esirataste nurgast. Pikemal reisil häirib see, et Mitsubishis on juhil raske leida mugavat sõiduasendit.
Peugeot’ rool annab juhile teel juhtuvast korralikult teada, liigub aga kergesti ja reageerib liigagi äkiliselt. Asfaldil see ei häiri, aga libedaga võib asjatut närvipinget tekitada, kusjuures roobastes läheb asi hullemaks. Loomult on auto aga kergelt alajuhitav, nagu Peugeot’del tavaks, ja nii pole olnud ka vajadust ESC-d väga kergesti reageerima reguleerida. Vedrustuse käik on lühike, värinad tulevad läbi ja karedamal pinnal kostab rehvimüra valju kumeda urinana sisse. Pedaalid on veidras asendis ja täiesti normaalsegi kingaga võib siduripedaali külge takerduda.
Peugeot’st tulles tundub Nissani iste eriti kõrge. Pedaalid toimivad just nii, et paigalt liikumine ja käikude vahetamine ei õnnestu iga kord päris sujuvalt. Otse sõites jääb rooli keskpiirkond ebamääraseks. Rohkem keerates paneb rool rohkem vastu, aga päris õige roolitunnetus see siiski ei ole. Harjuda on võimalik, ent õnnestunuks ei saa seda elektrilist roolivõimendust siiski pidada. Roobastes on käitumine siiski kindlam kui Peugeot’l. Vedrustuse mugavus sõltub tee pinnast, aga võiks siiski olla pisut pehmem. Mootori hääl jääb rehvimüra varju.

Vaid rahuldav

Toyota mureks on roolisüsteem, mis tekitab rohkem probleeme siis, kui seda on vähem vaja – paljal siledal asfaldil otse sõitmine ei taha õnnestuda. Rattad ei pööra ka otseks, kuid lookleval teel edeneb sõit paremini ja vedrustuse poolest on elu mugav. Roobastes käitub Auris rahutult ja ebamäärase rooli tõttu ei saa selle vastu ka midagi teha. Stabiilsuskontroll teatab sekkumisest piiksumisega, enne on tagarattad aga jõudnud paraja liu teha, eriti kui auto on teeäärsele lahtisele lumele sattunud. Väikese mootori jätkuks on tihedate käikudega käigukast, seega tõusevad pöörded kõrgeks ja seda on ka kuulda, aga mitte veel häirivalt valjusti. Pidurid on äkilised, nii et jalg peab tundlik olema.
Kui kõige paremini talvisele maanteele sobiva auto suhtes olid testijad üksmeelsed, siis niisama üksmeelsed oldi ka kõige kehvema suhtes. Fiati juhil on auto suunamisega suuri raskusi, sest rool on kergeks võimendatud, ebamäärane ega pööra rattaid otseks. Vedrustus leiab värisemiseks põhjust ka sealt, kus tee kõigi teiste meelest sile. Raskemates oludes läheb elu Fiatis keerulisemaks ja kärarikkamaks. Valvas elektroonika hoiab hullema ära, aga roobaste vastu see ei saa, need panevad Bravo kõvasti ja kauaks kõikuma. Suuremate talvesaabastega ei pääse gaasipedaalile ligigi.

Juhitavus

Nagu juba öeldud, olid esimest korda kõik talvetestis osalevad autod varustatud elektroonilise stabiilsuskontrolliga.

ESC ei ole üks iseseisev seade, vaid mitme asja koostoime. Selle tööks on vaja mitteblokeeruvaid pidureid (koos rataste pöörlemiskiiruse anduritega), elektroonilist pidurdusjõu jaotust, veojõukontrolli ning veel andureid, mis jälgiksid kiirendust, mootori pöördeid ja rooli pöördenurka. Tähtis osa on elektriline pumbamootor, mis jagab klappide kaudu pidurdusjõudu ratastele, tehes seda väga kiiresti ja enne seda, kui juht ise piduripedaali vajutab.
Moodsal seadmel võib olla näiteks 12 klappi, aga mõned autovalmistajad ei pea nende kõikide kasutamist vajalikuks. Näiteks on Mercedesel kasutusel funktsioon, mis vihma korral – andur registreerib klaasipuhastite töötamise – kuivatab iga viie minuti järel pidurikettaid. See võimalus on peaaegu kõigil uutel ESC-süsteemidel, praktikas jäetakse see aga odavama hinnaklassi autode puhul kasutamata. Veojõukontrolli kaudu juhib ESC ka mootori töörežiimi.
Kõlab ehk keeruliselt – sisuliselt on asi aga geniaalselt lihtne. Kui auto nina hakkab kurvi minnes vastu puksima, pidurdatakse sisemist tagaratast, kui aga tagarattad hakkavad välja libisema, pidurdatakse välimist esiratast.
Tehnika on uuenenud, katsed ise aga ikka endised. Kõige põnevam neist on ehk mäkketõus, ligi kilomeetri pikkune lumine tee, mis lookleb ülespoole juba peaaegu nagu Monte Carlo ralli mägiteed. Kõrguste vahe on 100 meetrit, kuid viimane lõpp on erandlikult järsk, 20% tõus. Kui veorataste pidamine kehv, siis jääb auto seal hätta.

Kõik on võitjad

Tänu ESC abile on kõigi viieteistkümne auto tulemused üsna sarnased. Aga vahet tuli ju kuidagi teha ja nii teenisid kaks osalejat täied kümme punkti, neli autot olid üheksa punkti väärilised ja ülejäänud üheksa said kaheksa punkti.
Kõige tugevama paari moodustasid Volvo ja Audi. Volvo roolisüsteemi kiideti, vaid mäkketõusul jäi roolitunnetus pisut õhukeseks. ESC sekkub otsustavalt, aga ainult vajaduse korral ja juhil on lihtne elektroonikaga koostööd teha. Mugavalt pehme vedrustus annab ratastele ka ebatasasel pinnal harvanähtava pidamise.
Audi vedrustus on jäigem, aga pidamine polnud seepärast veel halvem ja suuremate ebatasasustega tuli Audi eeskujulikult toime. Rool liikus kergemalt kui Volvol, kuid roolitunnetus oli kõigis oludes väga hea. ESC sekkus kurvides kiiresti ja just parasjagu, kuid piiras kurvi järel kiirust ehk pisut liiga kaua.

