De Havilland Kanadast
Teodor Luczkowski
28.03.2008

SAS tegi eelmise aasta 28. oktoobril toimunud kriisinõupidamisel üllatavalt kindla ja kuluka otsuse loobuda päevapealt lennuki Dash 8-Q400 kasutamisest oma liinidel. Tänapäeval on selline otsus kindlasti üllatav. Miks siis?

Põhjuseks said kolm maandumist septembris-oktoobris 2007, mis telikuprobleemi tõttu olid lähedal inimohvritega lennuõnnetusele. Lennukitootja Bombardier väljastas juba samal päeval SASi otsusega (ajavahe ikkagi kuus tundi Kanada kasuks) ametliku avalduse, milles väljendati pettumust ja kinnitati ühtlasi veendumust Q400 ohutuses. Selle tõestuseks toodi neli arvu – 150 lennukit 22 lennukompanii kasutuses, enam kui miljon lennutundi ja 1,2 miljonit maandumist.
1928. aastal loodud, aastatel 1986–1991 Boeingule kuulunud ja nüüd Bombardieri grupi koosseisus olev de Havilland Canada (DHC) on oma mudeleid seni tähistanud mõistlikul kombel. Nii on DHC-8 ehk Dash 8 lennukiehitajale tõesti kaheksas mudel, ka varasemat seitset DHCi võib senini lendamas näha ja mõnelgi neist saab soovi korral kaasa lennata.

Kaheksas mudel
1983. aastal valminud DHC-8 prototüüp oli oma eelkäijast DHC-7st üksjagu väiksem. Aastatel 1977–1988 tootmises olnud nelja mootoriga, 54kohaline DHC-7 oli kuulus oma stardi- ja maandumisomaduste ning madala mürataseme poolest. DHC-7 jaoks piisab 915 meetri pikkusest lennurajast, ta sai reisilennukitest esimesena loa kasutada Londoni kesklinna lennujaama. Toodetud lennukite koguarv 111 jäi siiski tagasihoidlikuks.
Lennukompaniid soovisid tollal pisut väiksemat ja kahemootorilist, kuid lennuraja suhtes sama vähenõudlikku regionaallennukit. DHC kaheksanda mudeli algversiooni, 37kohalise Dash 8-100 võttis oma liinidel esimesena kasutusele norOntair 1984. aastal. Paar aastat hiljem tehti Dash 8-100 prototüüp 3,4 meetrit pikemaks, paigaldati võimsamad mootorid (2380 hj) ja ta sai tähistuse Dash 8-300. Lennureisijaid mahutab Dash 8-300 umbes sama palju kui DHC-7. Dash 8-200 on mõeldud kasutamiseks karmis kliimas ja kõrgmägedes paiknevatel lennuväljadel, tal on väiksema versiooni mõõdud ja suuremaga sama võimsad mootorid. Versioonis Q400 on juba kuni 78 reisijakohta, poole rohkem kui algversioonil, ning lennuki kere on pikenenud 22,3 meetrilt ligi kolmandiku, 32,8 meetrile. Dash 8-Q400 suurim reisikiirus on 667 km/h, mis on populaarsete reaktiivmootoritega regionaallennukitega võrreldes täiesti konkurentsivõimeline. Esimese lennukompaniina võttis lennuki Dash 8-Q400 kasutusele 2000. aasta veebruaris SAS.
Alates 1996. aastast on kõigi toodetavate Dash 8 tähistustes Q-täht, see tuleb sõnast „Quiet” ja viitab täiustatud müra ning vibratsiooni summutava süsteemi olemasolule. Viimasel ajal eelistab Bombardier oma lennukitel sellist tähistust, kus puudub sõna „Dash” ja mudelinumber kaheksa. Nii et lennukimark, mille kasutamisest SAS loobus, on nüüd Bombardier Q400.

