Deesse – automaailma jumalus
Martin Harak
01.05.2015

Citroën DS-i olulisus autoajaloos ei seisne mitte lisavidinates, mis pakkusid sõitjaile senisest erinevat sõidukogemust. Pigem etendas DS kõike seda, milleks insenerikunst on võimeline, kui eesmärgiks on maailma parima auto valmistamine. Tänavu 60 sünnipäeva tähistav DS defineeris omal ajal kõik selle, mida me peame iseenesest mõistetavaks ühe tänapäevase auto juures.

Andre-Gustave Citroën asutas omanimelise automargi juba 1919. aastal. Noore mehena soetatud ning edaspidi Citroëni nime kandnud patent kaldhammasratastele sai aga mõlema kujunemisloos sedavõrd märgilise tähenduse, et Citroën otsustas hammasratta motiivi kasutada koguni automargi logo juures.
Automargina kandis Citroën edasi oma asutaja loomupärast soovi teha asju teisiti – mõnevõrra ekstravagantselt ning alati tehniliselt eesrindlikult. Seda nii autode kui tootmistehniliste nüansside juures. Õieti sattus Andre Citroën autode juurde pooleldi juhuslikult, ehkki enne Esimest maailmasõda oli ta haritud insenerina juhtinud autotootjat Mors ning sõja ajal tootnud Prantsuse armeele relvastust. Sõja lõpuperioodil kasutuna tundunud tehaserajatised leidsid aga ideedele avatud ettevõtliku mehe käes rakendust just autotehasena.
Citroënist sai üsna pea esimene Euroopa autotootja, kes võttis kasutusele autode liintootmise. 1934. aastal esitles Citroën aga revolutsioonilist Traction Avanti, millest sai maailma esimene esiveoline seeriatoodangu auto. Traction Avanti teiseks oluliseks tähtsuseks tuleb pidada selle kandevkere ning kõigi rataste sõltumatut vedrustust, mis olid ühtlasi ühed esimesed masstoodetud autode vallas.
Meeletu hooga käima lükatud Traction Avanti projekt oli paraku juba hinge vaakuvale Citroënile üle jõu käiv. Ettevõte võttis üle selle suurim võlausaldaja Michelin. Vaid aasta hiljem Andre Citroën suri. Sajandi ühel olulisimal autotöösturil jäi paraku nägemata temanimeliste autode poolt loodud tõeline avangard.

Pärast sõda
Teise maailmasõja ajal Prantsusmaa okupeerinud natsi-Saksamaa kohandas kogu sealse autotööstuse kiiresti ümber Wehrmachti vajaduste rahuldamiseks. Salaja juba enne ilmasõja puhkemist arendatud pisikese koodnimetust TPV arendus hoiti sakslaste eest hoolega vaka all. Citroëni pankrotijärgse presidendina oli Pierre Michelin ammu juurelnud Citroëni finantsprobleemide üle ning jõudnud järeldusele, et puudu oli olnud just odavast, vastupidavast ning säästlikust sõidukist. Sellisest, mis sobituks siiani kõrge maaelu kultuuriga kehvade teedega Prantsusmaale.
Kuid alles 1948. aastal oli aeg küps, esitlemaks 2CV nime kandnud sõidukit. Pisikesest autokesest sai enneolematu müügihitt, ehkki mitmed toonased autoväljaanded ei väsinud veidra sõiduki üle nalja heitmast. Peamine oli aga kultussümboliks kujunenud 2CV tähtsus Prantsuse toonase majanduse edendamisel.
Lisaks 2CV-le loodi suure saladuskatte all ka üht teist sõidukit. Samuti enne sõda arendama asutud Traction Avanti järglasest pidi saama auto täiuslikkuse kehastus ning seda see õieti oligi.