Pidurid

Talvel on libe. Paraku tuleb see lihtne tõde paljudele uuesti meelde alles siis, kui talv käes ja rehvid pidurdades enam nii hästi ei pea, kui suvega harjunud. Lumisel teel kulub 60 km/h maha pidurdamiseks samapikk maa kui kuival asfaldil 100 km/h kiiruselt, ja äsjasadanud lumi ei ole kaugeltki kõige libedam pind, millega talvel kokku võib puutuda.
Lumega sai sel korral kõige paremini hakkama Mitsubishi. 38 meetrit on tulemus, mille kõrval Audi ja Škoda 48 näivad kehvakesed ning Nissani 52 suisa kõlbmatu. Seejuures olid Nissani tulemused katset korrates kõige erinevamad ja kui 52 on keskmine, siis sattus sekka veel märksa hullemaidki juhtumeid.
Hea pidurdusvõime lumel ei tähenda sama jääl, pigem vastupidi. Kui ABS-i töösagedus on väiksem, jõuavad rattad end pisut lumepinna alla kaevata ja see aitab kiirust vähendada. Jää aga järele ei anna ja pidurdamine on seda tõhusam, mida kiiremas taktis ABS töötab.
Mitsubishi oli selle kohta hea näide, jääle sattudes kasvas pidurdusmaa ligi sada meetrit ja oli rühma pikim. Olgu siinkohal öeldud, et seekordse jääkatse ajal oli temperatuur vaid pisut alla nulli ja sellise ilmaga on jää kõige libedam. Niisiis pole tulemused mullustega võrreldavad, muidu võiks jääda mulje, et pidurid on aastaga kehvemaks läinud.

Kui kurvi taga on…

Kui pidurdamist tuleb alustada kurvis, muutub olukord suurusjärgu võrra keerukamaks. Tuleks kiirus maha võtta ja auto peaks jääma juhitavaks – üheaegselt on seda aga raske korraldada. Äärmusi esindavad siinkohal Ford ja Volvo. Fordil on rõhk pandud pidurdamisele. Kui keset kurvi piduripedaal põhja suruda, siis jääb auto päris kindlasti kiiresti seisma. Ainult et väga tõenäoliselt mitte enam tee peal. Volvo on seevastu seismajäämiseni juhitav, kuid pidurdamisega eriti ei kiirusta.
Optimaalne oleks mõistlik kompromiss: tõhus pidurdamine, mis ometi võimaldab – näiteks kurvi raadiuse muutudes – suunda muuta, olgu siis või hetkeks pidurdamist järele andes. Korralikult on see õnnestunud BMW-l, Mercedes-Benzil, Renault’l, Škodal ja Toyotal.
Kõige ebamugavamad on autod, mille käitumine võib olla erinev. Seekordses rühmas oli Chrysler madalal kiirusel alajuhitav, kiiruse kasvades osutus aga ülejuhitavaks. Tunne võis olla ebakindel, aga kui rooli mõistlikult keerata, siis juhitavus säilib. Lootusetuid juhtumeid meie rühmas ei olnud.

Üks ratas asfaldil, teine jääl…

Ega me ei mõtle oma katseid kiusu pärast välja. Olukord, kus teesse kulunud roobastesse kogunenud vesi on jäätunud, roobaste kõrval aga täiesti kuiv asfalt, on talvel täiesti reaalne, samuti nagu tee ääres peatumine, kui parempoolsete rataste all on midagi lumist ja libedat. Kui sellises olukorras tuleb äkiliselt pidurdada, kaotaks ilma ABS-piduriteta auto juhitavuse ja eks on seda vahel juhtunud ka elektroonikaga varustatud autodega.
Sel korral jäid kõik kenasti teele, aga pidurdusteekonnad olid erinevad. Pidurdati kiiruselt 80 km/h ning tulemused jäid 92 ja 122 meetri vahele. Kipub olema nii, et mida tõhusam pidurdus, seda valvsam tuleb juhil olla rooliga. Kolm autot olid erandlikud: Ford, Mercedes ja Volvo ei teinud vähimatki katset sirgjoonest kõrvale kalduda. Ainult et Fordil ja Volvol kaasnes sellega ka suhteliselt pikk pidurdusmaa.

Suutlikkus

Kuidas ka ei pingutaks, talvise tee pidamisest päris selget pilti ikka ei saa. Tarvitseb temperatuuril paar kraadi muutuda ning juba ongi haare rehvi ja teepinna vahel teistsugune. Kui lisaks sajab veel lund, lörtsi või vihma, siis tuleb ka küsimärke sellevõrra juurde. Et liikumine sellistes oludes õnnestuks, peavad paljud komponendid üksteist toetama. Veorataste vedrustuse geomeetria võib pidamisele kaasa aidata, aga võib ka mitte, ja kui vedaval teljel pole koormust peal, siis hakkavad rattad paratamatult kaapima. Ja olgu mootoril jõudu kuitahes palju, auto peab olema juhitav ning sõitjatel võiks olla mugav. ESC tuleb muidugi appi, aga teada saamiseks, kuidas asjad tegelikult on, tuli korraldada katseid. Kiirendasime lumel ja jääl, sõitsime mäest üles ja proovisime kiirendada ka siis, kui rattad olid erineva haardega pindadel.
Erinevused ilmnesid juba siduripedaali tõstes, täiesti tasasel maal. Juhi jaoks on kõige lihtsam, kui siduri tõstmisest auto liikumahakkamiseks piisabki. Libedaga olekski sellega juba suurem töö tehtud, kiirust gaasiga reguleerida on juba lihtsam.
Chrysleri, Fiati, Renault’, Mitsubishi, Peugeot’, Nissani ja Škoda roolis see nii hõlpsasti ei käi. Kui sidur lahti lasta, sureb mootor välja. Muidugi saab seda gaasi lisamisega ära hoida, aga midagi näitab juba seegi.

