Cointrin–Le Bourget
Teodor Luczkowski
01.09.2007

Lennu sellisel marsruudil võtsid tänavu ette mitmed lennukid, sest vähem kui kuuajalise vahega toimusid seal selle suve kaks tähtsamat Euroopa lennundusnäitust.

Ärilennukite näitus EBACE toimub Genfi Cointrini lennuväljal ja Palexpo näitusekeskuses igal aastal, kahe aasta tagant muutub oluliselt Pariisi suuruselt kolmanda lennuvälja Le Bourget’ elukorraldus. Lennuväljal paiknev lennundusmuuseum peab oma ekspositsiooni koomale tõmbama, sest paaritutel aastatel toimub seal Euroopa suurim lennundusnäitus Paris Air Show ehk Salon du Bourget.

Kuigi Airbusi reisilennukid valmivad lisaks Lõuna-Prantsusmaal asuvale Toulouse’i tehasele veel ka Saksamaal Hamburgis, peetakse Euroopa lennundus- ja kaitsekontserni EADS koosseisu kuuluvat Airbusi eeskätt prantslaste kompaniiks ning Pariisi lennundusnäitust seetõttu Airbusi kodunäituseks.

Airbusi territoorium
Uudiskünnist on Airbus viimasel paaril aastal ületanud peamiselt halbade sõnumitega. Nende seas on teated jätkuvatest viivitustest maailma suurima reisilennuki A380 kasutuselevõtmisega, A350 esialgse projekti selges allajäämises Boeingu Dreamlineri omale, korduvatest muudatuses tippjuhtkonnas ja kahjumist (2006. aastal 572 miljonit eurot).
Veel selle aasta sees loodetakse A380 raha teenima panna. Aprillis kandsid Hamburgi värvimisangaaris sada töötajat neljas vahetuses kolme nädala jooksul A380 ca 3100 ruutmeetri suurusele kerepinnale uudse tehnoloogiaga 2200 liitrit värvi. Värvikihi paksus on vaid 0,12 mm, kuid see peab taluma temperatuuri vahemikus –60 kuni +40 Celsiuse kraadi. Oktoobris peaks värskelt värvitud, esimene 19-st Singapore Airlinesi tellitud lennukist alustama liinilende. Rohkem viivitusi Airbus selle lennukiga lihtsalt enam lubada ei tohi.
Teiste projektide osas on Airbusil parem, kui mitte lausa hea seis. A350 küll viibib võrreldes esialgse kavaga, kuid mitmed lennukompaniid on nõus ootama selle nimel, et kavandatav A350XWB oleks tõesti samm edasi nii tehnoloogia kui ökonoomsuse poolest. Seda kinnitas Pariisis sõlmitud leping Qatar Airlinesiga 80 lennuki A350XWB ostuks, mis, tõsi küll, asendab Qatari varasemat tellimust 60-le lennukile A350. Projekteerijatele on antud tublisti lisaaega, ülearu kiirustama enam ei pea – A350XWB kasutuselevõttu on oodata alles 2013. aastal. Tähed XWB mudeli esialgses tähistuses viitavad suurele kereläbimõõdule. Reisijatesalongi laius 5,537 meetrit on vaid 4-5 tolli enam kui 787-l, kuid Airbusi väitel annab see reisija mugavuse seisukohalt oluliselt tunda. Seda küll vaid juhul, kui lennukompaniid jäävad esialgse skeemi juurde, kus turistiklassis on ühes reas üheksa istet. Kuid juba nüüd leitakse, et ühte ritta mahuks hästi paigutades istuma ka kümme tavareisijat.
Airbusi esimene militaarmudel A400M on ajakavast maas vaid pool aastat, mis on lausa tühine võrreldes projekti käivitamisele kulunud ajaga. Viimase paarikuise viivituse tingis mootorivalmistaja Europrop International (EPI). Vabandatakse seda asjaoluga, et varem pole Läänes nii võimsat, enam kui 10 tuhande hobujõulist turboprop-mootorit tehtud. A400M esimene lend on planeeritud järgmise aasta esimeses kvartalis, kümne riigi õhujõud on senini tellinud 195 lennukit. Esimene neist loodetakse üle anda Prantsusmaa õhujõududele 2009. aasta oktoobris. Uute NATO liikmesriikide jaoks on välja pakutud võimalust osta lennukeid osakutena. Ärilennunduses on osakute ost muutunud viimaste aastate jooksul väga populaarseks viisiks omandada õigust kasutada soovitud ajal lennutransporti. Osakutel põhinev omandisuhe on tasapisi levimas kaitsealliansis militaartranspordi- ja vaatluslennukite puhul, 2018. aastal võiksid ka Balti riikide hävituslennukid olla kaasomandis.
A330/340-seeria lennukite ostjate seas neljamootorilise A340 soovijaid enam praktiliselt pole, seevastu nõudlust A330 järele on üksjagu suurendanud lennukompaniide vajadus leida ajutist asenduslennukit seoses A350 ja A380 hilinemistega. Kuid mitte ainult. Väga hästi läheb 69tonnise kandevõimega kaubaversiooni A330-200F müük, mille tootmise käivitamise lõplik otsus võeti vastu alles selle aasta jaanuaris. A330F-le lisandus Pariisis 46 tellimust. Esimene A330 kaubaversiooni kasutaja on India lennukompanii Flyington, kes saab esimese lennuki enda käsutusse 2009. aasta lõpus.
A330 baasil pakub Airbus koos USA kompaniiga Northrop Grumman tankerlennukit KC-30. Grumman tüdines USA otsustamatusest teha valik ameeriklaste jaoks poliitiliselt meeldivama Boeing KC-767 ja Airbusil põhineva KC-30 vahel ning otsustas alustada esimese KC-30 ehitamist sõltumata hanke tulemusest. Isegi kui ameeriklased peaksid eelistama Boeingut, ollakse siiski kindlad, et KC-30-le leitakse ostjaid mujaltki. Suurbritannia ja Austraalia valik A330 tankerlennuki kasuks seda arvamust ka kinnitab.
Edukaimaks Airbusi müügiartikliks on jätkuvalt A320-seeria, ainuüksi Pariisis teatavaks tehtud müügilepingute seas on kokku märgitud 363 lennukit A319-A321.
Airbusi esimese mudeli A300 tootmine lõpetati alles sel aastal, tema esmalend toimus ligi 35 aastat tagasi. 2002. aastast on ehitatud vaid kaubaveoks kohandatud A300 versioone, kõige viimane neist, arvult 561., ehitati FedExile. Tähtsa sündmuse puhuks oli lennukile kantud tekst “Olen noorim Airbusi vanimas peres”. A300 oli kohal ka Le Bourget’l, kuid sugugi mitte nostalgia mõttes. Head reisilennukid leiavad sageli vanaduspõlveks uue kasutusala, Zero-G A300 on mõeldud kaalutuslendude läbiviimiseks. Kuidas sellised toimuvad, võis lugeda TMi 2007. aasta juulinumbrist.