Asendamatu Twin Otter
Mitmeotstarbelist, 19kohalist DHC-6 Twin Otterit on nimetatud de Havilland Canada edukaimaks mudeliks. Edukuse tähtsaimaks mõõdupuuks on tavaliselt võetud toodetud lennukite arv. DHC-6 tootmist alustati 1965. aastal, 22 aasta jooksul valminud 844 Twin Otterit on tõepoolest tublisti rohkem, kui algselt loodeti. Enimtoodetud DHC mudeliks siiski on ja ilmselt ka jääb DHC-2 oma 1692 lennukiga.
Kaldtugedega pealtiivalise DHC-6 jõuallikateks on kaks 620 hj Pratt & Whitney Canada mootorit PT6A-27. Fikseeritud teliku tõttu jääb DHC-6 lennukiirus 320 km/h teistele samasse regionaallennukite klassi kuuluvatele konkurentidele küll tublisti alla. Tugeval telikukonstruktsioonil on samas omad eelised. Maandumisraja katteks sobib muru, kruus või liiv, rataste asemele võib paigutada suusad või pontoonid. Demolennul on maandutud ristisuunas 60meetri laiusele lennurajale.
Barra lennuväli _otimaal on kuulus selle poolest, et kasutatav on ta vaid mõõna ajal ning maandumisrajaks on merelt ajutiselt vabanenud rannariba. Kui liini teenindav Loganair asendas 1994. aastal Twin Otteri suurema Shorts 360ga, siis selgus vähem kui aastaga, et mõte polnud hea. Karmides oludes jäi Shortsi tehnika sageli hätta, saareelanike nõudmisel teenindab Barra liine jätkuvalt DHC-6.
Twin Otterit hinnatakse tänu robustsele, vastupidavale konstruktsioonile ja hooldustööde vähenõudlikkusele. Tõdemus, et tavahooldus seisneb vaid kahes tegevuses – tankimises ja lennuki sabale sõbraliku patsu andmises, on loomulikult nali. Kuid iga lennuki kohta sellist nalja ei levitata, nii nagu ka õpetust, kuidas mootoririkke puhul startida ühe mootori jõul. Ametlikult seda ei lubata, kuid sihtkohtade eripära tõttu on vahel tulnud ette vajadus teha hädastartimine vaid ühe töötava mootoriga.
Hiljuti lahenes DHC-6 kasutajate üha süvenev mure, millega asendada pensioniikka jõudvaid lennukeid. Kuna midagi oluliselt paremat pole vahepeal loodud, pidas Victorias, Kanada Briti Columbia provintsi pealinnas asuv kompanii Viking Air mõistlikuks hankida õigused DHC-6 taastootmiseks. Projekti käivitamiseks peeti vajalikuks vähemalt tosina tellimuse olemasolu, neid saadi kiiresti kaks korda enam. 2008. aasta lõpus peaks lennureisijate käsutuses olema esimene, uute mootoritega versioon DHC-6-400. Lennuki hind on umbes 3,2 miljonit USA dollarit.

Tahumata kujuga transpordilennukid
Õhujõududele mõeldud transpordilennukite kavandamisel oli Kanada de Havillandi konstruktoritel eesmärk saavutada vähenõudlikkus lennuraja suhtes, lennuki väljanägemine oli prioriteetide seas ilmselt päris lõpuosas. Ülatiivalist lennukit ei peeta niigi elegantseks, DHC-4 Caribou disainimisel ei hakatud vaeva nägema ka lennuki muude osadega. Oluliseks peeti võimalikult suure laadimisluugi olemasolu ja seda, et lastiruumi põrand oleks maapinnast tavaveoki jaoks sobival kõrgusel. Lasti võib pardale võtta neli tonni, suurim stardimass on veidi üle 14 tonni. Täislastis lennuki õhkutõusmiseks on vaja vaid 221meetrist hoovõttu. Aastatel 1958–1973 toodetud 307-st lennukist eksporditi umbes pooled USAsse ning neid kasutati intensiivselt Vietnami sõja ajal. USA Armees oli Caribou tähistuseks CV-2A, õhujõududes C-7A.
1964. aastal valminud DHC-5 Buffalo kandis algselt nime Caribou II. Mahutab Buffalo 43 reisijat või 6400 kg kaupa, suurim stardimass on 18,6 tonni, õhkutõusmiseks vajab pisut enam kui 300 meetri pikkust rada. Ka Buffalot loodeti müüa USA armeele, kuid seda tehingut ei toimunud. Põhjuseks asjaolu, et transpordilennukite valdus läks 1967. aastal armeelt üle õhujõududele, mis tollal lennukeid juurde ei vajanud. Seetõttu ehitati vaid 123 Buffalot, mida tarniti Kanada, Brasiilia, Egiptuse ja Peruu õhujõududele.