Kiirendamine on lihtsam, kui tegemist on ühtlase pinnaga, olgu see siis pealegi kas või lumi või jää. Abiks on seegi, kui väike algkiirus on juba stardis olemas, nii mõõtsimegi kiirendust 10-30 km/h. Lumel keskmike hulka kuulunud Toyota valmistas tõelise üllatuse, osutudes jääl kõige erksamaks. Oli ka teistpidiseid üllatusi – kui tagaveoliste nõrk tulemus oli ette aimata, siis lumel nobe Fiat sattus jääl koos nendega rivi lõppu. Fiati veojõukontroll kardab libedat ega lase autol edasi pääseda. BMW võimsa mootori ohjeldamisega on elektroonikal mõistagi tegemist, et sõit ikka otse läheks.
Lumepinnal nullist kuuekümneni kiirendades saab Kia-Hyundai kaksikutele vastu vaid Renault. Kõigile kolmele näib lumi sobivat, sest kiirendus on hea sõltumata sellest, kas elektroonika on sisse lülitatud või mitte. Kõige enam takistab elektroonika Fiati ja Toyota kiirendust.
Meie kõige uuemas katses, kus kiirendades on ühed rattad jääl ja teised asfaldil, pannakse eelkõige proovile mehaanilise diferentsiaaliluku tööd imiteeriv elektroonika, mida tuntakse tähelühendi EDS all.
Kõige tõhusamalt tegi katse läbi aktiivselt toimiva EDSiga Mercedes. Igati kiitustvääriv sooritus, eriti kui arvestada, et teine tagaveoline sakslane BMW jäi eelviimaseks. Muude katsetega kenasti toime tulnud Renault jäi sedapuhku viimaseks – ehk on asi selles, et Laguna loomulik pikipidamine on hea ja elektroonika sekkub ainult suurema häda korral.
Ka Audi ja Volvo elektroonika satuks sellel katsel nagu segadusse ja turvalisuse nimel hillitsetakse kiirust rohkem, kui vaja oleks. Ülejäänutel sõltuvad väikesed erinevused EDSi aktiivsusest ja mootori pöörete piiramisest.
Üsna järsu lõpuga mäkketõus oli juba tuttavam katse. Võib ju öelda, et meil õigeid mägesid polegi, aga mõni suvel laugena tunduv tõus võib talvel ootamatult tülikaks osutuda. Eelmistelgi katsetel tublilt esinenud Korea kaksikud olid ka sellel alal kiired. Järgnesid prantslased ja suure auto kohta üllatavalt hästi liikunud Chrysler. Saba lõppu jäid mõned sellised, kellelt oleks paremat tulemust oodanud. Et tagaveolised vänderdama hakkavad, oli ette teada, ometi olid Mercedes ja BMW kiiremad Nissanist, Audist ja Fordist.

Kütusekulu

Diiselmootorit peetakse ökonoomseks ja sooja ilmaga see nii ka on. Külmakraadid muudavad asja rohkem või vähem. Kellel kui palju, seda mõõtsime laboris –7kraadise temperatuuri juures: alustatakse külma mootori käivitamisega, järgnes 4 km linnasõitu imiteeriv tsükkel, siis koormati mootorit 7 km maanteesõidule vastavalt ja korrati linnatsüklit, et teha kindlaks külma ja sooja mootori kütusekulu erinevus.
Diiselmootor on bensiinimootorist külmatundlikum, külmkulutuse kasv jäi Škoda 31 ja Toyota 88 protsendi vahele. Tõsi küll, kolme suurima kulutaja ehk Volvo, Fordi ja Toyota arvet kasvatab diisliõli põletava lisasoojenduse kasutamine, ilma selleta osutuks suurimaks BMW 65% kasv. Meenutuseks võib öelda, et viimases bensiinimootorite talvetestis tõstis külm kütusekulu 28–56 %. Absoluutarvudes mõjutas külm nüüd kõige vähem Škoda ökonoomsust – kuid siiski 2,3 l/100 km võrra. Vaid mootorit arvestades kasvas kõige enam Mercedes-Benzi kütusekulu, 5,6 l/100 km, kui aga liita ka lisasoojendus, siis näitas suurimat kasvunumbrit Ford, 5,9 l/100 km.
Seletus pole keeruline, külmaga on diiselmootoris hõõre märgatavalt suurem kui bensiinimootoris. Suurem surveaste ja turboülelaadimine tähendab suuremat jõukulu hangunud õliga laagrites. Lisaks nõuab diiselmootor käivitamise järel palju elektrit – ja inimesed tahavad autosse sooja õhku, mis samuti kulutab elektrit. Ning kui oluline osa mootori võimusest läheb elektri toomisele, avaldub seegi kütusekulus.

Heitgaasid

Vastupidiselt bensiinimootoritele pole diiselmootoritele eraldi talviseid heitgaaside puhtuse norme kehtestatud. Ehk ei tulnud keegi selle pealegi, kuna diislit kasutati varem peamiselt Lõuna-Euroopas? Siiski, paremad autod täitsid ka külmaga kehtivate Euro-4 normide tingimusi ja vastasid suures osas isegi 2009. a oktoobrist kehtima hakkavatele Euro-5 normidele.

Tuba soojaks

Seekordsest rühmast oli vaid Fiatil, Hyundail, Kial ja Peugeot’l traditsiooniline käsitsi reguleeritav kütteseade. Kolm neist on üsna ühesugused: kolm keeratavat ja mõned vajutatavad nupud. Hyundai disainerid on leidnud, et ainult vajutatavate nuppude kasutamine on kuidagi parem.
Chrysleri ja Mitsubishi automaatse kliimaseadme juhtnupud näevad esmapilgul välja just nagu „vanaaegse” soojenduse omad, aga ühe nuppudest saab pöörata asendisse, mis tagab automaatse režiimi.
Omapäraga paistavad silma veel Audi ja Renault. Audis tehakse sama nupuga mitut asja, see nõuab erilist tähelepanu. Ka on nupud nii madalal, et jäävad paaritute käikude puhul käigukangi varju. Renault, vastupidi, on seadnud kliimaseadme nupud ühe selgepiirilise paketina käepärasesse kohta armatuurlaua ülaosas.
Tänapäevaste diiselmootorite paranenud kasutegur tähendab seda, et mootor ei tekita ülearust soojust, auto soojeneb aeglasemalt ja sellekski peab kütteseade vaeva nägema. Katse ajal oli külma vaid neli kraadi. Siiski piisas sellestki, et külmal ja soojal autol vahet teha. Katset alustades lülitati kütteseade täiel võimsusel tööle ja õhuvool suunati esiklaasile. Sisse lülitati ka tagaakna ja juhiistme elektrisoojendus. Viis minutit kestnud sõidu järel vähendati kütteseadme võimsus kolme neljandikuni, õhk suunati põrandale ja elektrisoojendus lülitati välja. Temperatuuri mõõdeti ees ja taga jalaruumis ning laes, kirja läks kolme näidu keskmine.

Soovitud temperatuurini, milleks oli 23 soojakraadi, jõuab kõige kiiremini BMW, seejuures selge edumaaga. Järgneb tihe grupp, üheksa autot kahe ja poole minuti sees. Chrysler, Peugeot ja Hyundai teenivad ka veel hea hinde välja. Fiat pidi leppima puudulikuga ja Nissani jaoks sai katse liiga vara otsa. Üllataval kombel ei andnud täiendav soojendusseade Fordile, Toyotale ja Volvole erilist eelist.
Linnas on BMW samuti kiireim soojenema, aga nüüd sai Toyota teise koha selgesti oma valdusse. Ka on väiksemal kiirusel Volvo lisaseadmest rohkem kasu ja tasuks kolmas koht. Kia langeb järjestuses tahapoole, päris lõppu jäävad aga jälle Fiat ja Nissan.