Sensatsioon
DS-i esmaesitlusest 1955. aasta Pariisi autonäitusel sai enneolematu sensatsioon. Auto nimeinitsiaalid häälduvad prantsuse keeles deesse (jumalus) ning seda staatust kannab võrratu sõiduriist tänapäevani. Esimeste tundide jooksul messkeskuses täideti tuhandeid ostusooviavaldusi.
Ainuüksi DS-i seninägematu välimus köitis sõjast veel osaliselt rusutud Prantsusmaa autohuvilisi, kuid itaallase Flaminio Bertoni poolt loodud imepärane disain polnud selle auto ainus tegelik sisu. DS oli võrratult elegantne ka insenertehniliselt.
Justkui iseenesest mõistetavalt koondas DS enda alla toona üpriski haruldased roolivõimendi, ketaspidurid ning siduripedaalita poolautomaatse käigukasti. Ühest küljest toomaks esile auto naturaalselt kaunist kerekuju ja teisalt andes sõidukogemusele senitundmatu tähendust, oli osaliselt juba Traction Avanti juures praktiseeritud hüdropneumaatiline vedrustus nagu kirss tordil.
Vedrustuselementidena olid tavapäraste vedrude asemel iga ratta juures kasutusel keskelt membraaniga eraldatud kahesfäärilised kerad, mille alumise osa täitis ratta liikumisest konarustel kokkupressitav lämmastik. Ülemises osas paiknes aga hüdroõli, mille kompressori poolt etteantud kogus seadistas auto kõrguse maapinnast. Hüdroõli kokkusurumatuse tõttu toimis ülemine sfäär osaliselt ka vedrutamist summutava amordina.
Tulemuseks oli justkui sulgpatjadel sõiduelamust pakkuv vedrustus, mis suutis iseseisvalt kohanduda ka kõige keerulisemate oludega nagu kiire kurvisõit või kohati olematud teed Prantsuse sõjajärgsetes maakondlikes asumites. Kliirensit sai juht muuta sõitjateruumis asuva hoovakese abil, auto seiskudes sättis DS aga süsteemi rõhulanguse tõttu end elegantselt maadligi. Käivitades pumpas kompressor süsteemi rõhku täis ning auto võttis sisse sobival kõrgusel sõiduasendi.
Muuseas, autol puudus klassikaline tungraud. Rattavahetuseks tuli DS tõsta kõrgemasse asendisse, paigaldada auto alla spetsiaalne tugi ning seejärel võis auto alumisse asendisse langetada ning ratta vahetada. Täpselt sama printsiip päästis president de Gaulle’i järjekordsest atentaatist, sest DS suutis veel ka kahe läbilastud rehviga säilitada põgenemiseks vajaliku kiiruse. Seetõttu pole ime, et kõiki neid häid omadusi kombineerides ostus DS lisaks veel väga edukaks ralliautoks.
Citroëni loodud lahendus oli seda teravmeelsem, et auto hüdrosüsteem toimis kompleksse tervikuna. Sellega olid lisaks vedrustusele seotud veel näiteks roolivõimendi, pidurisüsteem, käigukast, aknatõstukid ning hilisematel mudelitel automaatselt roolinurga järgi teed valgustavad esilaternad. Tuleb tõdeda, et tänane kurvitule funktsioon mõjub DS-i juures rakendatu kõrval mõnevõrra vähe läbimõelduna. Seda enam, et kaht lahendust eraldab teineteisest pool sajandit.
Kui kirjeldatu põhjal võiks eeldada, et Citroëni keeruka süsteemi näol võis kasutaja jaoks tegemist olla mõneti kapriisse lahendusega, siis tegelikkus oli lõppkokkuvõttes sootuks vastupidine. Citroën on tänaseni jätkanud hüdropneumaatilise vedrustuse kasutamist ning õigupoolest pääsevad üksnes kaasaegsed õhkvedrustussüsteemid sellele siidise sõidutunde pakkumisel ligilähedale.
Kuivõrd DS kasutas toona veel ebaharilikku esivedu, tuli leida lahendus muidu heale veermikule vaatamata tekkivale alajuhitavusele. Michelini omandus andis ehk lihtsama ligipääsu rehvide arendusele ning nõnda lõigatigi heade sõiduomaduste saavutamiseks kasu eri mõõdus ning spetsiaalselt DS-i tarvis arendatud rehvide kasutamisest esi- ja tagateljel. Ühtlasi võitis DS-i kaasamisest turunduskampaaniasse Michelin, sest säärane enneolematu sõiduk aitas ideaalselt turundada nende leiutatud radiaalrehvi.
Parema kaalujaotuse huvides paigutati mootor tahapoole, masskeskme allapoole toomise eesmärgil pruugiti katusepleki asemel fiiberklaasi. Mootori tahapoole nihutamist võimaldas omakorda üüratu, enam kui 3,1meetrine telgede vahe.
Ka sisemuses oli DS kõigest seninähtust sammu võrra ees. Mitte et ühe kodaraga rool või sohvalikult pehmed istmed olnuksid miskit, mis Citroëni eesrindlikkust näidanuks, pigem mõtlemine ja toestus, kuidas ehitada detailides enneolematut autot.
Toodeti peamiselt kaht keretüüpi, mida aastate lõikes uuenduste abil värskendati. Sedaanile lisandus aastate möödudes veel universaalkere. Henry Chaproni loodud elegantne kabriolett oli väikeseeria, nagu ka mitmed muud DS-i baasil loodud eriotstarbelised sõidukid.