Ühe mootoriga veeasukad
1947. aastal valminud ja kaheksakohaline (seda koos lenduriga) DHC-2 sai nimeks Beaver (kobras), neli aastat hiljem tegi esmalennu 10–14 reisijakohaga DHC-3 Otter (saarmas). Need loodi eelkõige Kanada vajadusi silmas pidades, kus lennutransport on sageli ainus vahend jõuda nii mõndagi asustatud paika. Mõistlik oli lennukiehitaja valik kaldtugedega ülatiivalise ja tugeva konstruktsiooni kasuks, kus suuskade või ujukite paigutamise vajadusega oldi juba algselt arvestatud. Sellised lennukid meeldisid ka USA sõjaväe juhtidele, ligi tuhat ehk enamik toodetud Beaveritest läks USA armeele. Seal omistati neile tähistus L-20, sadakond naaberriigist ostetud Otterit said ameeriklastelt aga nime U-1. Nii Beaverist kui Otterist tehti hiljem turbopropellermootoritega versioonid.
Kanada läänerannikul Briti Columbia provintsi ühistranspordisüsteemis on vesilennukitel kaalukas roll. Seal tegutsevad Harbour Air ja West Coast Air, mõlemal on lennukipargis paarkümmend DHC-margiga lennukit, põhiliselt Turbo Beaverid ja Otterid. Maailma tihedaimal vesilennukitega teenindataval liinil Vancouveri linnast samanimelisel saarel asuvasse provintsi pealinna Victoriasse stardivad lennukid keskmiselt veerandtunniste vahedega. Viking Air ei välista võimalust, et tulevikus avab ta lisaks DHC-6-le ka Otterite ja Beaverite tootmisliini.

Chipmunk, kõige väiksem
Esimene de Havilland Canada oma lennuk loodi 1946. aastal õppelennukiks kohalikule õhuväele. Kanadas toodeti neid kahekohalisi lennukeid 218. Metallkerega lennukis oli ees lenduriõpilase koht, tema taga instruktori oma. 145hobujõulise mootori abil suudab Chipmunk lennata kuni 222 km/h ja tõusta kuni 244 meetrit minutis. Kanadas toodetud lennukid olid suutelised sooritama vigurlennu elemente vaid piiratud mahus.
Suurbritannias asuvale emafirmale de Havilland lennuk üldiselt meeldis ning 1948. aastal hakati neid ka saareriigis tootma. Briti Chipmunkid erinesid veidi originaalversioonist, neil muudeti kabiini konstruktsiooni ja lennuk tehti täismahus vigurlennuvõimeliseks. Kuninglikele õhujõududele ehitati 735 Chipmunki, sellel lennukil õppisid eelmise sajandi teisel poolel lendama praktiliselt kõik briti lennukadetid. 60 lennukit toodeti litsentsi alusel Portugalis. Kaks lennukit Chipmunk T.10 säilitatakse lennukõlblikuna kuninglike õhujõudude Battle of Britain Memorial Flight nimelises üksuses, lendurite koolitamiseks neid enam ei kasutata. Küll on Chipmunkid populaarsed eralendurite seas, kes soovivad omada pisut huvitavamat õhusõidukit, kui seda on Cessna või Piperi tavamudel.

Viimasel paaril aastal on mure kliima soojenemise üle ja tõusvad kütusehinnad tekitanud taas huvi ökonoomsemate turbopropmootoritega reisilennukite vastu. Tellitud on ja ehitamist ootavad sadakond Q-seeria lennukit. Bombardieri ja telikuvalmistaja Goodrichi ees on keerukas ülesanne taastada tasapisi reisijate ja lennukompaniide usaldus nende toodangu vastu.

Sarnased artiklid