Otsustasime teel ära proovida ka selle, kui soojaks autod üldse lähevad. BMW küttis endiselt kõige paremini, 50 minuti järel oli selles ka 50° sooja. Selle aja peale oli isegi Nissanis päris palav, 34°.
Tagasiteel jõudsime katsetada kliimaseadmete töö täpsust. Seadsime need hoidma 22 kraadi, väljas olid sel ajal mõned külmakraadid. Lõpptulemus jäi Mitsubishi 18 ja Mercedese 30 kraadi vahele. Kõige levinum tulemus oli 27°. Mitsubishi oli konkurentsitult külmim sest soojuselt järgmisena suutis Nissan hoida tõepoolest soovitud 22 kraadi. Näib siis, et paljude autovalmistajate meelest peaks külmadest aknapindadest ümbritsetud juht tundma end kõige kodusemalt just 27 kraadi juures.
Proovisime ära ka selle, kas ehk oskab automaatika siseruumi kiiremini soojaks kütta, ehk siis kordasime 23° saavutamise katset, ainult et viie minuti maksimaalse esiklaasi soojendamise järel vajutasime nupule AUTO. Maanteel soojenes Mercedes tõepoolest rutem, Ford ja Škoda aga aeglasemalt. Tõsi, maanteekatse kordamisel polnud ilm täpselt sama, nii et arvud polnud päris võrreldavad, linnakatse kordus sattus aga sobivalt samasuguse välistemperatuuriga (poolekraadise täpsusega) ilmale. Linnas osutus automaatne kliimaseade käsitsijuhtimisest aeglasemaks Fordil (4,5 min), Renault’l ja Škodal (3,5 min). Ent oli ka nutikaid süsteeme, Mercedes sai toasooja sisse 2,5 ja Audi lausa 3,5 minutit varem.
Erinevused jätkuvad aga ka siis, kui nõutud temperatuur saavutatud, sest kliimaseade jääb soojendusõhu suunda ja kiirust kontrollima. Chrysleris ja Mitsubishis lülitavad ilmselt sisse kokkuhoiurežiimi ning aknad lähevad väga kergesti uduseks. Nissan ja Toyota suunavad peaaegu kogu sooja õhu esiklaasile, mis on nähtavusele kasulik, aga varbad hakkavad külmetama. Audi ja Volvo tõestavad samas, et on siiski võimalik hoida nii aknad selged kui ka temperatuur kogu autos ühtlasena.

Silmavalgus

Talvine hämarus kipub masendama ja ähmased tuled ei tõsta tuju. Hele valgus seevastu teeb meeledki erksamaks.
Audi Business-varustusse kuuluvad ksenoonlaternad ja nende lähituled on tõepoolest väga head. Kaugtuledele kuluks toeks ära ka halogeenpirn, praegu jäi ulatuvus napiks, Mercedese lisavarustusse kuuluvad ksenoonlaternad on siiski paremad. Samas on Audi lähituled seekordseks mõõdupuuks ka neile, kes ajavad läbi halogeenideta. Nii teeniski kõige nõrgemate lähitulede ja ilma laternapesuta Kia vaid viis punkti.
Topeltksenoonidega oli väljas ka Mitsubishi. Nende lähituled on valmistaja nõudel suunatud järsemalt alla kui halogeenlaternatel ning valgusvihk jääb liiga lühikeseks. Ka kaugtuled jäävad varasematest halogeenlaternate omadest nõrgemaks.
Parimad halogeenid on Volvol, kuigi lähitulede valgusvihk ei pruugiks nii terava tipuga lõppeda. Kaugtuledele on ju õnnestunud anda meeldivalt laiust.
Ainult Fiati väikese lähituleläätse taga on veel H1 tüüpi halogeenpirn, kuid valgust jagub teele rahuldavalt. Vaid Chrysler ja Toyota on käiku võtnud kõige kaasaegsema H11, ülejäänud kasutavad H7-t. Kaugtuledes on H1 levinuim ja H9 on vaid Volvol.
Škoda Fabia nina näeb välja nagu Roomsteri läätsedega versioon, aga laternad ei pööra. Lääts annab lähitule valgusvihule erandliku pikkuse, aga see tuleb laiuse arvelt ja kaugtuli on suisa nõrguke.
BMW halogeenlaternate lähituledele tahaks võimsust juurde ja kaugtuled peaksid siiski valgustama ka vasakpoolset teeserva.

Elektrisoojendus

Sellesse valdkonda kuuluvad istme, tagaklaasi ja peeglite soojendus, lisapunkte võib saada klaasi- või laternapesuvedeliku soojendamise eest. Kõige tähtsam neist on juhiistme soojendus, mille juures omakorda arvestame soojenemise kiirust ja pindala. Tähtsusetu pole aga ka kasutamise käepärasus ja et kas soojenemine ikka mõnusana tundub.
Soojenemine tundub ühtlase ja mõnusana, kui seljatoe temperatuur on kõrgem kui istmepõhja oma – selga katavad tavaliselt paksemad riided ja selg ei suru nii tugevasti vastu seljatuge. Sellega on arvestatud vaid vähestes autodes. Sobivana tunduv vahe on Toyotas, kus seljatugi on kuus kraadi soojem. Paraku pole sellest erilist kasu, sest mõlemad soojendatavad piirkonnad on väikesed.
Audis, Mitsubishis ja Volvos on seljatugi neli kraadi istmepõhjast soojem.
Kui võistlus käiks vaid kuumuse peale, oleks Chrysler selge võitja. Tegelikult soojendatakse aga vaid väikest ala istmepõhja taga- ja seljatoe alaosas. Veel üks napi soojendatava pinnaga auto on Nissan, mille iste tundub külm nii kaua, kui juhi kehasoojus selle talutavaks muudab.
BMW ja Audi ei kuumene kõige kiiremini, kuid soojendatav ala on laiem. Soojenemise tempolt jääb neile omakorda alla Mercedes, mille soojendatav pind on aga omaette klassist. Volvo soojendus ulatub üle istmepõhja esiservagi, tekitades mõnusa tunde põlveõndlas.
Aeglasemalt soojenevad Hyundai, Kia, Renault ja Mitsubishi. Kahel viimasel ulatub seljatoe soojendus aga teistest kõrgemale.
Traditsiooniliste juhtnuppude kasutamisel on küsimus vaid selles, kuhu need paigutada. Paremini on selle küsimuse lahendanud Kia, BMW, Chrysler ja Mercedes-Benz. Neil on lülitid varustatud ka asjalike märgutuledega.
Kõige enam vaidlusi põhjustas Audi istmesoojenduse juhtimine. Kõigepealt valitakse nupuga, millist istet hakatakse seadistama, ja siis valitakse multifunktsionaalse kettaga soovitud võimsus. Askeldamist on rohkem kui lihtsa nupulevajutusega, kuid teisest küljest, valida saab kuue režiimi vahel. Kõige tülikama paigutusega on Mitsubishi (keskmise küünarnukitoe varjus) ja Fiati (seisupiduri hoova all) istmesoojenduse juhtnupud.