DS saab Citroënist suuremaks
Oli selge, et DS-ga oli Citroën tabanud mainekujundusliku naelapea pihta, kuid ärimaailmas tekitas kallis ning eesrindlik esindusauto mitmeid probleeme. Nimelt oli tekkinud olukord, kus Citroëni ärimudel tugines sisuliselt kahel teineteisest öö ja päeva kaugusel asetsevale tugisambale – elementaarautole 2CV ja Prantsusmaa presidendile kõlblikule DS-ile. Vahepealne segment kas puudus sootuks või saadi seal maha mõnevõrra vähepopulaarsete mudelitega.
Ühe võimaliku lahendusena loodi DS-i baasil mudel ID (idea), mis oli mitmeski aspektis DS-ist lihtsam. Näiteks puudus sel roolivõimendi, kasutati tavalist manuaalkäigukasti ning mootorikatte all piirduti tagasihoidlikumate võimsusnäitajatega mootoritega.

Mootorid
Kui DS-il üldse oli mõni nõrk lüli, siis pikemalt juurdlemata võib öelda, et selleks oli mootor. Esialgse kavandi kohaselt pidi autot hakkama edasi viima 6silindriline õhkjahutusega boksermootor. Plaanis oli kasutada 2CV-lt pärit 2silindrilise boksermootori edasiarendust, kuid erinevatel põhjustel oldi sunnitud piirduma vana, Traction Avantilt pärineva hariliku 4silindrilise OHV-tüüpi mootoriga.
Mõistagi oli tegemist vanamoelise jõuallikaga, mille 1,9liitrine töömaht (mudeliindeks DS19, 75 hj) tagas kogukale sõidukile üsna väeti suutlikkuse. Alles 15 aastat pärast esmaesitlust sai DS endale seisusekohase jõuallika, mis taas kord oli oma aja kohta nähtus omaette. Nimelt toodi turule Boschi elektroonilise sissepritsega varustatud mudel DS21. Võimsaim mudel kogu seerias oli alles 1973. aastal esitletud DS23 (141 hj). Kaks aastat hiljem DS-i tootmine lõpetati.

Unustamatu DS
Koguni 20 aastat oli seisnud DS kõige selle eest, millena täna Citroëni tuntakse. DS-ile järglase loomine ei saanuks olla keerulisem ülesanne. 1970ndate aastate alguses Maseratiga alanud koostööga kaasnenud hullumeelne idee juhtida elegantsete esindusautode segmenti pigem grand tourer’ite poole paraku pelgalt unistuseks jäigi. Maserati mootoriga mudel SM ei täitnud ligilähedaseltki seda eesmärki, mis talle DS-i järglasena oli pandud, ehkki tehniliselt oli tegemist silmapaistva sõidukiga. Soodsam ja praktilisem CX päris aga enamiku DS-i häid omadusi ning tegemist oli igas mõttes eelkäijast tänapäevasema autoga, mis pärjati pealekauba Euroopa aasta auto tiitliga.
Kui asjatundjatest koosnenud žürii valis eelmise sajandi olulisemat autot, saavutas Citroën DS üldarvestuses kõrge 3. koha, edestades muu hulgas näiteks Volkswagen Beetle’i. Lisaks peaaegu 1,5 miljonile müüdud autole oli tolle auhinna väärilise koha näol tegemist ehk suurima tunnustusega ühele autoajaloo kõige pretensioonikamale sõidukile, mis eales toodetud.
Tänavu möödub juba 60 aastat DS-i sünnist, kuid mälestus võrratust DS-ist püsib siiani värske ja unustamatuna. Selle autoga algas autonduse tänapäev ning eks teab seda igaüks, kel vähegi olnud võimalust DS-iga sõita.

Sarnased artiklid