Lennukompaniid muutuvad rahulolematuks
Boeing ja Airbus on juba mitukümmend aastat teatanud üksteise võidu suuremahulistest tellimustest oma lennukiseeriatele 737NG (versioonid 600 kuni 900) ja A320 (A318-A321). Tellijate jaoks tähendab see aastatepikkuseid ootamisi, nii oli mai lõpu seisuga kokku tellitud 3868 reisilennukit Boeing 737NG, valmis on ehitatud umbes kaks kolmandikku (2279), neist 2006. aastal 302. Ka A320-seeria lennukite täitmata tellimuste arv ületab tuhandet, tootmismahtu aitab lähiajal kasvatada avatav A320 tootmisliin Tianjinis Hiinas. Lennukiehitajad on olukorraga silmanähtavalt rahul ja räägivad üha vähem järgmise põlvkonna reisilennukite loomise kavadest. Lennukompaniide jaoks tähendab aga 737 ja A320 tootmise pikaajalisus seda, et enam kui 20aastaseid lennukeid tuleb hakata asendama samade, vaid uuemat ehitusaastat kandvate mudelitega. Kuigi lennundus toodab praegu hinnanguliselt vaid kaks protsenti maailma kogusaastest, usutakse selle näitaja suurenemist lennutranspordi kasvutempo kasvades lähitulevikus kolmele protsendile. Seda enam vajatakse ajal, kui saastekvoodid laienevad lennuliiklusele ning keskkonna kaitsmine ja rohelisele mõtlemisviisile rõhumine on ülimalt populaarne, märksa ökonoomsemaid lennuvahendeid. Boeingu uusima mudeli 787 Dreamlineri müügiedu (lennuki suurejoonelise esitluse ajaks 8. juulil oli tellitud rekordiliselt 677 lennukit) üks põhjusi on viiendiku võrra väiksem kütusetarbimine. Võrreldavat paranemist soovitakse lähitulevikus näha ka arvukaima, 737 ja A320 suuruste lennukite klassis.
Kõige sõnakam on uute lennukite vajaduse osas odavlennukompanii easyJeti juhtkond. Esmalt pakkusid nad välja idee keelustada 2012. aastal vanemate kui 22aastaste reisilennukite kasutamine Euroopas. Veelgi radikaalsem samm on easyJeti nõue teha hiljemalt 2015. aastaks valmis uus ökonoomsem reisilennuk. Tootjate innustamiseks esitasid nad maketi kujul ka oma nägemuse, milline peab olema tõeliselt loodussõbralik reisilennuk. EasyJeti 150–250kohaliste tulevikulennukite sabas on kaks propellermootorit, mis vähendavad seniste lennukitega võrreldes õhku paisatavaid saasteaineid vähemalt poole võrra.
Airbusi ja Boeingu soovimatust tegeleda väiksemate kui 150kohaliste reisilennukitega võib oma huvides ära kasutada Bombardier. Vahepeal peatatud C Series projekti kavatsetakse jätkata ja asuda 110–130kohalise lennuki loomisele. Kuid seda vaid juhul, kui mootorivalmistajad suudavad pakkuda hiljemalt järgmise aasta lõpul mootoreid, mis tagavad loodava lennuki jaoks vähemalt 15% paremad ökonoomsusnäitajad.