Tagaklaasi puhul on hindamiskriteeriumid samasugused: olulisem on, kui laialt ja kui ruttu soojeneb ning oma osa on ka kasutusmugavusel. Kõigil seekordse rühma autodel lülitub tagaklaasi soojendus automaatselt välja. Audis, Mercedes-Benzis ja Volvos otsustab selle üle temperatuurist lähtudes pardaarvuti. Kui juhi meelest on aken endiselt jääs või udune, saab soojenduse uuesti sisse lülitada, peale seda aga automaatika reeglina soojendust uuesti välja ei lülita. Tagaklaasi soojenduse võimsus on keskmiselt 300 vatti, nii et kui aken juba selge, pole mõtet sooja asjata raisata, sisuliselt on tegemist ju kütusekuluga.
Peugeot’l, Mitsubishil ja Chrysleril on tagaklaasi soojenduse nupp mõne kliimaseadme pöördnupu keskel ning piisavalt suur ka kindas sõrmega tabamiseks. Toyotas, Škodas, Fiatis ja Audis on eraldi nupp, millele vajutada, aga seejuures asjalikult suur ja käepärases kohas. Kõige tülikam on lülitamine Volvos ja Mercedeses, mõlemal on nupp liiga väike ja asub armatuurlaua alaservas käigukangi varjus.
Kõige tegusamad peeglisoojendused on BMW-l ja Mercedesel. Viie minutiga on nende temperatuur üle 40 kraadi, samas kui Toyota peeglid on selle ajaga soojenenud vaid 15 kraadini. Audi peeglid soojenevad kõige kiiremini, aga ei lähe nii kuumaks kui kahel eelnimetatul.

Külm ründab!

Talveolud panevad autod proovile ka selles mõttes, et kui midagi võib rikki minna, siis pakane toob selle kergemini esile. Audil kippus kütusepaagi luuk kinni jääma, aga varem või hiljem saime siiski tangitud. BMW külgakna raamideta konstruktsioon tähendab, et ust avades peaks aken pisut laskuma. See funktsioon tardus mõneks ajaks, aga hakkas pärast jälle toimima. Kahel hommikul leidsime, et Nissani tuled on öö jooksul iseenesest süttinud, testi lõpuks aga üks tuli enam ei põlenud, kusjuures viga polnud pirnis. Volvo probleemid algasid enne külma kätte jõudmist, välitingimustes ei tahtnud uksed lukku minna. Sama kordus Lapimaal pärast külmas seisnud auto ülessulatamist. Viimasel päeval lakkas töötamast Volvo tagumine klaasipuhasti.

Ilmeksimatu ei olnud ka elektroonika. Nissani veojõukontroll tüdines mõne mäkketõusu järel ära ja loobus. Toyota elektroonikale oli tagurpidi mäkke sõitmine nii võõras kontseptsioon, et mootor lülitati igaks juhuks välja. Chrysleri stabiilsuskontroll otsustas paari kurvis pidurdamise järel, et proovigu me edaspidi ilma hakkama saada. Tavaliselt piisab sellest, kui auto seisma jätta ja uuesti käivitada, aga Toyota oli toimunust nii häiritud, et aku juhe tuli korraks lahti ühendada.
Mercedes-Benzil on elektriline turvavööde pingutamise süsteem, mis paneb tähele ohu märke. Kui ABS-pidurid või stabiilsuskontroll tööle hakkavad, tõmbuvad paksude talverõivaste tõttu lõdvavõitu rihmad pingule, andes auto peatudes uuesti järele. Libedal tehtud pidurduskatsel see aga ei töötanud, nagu ka siis, kui katsetasime auto omadusi väljalülitatud ESCga. Just libedaga on kokkupõrkeoht aga suurem.
Mitsubishi ja Peugeot’ varustusse kuulub plastplaat, millega käredama pakase puhul katta õhuvõtuava. Nende omanikele ei tahaks vahelduvat ilma soovida, sest selle plaadiga askeldamine on ikka üsna tobe ja tüütu.

Kokkuvõtteks

Seekordne katse näitas, et diiselautod tulevad talvega toime küll. Vanasti heideti diiselmootoritele ette, et need on eriti just talvel väga lärmakad. Enam see nii ei ole ja iga uus mootoripõlvkond on eelmisest vaiksem. Siis hakati kahtlustama, et ökonoomse diiselmootoriga autot ei saa kuidagi soojaks. Seegi kahtlus sai ümber lükatud, soojenemine käib samas taktis mullu proovitud bensiinimootoriga autodega. Katsetamiseks ei saa ilma tellida, nii jäi keskmiseks temperatuuriks kõigest kümme külmakraadi. Ägedama pakasega oleks välja tulnud rohkem vigu, aga sama käib ka bensiiniautode kohta.
Külmaga võib kütust kuluda rohkem kui valmistaja välja pakkunud, aga eks valmistajad kipuvad igasuguste numbrite esitamisel olema optimistid.
Sõiduomadused mootori tüübist oluliselt ei sõltu – diiselmootor on küll ehk raskem ja muudab kaalujaotust, aga keerulisemates oludes tuleb nagunii appi elektroonika. Pigem mõjutab sõitu turboülelaadimine, mis tähendab, et võimsust lisandub suurte portsude kaupa. Kaasaegsed diiselmootorid veavad siiski juba madalatelgi pööretel ega paiska kogu jõudu korraga teele.
Sõitu mugavamaks tegevad või, vastupidi, närvesöövad asjad nagu laternad, istmesoojendus või rehvimüra läbikostmine sõltuvad autost, mitte mootorist.
Samas tõdesime, et eks talveautode tegemisest teatakse Põhjamaades ehk rohkem: Volvo V70 osutus teenitult võitjaks.

Volvo V70 2.0D Momentum
****
Hind: 563 000.-
Tehnikamaailma seekordne talveauto on Volvo V70. Mis näitab, et (esialgu veel) suure Fordi kontserni koosseisu kuuluvas Göteborgi tehases osatakse head talveautot projekteerida ning on olemas ka vahendid selle valmistamiseks. Volvoga sõitmist iseloomustab stiilne rahu. Olgu talvine maantee millises seisus tahes, auto liigub vaikselt ja vaoshoitult ning reisijatel on mugav ja soe. Juht saab rooli ja vedrustuse kaudu selge pildi, kui libe tee parajasti on. Kui olukord peaks minema ohtlikuks, sekkub stabiilsuskontroll kindlalt, kuid pealetükkimatult. Tähtsamatelt juhitavusega seotud katsetelt noppis Volvo kõige enam maksimumpunkte. Ka suutlikkus on eeskujulik ja vaid erineva pidamisega pindadel kiirendades osutub veojõukontroll liiga ettevaatlikuks. Samas kohas – st ühed rattad asfaldil ja teised jääl – pidurdades venib pidurdusmaa liiga pikaks, mujal on pidurid aga tõhusad. Külmaga sõitu alustades suurendab kütusekulu täiendav kütteseade, aga tänu sellele saab ka mootor rutem soojaks ja kulutab siis jälle vähem. Laternad on halogeenide hulgas parimate seas, nagu ka juhiistme elektrisoojendus. Kaheliitrisel diiselmootoril on piisavalt jõudu iga olukorra lahendamiseks. Volvoga on sõidukvaliteet aastaringselt tasemel, mida kohtab paraku liiga harva.

Talvehinne 8,7

Audi A4 2,0 TDI
Hind: 469 400.-
****
Kindlasti on uus Audi A4 ihaldusväärne auto. Ainuüksi LED-tulukeste rivid panevad mõnel suu vett jooksma. Mingil määral rõhus favoriidistaatus, sest A4 eelmine põlvkond võitis kohe tulles talvetesti. Seekord siis teine koht, ent allajäämine Volvole oli väga napp. Juhitavus on lausa luksuslik. Kui pidamine või sõiduoskus otsa saavad, võtab oma valdkonna viimast sõna esindav stabiilsuskontroll juhtimise osavalt enda peale. Maanteel jääb roolitunnetus siiski pisut ähmasemaks kui Volvol. Üksikuid probleeme tekib ka vedavate rataste pidamisega. See võis tulla testiauto sportvedrustusest, mis kuulub lisavarustusse ja mida ei tahaks meie oludes küll kellelegi soovitada. Väikese pettumuse valmistasid ka pidurid, mille tugevaimaks küljeks oli just see, millega Volvo hätta jäi, ehk olukord, kus rataste all on erineva haardega pinnad. Audi topeltksenoonid olid rühma parimad laternad, aga kaugtuledel on veel arenguruumi. Mootor esindab diislitehnoloogia viimast sõna, kuid kütusekulu võiks veel väiksem olla. Eeskujulikke omadusi on veel: puhas põlemine, võimas kliimaseade ja hea elektrisoojendus. Audi on valmistanud väga hea auto, mis toimib ka talveoludes eeskujulikult – puudub aga eelkäija suveräänne üleolek konkurentidest.

Talvehinne 8,6

Škoda Fabia 1,9 TDI PD Sport
Hind: 227 900.-
****
Esialgu oleks vara hakata Škodat igaveseks kolmandaks nimetama, kuid Fabia kordas sama tempu mis Roomster mullu ehk noppis suuremate ja kallimate konkurentide seast pronksmedali. Fabia ongi ninast armatuurlauani sama auto kui Roomster, vedrustuses on aga erinevusi. Fabia trumpideks on hõlbus juhitavus, lausa naeruväärselt kerge paigaltliikumine, tõhus edenemine libedal pinnal, tegusad pidurid ja asjalik soojendus. Ka muude omadustega on asjad korras, ainult väga kitsa valgusvihuga laternad tasuks vahetada lisavarustusse kuuluvate pööratavate halogeenlaternate vastu. Ksenoonlaternaid pole Fabiale paraku ette nähtud. Maanteel liigub Fabia üldiselt kindlalt, aga roopad võivad esile kutsuda terava reaktsiooni. Müratase vastab hinnaklassile. Väiksemal kiirusel kostab mootori hääl, maanteel kipub rehvimüra väsitama. Võimas mootor annab kergele autole hea kiirenduse, tõenäoliselt oleks Škoda aga katsetega sama edukalt toime tulnud ka 1,4liitrise mootoriga. Tuleb veel märkida, et Sport-varustus tähendab 16tolliseid velgesid, talveks vahetasime need aga sobivamate, 195/55 R 15 mõõtu rehvidega sobivate vastu.

Talvehinne 8,5

Renault Laguna Expression 1,5 dCi Eco2
Hind: 309 900.-
****
Uus Renault Laguna oleks peaaegu rühmast maha jäänud, aga kord juba kohal, ei valmistanud katsed raskusi. Valisime 1,5liitrise diiselmootoriga versiooni. Võib ju tunduda, et suure auto jaoks jääb mootor väikseks, aga talveoludes pole kubatuur nii oluline. 81 kW tundus talveks just sobivana. See oli eriti vaikne, käitus korralikult ja andis piisavalt võimsust. Juhtida on lihtne ja mugav, talvel lisab seegi juba turvalisust. Eelkõige oli rool aga täpne ja loomuliku tunnetusega ehk siis õnneks polnud keegi pannud Lagunale seda elektrilist roolivõimendust, mis väiksemate mudelite juhitavuse ära on rikkunud. Eeskujulike ja heade hinnete rida rikuvad elektrisoojenduse ja heitgaaside eest teenitud rahuldavad. Lagunal on tubli kiirendus, kuni rataste all on ühtlane pind, aga segasemad teeolud teevad stabiilsuskontrolli väga ettevaatlikuks. Kliimaseadme poolest sobib Laguna nii suveks kui talveks.

Talvehinne 8,3

Ford Mondeo 1,8 TDCi Trend
Hind: 355 900.-
***
Fordil on hea juhitavuse ja roolitunnetusega autode valmistaja maine ning seda ei riku ka Mondeo uus põlvkond. Testiautol oli 1,8liitrine diiselmootor oma võimsamas, 92 kW häälestuses ja see sobis Mondeole suurepäraselt. Olemuselt kipub mootor siiski juba vananema. Gaasijalaga peab kannatlik olema, muidu lisandub jõudu liigagi ohtrasti. Maanteel on Ford rahulik ja kindel. Juhitavuse ja kliimaseadme jõudluse eest tuli eeskujulik hinne. Viimase puhul aitas kaasa põhivarustusse kuuluv, diislikütust põletav lisaseade. Selle kasutamine tähendab kasutajale kaalumist mugavuse ja ökonoomsuse vahel. Mondeo on testi võitnud Volvo sugulane, neil on nii erinevusi kui sarnasusi, ent otsustava tähtsusega asjades on Volvo projekteerijad olnud pisut paremad.
Talvehinne 8,2

Peugeot 308 HDI 110 FAP
Hind: 254 900.-
***
Peugeot 307 välja vahetav 308 on selgesti samast suguvõsast. Juba 307 oli hea auto ja väikesed täiendused viivad 308 talvetestis oma klassi tippu jagama. Kogu rühma etteotsa on sealt küll veel pikk tee. Ainus eeskujulik hinne tuleb heitgaaside puhtuse eest, mis omakorda võlgneb tänu põhivarustusse kuuluvale tahmafiltrile. Muud omadused on ühtlaselt head. Käitumine on häälestatud üsna äkiliseks, talvisel ajal kulub ESC abi kindlasti ära, aga see kuulubki loomulikult põhivarustusse. Soojendus jääb alla keskmise. Laternad on korralikud, kuid kes tahab veel paremaid, peab topeltksenoonide saamiseks tellima Sport-varustuse. Ühtlasel pinnal toimivad pidurid hästi, kuid kui ühed rattad on asfaldil ja teised jääl, satub elektroonika segadusse ja pidurdusmaa tuleb lausa kolmandiku jagu pikem kui selle ala parimal. Need väikesed vastuolud takistavad kokkuvõttes kõrgemale tõusmist, kuid väikeste seas on Peugeot igati korralik talveauto.
Talvehinne 8,1

Toyota Auris 1,4 D4D Linea Sol
Hind: 303 800.-
***
Mõõduvõtmine madalamas keskklassis lõppes viigiga, Peugeot ja Toyota teenisid ühepalju punkte, kuid erinevate asjade eest. Auris esines harjunust väiksema mootoriga, mõnel alal on see kasuks, mõnel kahjuks. Maanteele on Toyota Peugeot’st kehvem valik, sest roolisüsteemile otse liikumine ei meeldi ja roobaste tekitatud kõrvalekallete korrigeerimisega on raskusi. Edasipääsemise võime on ebaühtlane, seda juhtelektroonika häälestuse tõttu. Jääl kiirendades on Auris rühma parim, lumel sekkub ESC aga nii ägedasti, et edasiliikumine ei edene kuidagi. Talveoludes pole muidugi rõhk kiirendusel, aga kui on vaja ristmikult liikuma saada, siis oleks kasulik aegsasti arvestada, millega auto saab hakkama ja millega mitte. Toyota tugevaks küljeks on ökonoomsus, seda nii külma kui sooja mootoriga. Tingimuseks küll see, et soojendamiseks ei kasutata lisaseadet, sest esimesel kilomeetril tõstab see kütusekulu peaaegu kahekordseks. Paraku ei saanud me katsetada lisavarustusse kuuluvaid ksenoonlaternaid, aga need ei saa ju olla kehvemad vaid rahuldaval tasemel halogeenidest.
Talvehinne 8,1

BMW 123d Coupé
Hind: 515 000.-
***
Kui meil oleks välja anda eriauhind kõige edevama mootoritehnoloogia eest, saaks selle kahtlemata BMW. Kahe turboülelaadimisega varustatud kaheliitrine on juba numbrite poolest supertasemel: 150 kW ja 400 Nm. Võimsusest on rõõmu siis, kui all on kuiv asfalt ja suverehvid, roolis aga oskaja juht. Talvel on nii auto kui juht segaduses. Olukord on murelik: kõigepealt toodetakse suure vaevaga sadu njuutonmeetreid pöördemomenti ja järgmisel hetkel võtab elektroonika need käest. Veojõukontroll ei mõista põhjamaiste lamellrehvide olemust, vaid ärkab kohe, kui rehvi pehme pind gaasi lisamisel vetrub. Selline jõu kadumine võib korraliku pidamisega teel tähendada ebameeldivat üllatust, eriti kui see juhtub eessõitjast möödumisel. ESC hoiab auto teel, aga on vahel sunnitud kasutama jõulisi võtteid. Soojenduse poolest oli BMW klass omaette. Külmkulutus oli ehk liiga suur. Laternad on just võimsusvarusid arvestades liiga nõrgad ja oluliselt paremad pole ka lisavarustusest leitavad ksenoonid. BMW on tore auto ja soe auto, aga talvise sõidu jaoks liiga võimas.
Talvehinne 8,0

Kia Cee’d 1,6 CRDi EX
Hind: 264 900.-
***
Hyundai–Kia kaksikutest läks Kial seekord paremini. Üks suur erinevus avaldus külmkäivituse järgsete heitgaaside puhtuses. Suisa seletamatu, et kui tegemist sama mootoriga ja ka kütusekulu on enam-vähem samasugune, miks siis Kia paremini puhtust peab. Teine veidrus oli kliimaseadmete võimsuse erinevus. Paljud asjad on muidugi sarnased, mis ka mõistetav: vedrustuse ja roolisüsteemi häälestusega on püütud kummalegi pisut eripära anda, aga loomus on sama. Kõigi suutlikkuskatsetega tulevad korealased toime väga tublisti. Esirattad leiavad hea pidamise ja elektroonika toimib eeskujulikult. Korealased olid rühma osavaimad pidurdama erineva pidamisega pinnal. Paraku olid Kia laternad rühma kõige viletsamad ja sinna ei ole ka raha eest abi leida.
Talvehinne 8,0

Mercedes-Benz C 200 CDI
Hind: 475 540.-
***

Saksa traditsioonilisi tagaveolisi esindas BMW kõrval ka Mercedes-Benz ja selleski klassis jäi seis lõpuks viiki. Margi traditsioonide kohaselt on tegemist luksusliku autoga, mille omadustest mõned sobivad talvessegi suurepäraselt ja mõned jälle mitte nii hästi. Tagavedu tähendab konkurentidele eelise andmist suutlikkuse ja juhitavusega seotud katsetes, kuid elektroonika aitab ka nendega kenasti toime tulla. Mercedes tõestas seda poolenisti jääl ja poolenisti asfaldil kiirendades, saades hoo sisse poole kiiremini kui viimaseks jäänud Renault Laguna. Mujalgi edeneb sõit nii asjalikult, kui kaalujaotus seda vähegi lubab. Erilist rõõmu tegi uus ja tundlik roolisüsteem, mis tagab maanteesõidust ja auto juhtimisest nauditava elamuse. Roobastest laseb Mercedes end eriti vähe häirida. Libedal pinnal sekkub ESC kohati päris jõuliselt. Kütusekulu on suur ka sooja mootoriga, kuid heitgaasid on mõistlikult puhtad. Tõsi, testiautos oli olemas lisavarustusse kuuluv tahmafilter. Laternad on head, kuid soovi korral saab nende asemele ka nutikad ja rühma võimsaimad ksenoonlaternad.
Talvehinne 8,0

Mitsubishi Lancer 2,0 DID Intense
Hind: 340 000.-
***
Uus Lancer oli testi ajal veel nii värske, et meil oli tükk tegemist selle oma käsutusse saamisega – ja kui lõpuks siiski saime diiselmootoriga Lanceri, siis polnud meil varustuse osas midagi valida. Intense varustustase tähendab ksenoonlaternaid, mis on hea, aga ka 18tolliseid velgesid, mis ei ole talvel nii hea. Vahetasime need testiks 16tolliste vastu, nagu tõenäoliselt teeks suurem osa tegelikest kasutajatest. Uue auto kohta oli Lancer mõneti pettumus, näiteks ei saa rooli kaugust reguleerida ja mugavat sõiduasendit on raske leida. Volkswagenilt hangitud mootor on võimas, lärmakas ja üks rühma janusemaist. Heitgaasidega on asjad korras, küllap ka tänu lisavarustusest pärit tahmafiltrile. Topeltksenoonide lähituled on võimsad, aga valgusvihk lõpeb kuidagi väga järsult ja see võib vahel nähtavust häirida. Pidurid vajaksid veel häälestamist. Lumel saab Lancer küll väga hästi pidama, kuid jääl venib pidurdusmaa lubamatult pikaks.
Talvehinne 7,8

Hyundai i30 1,6 CRDi Comfort
Hind: 259 900.-
**
Hyundai i30 jõudis turule pisut hiljem kui Kia Cee’d. Ostjaid peaks jätkuma mõlemale, sest suvistes testides on juba tõestatud, et tegemist on asjalike autodega, mis on saanud arvestatavateks konkurentideks selles klassis varem valitsenud eurooplastele ja jaapanlastele. Hyundai sai paljudel katsetel Kiaga sama tulemuse, kaotades aga, nagu juba nimetatud, heitgaaside puhtuse ja kliimaseadme võimsuse poolest. Ainus, mis Hyundail Kiast parem, on laternad. Aga mitte seepärast, et Hyundai laternad oleksid head – neilegi ei saa laternapesu raha eestki –, vaid kuna Kia laternad on rühma viletsaimad. Korealased liiguvad kindlalt edasi, juhitavusega on kõik korras – aga esialgu ollakse kauem turul olnud konkurentidele järele jõudmise, mitte neil eest ära minemise faasis. Hyundai vedrustus on Kia omast pisut pehmem. Korealaste endi valmistatud 1,6liitrine mootor on meeldiva tämbriga ja sama võib öelda muude omaduste kohta.
Talvehinne 7,7

Fiat Bravo 1,9 JTD Dynamic
Hind 265 000.-
**
Fiati õnnetuseks on kerge ja keskosas ähmaselt ebamäärane rool, mis teeb libedal maanteel sõitmise närviliseks. Ka roopad eksitavad Bravot kõvasti ja vedrustus laseb läbi üleliigseid värinaid. Väga tõsiseid probleeme juhitavus siiski ei tekita, sest ESC on kaasaegsel tasemel. Pidurdamisel on Fiat muidu tubli keskmine, ent näitab küüsi ühtaegu asfaldil ja jääl pidurdades, saavutades seal Kia järel teise koha. Suutlikkuselt ilmnes sarnasust Toyotaga – teatud pindadel ja väljalülitatud ESCga on Fiat võimeline lausa jahmatavaks kiiruseks. Libedaga võtab liiga ettevaatlik ESC aga kiiruse maha ja tulemuseks on rivi lõppu jäämine. Või tühja sest võistlusrivist – vahel ei saa lihtsalt talviselt ristmikult rohelise tule süttides minema. Kliimaseade, laternad ja elektrisoojendus jätkavad rahuldavate hinnete rida.
Talvehinne 7,5

Nissan Qashqai 4x2 1,5 dCi Acenta
Hind: 309 990.-
**
Maasturi laadi Nissan Qashqai ei näidanud end talvetestis parimast küljest. Nõrgim koht on jõuetu kliimaseade, mis jättis Nissani kõigis soojenemise mõõtmistes viimasele kohale. Mootor on sama mis Renault Lagunal, kuid veidi teises häälestuses. Võimsust ja muidki omadusi on talvesõiduks piisavalt. Roolile tahaks aga kindlamat tunnet, et sõit maanteel kergemini edeneks. Juhitavusega on asjad üldiselt korras. Lumel on pidurdusmaa rühma pikim. Ühtaegu asfaldil ja jääl pidurdades saab Nissan üsna kiiresti pidama, kuigi püüab algul külge ette keerata. Kütusekulu jääb mõistlikesse piiridesse. Tahma eraldub seejuures küll üllatavalt palju. Elektrisoojendus on nii istmel kui tagaklaasil napp, kuid toimib kiiresti. Nelikveolisena saaks Qashqai vaid koos kaheliitrise mootoriga.
Talvehinne 7,5

Chrysler Sebring 2,0 CRD
Hind: 419 000.-
**
Chrysler on seekordsed testis juba neljas VW-kontserni diiselmootori kasutaja. Samasugune on Mitsubishil ja häälgi on sama: kiirendades käre, ent taandub maanteekiirusel peaaegu märkamatuks. Sebringi talvehinnet mõjutavad suur kütusekulu ja ebapuhas põlemine. Muidu kõiguvad tulemused heade ja rahuldavate vahel, nii et halvaks talveautoks ei saa Sebringi kuidagi nimetada. Pidurite osas oleks küll arenguruumi, nii lumel kui jääl võtab pidamasaamine liiga palju aega. Erinevatel pindadel pidurdades on tulemus keskmine, sama võib öelda kliimaseadme ja suutlikkuse kohta. Ka laternate võimsus on keskmine, aga vähemalt on need varustatud pesuvõimalusega. Elektriga soojendatakse vaid väga väikest osa istmest, kuid see vähene soojeneb ka väga kiiresti. Tagaklaasi soojendus on aga nii pindalalt kui soojenemiskiiruselt parimate seas.
Talvehinne 7,3

Sarnased artiklid