Aasia plaanid
Aasia lennukiehitajate tõsisemat tulekut on kaua oodatud ja kardetud. Senised Hiina, Jaapani ja Lõuna-Korea projektid on keskendunud põhiliselt militaarvaldkonnale ja koduturule, kuid nende raamidega ei pruugita kaua leppida. Nagu juba mainitud, on Airbus ja Boeing arendanud üle 150kohalisi reisilennukeid, tekkinud tühimikku sajakohaliste osas on vaikselt hakanud täitma Embraer ja Bombardier oma uusimate mudelitega. Väiksemate regionaallennukite (50–100kohalised) turule tulijaid on õige rohkesti. Mõnes mõttes on kõige kaugemale jõudnud ukrainlased 68–80kohalise lennukiga An-148, mis tegi Pariisis esmakordselt ka demolende. Tellimusi on Antonovil kogunenud siiski pisut vähem kui peatselt valmival venelaste Superjet 100-l. Pariisis tehti teatavaks esimene eksporditehing – Itaalia lennukompanii ItAli tellis 10 Superjetti, Venemaalt on ostusoove seni laekunud 61-le lennukile, neist 30 Aerofloti jaoks. Sellise suurusega reisilennukitele on lisa tulemas. Jaapanlased näitasid Pariisis Mitsubishi kavandatava regionaallennuki kabiini maketti, kavandamisel on 70–80kohaline MRJ70 ning 86–96kohaline MRJ90. Esimese lennuni loodetakse jõuda 2011. aastal, varem peaksid oma esimese regionaallennuki ARJ21 valmis saama hiinlased. Varsti enam ei piirdu Hiina vaid Embraeri 50kohalise ERJ-145 litsentsi alusel tootmisega, koos Bombardieriga kaalutakse 90–149kohalise reisilennukite seeria loomise võimalusi.
Jaapanis said äsja valmis aga hoopis võimsamate lennukite prototüübid. Kawasaki tehases on valminud kahemootoriline, 141tonnise stardimassiga transpordilennuk esialgse tähistusega C-X ja nelja mootoriga vaatluslennuk P-X. Esmalennu peaksid nii C-X kui P-X tegema veel selle aasta sees. Kui katselennud kulgevad edukalt, toodetakse Jaapani kaitsejõududele vähemalt 60 lennukit C-X ja 90 lennukit P-X. Kui Jaapani militaartehnika ekspordile seatud piiranguid leevendatakse, on C-X arvestatav konkurent A400M-le.
Ka Hiinas liiguvad mõtted suuremate lennukite loomise suunas. Airbusi ja Boeingu 200–250kohaliste lennukite uued mudelid on optimeeritud eelkõige pikkadele distantsidele. Hiina vajab aga sama mahukaid, kuid suhteliselt lühikesi siseliine teenindavaid lennukeid. Võimalik, et hiinlased suhtuvad hästi Venemaa pakkumisse võtta loodava lennuki aluseks seni tootmises olev neljamootoriline Il-96, mis kerekonstruktsiooni kergendamise ja mootorite arvu vähendamise teel võib saada uue projekti lähtemudeliks.

Ameeriklaste eelistus
13. juunil, vahetult enne Pariisi lennundusnäituse avamist tuli Atlandi tagant EADSi jaoks ebameeldiv uudis. USA õhujõudude ja sõjaväe ühise transpordilennuki JCA (Joint Cargo Aircraft) konkursi võitjaks kuulutati L-3 Communications Integrated Systems lennukiga C-27J Spartan, kaotajate poolel olid Raytheon ja EADS ühiselt väljapakutud lennukiga CASA C-295. Kuigi EADSi juhtkond oli selgelt pettunud, pole langetatud otsus kõigi eurooplaste jaoks sugugi kaotus. C-27J on Itaalias loodud lennuki Alenia G222 edasiarendus, millele paigutatud samad mootorid, mis kasutusel ka suuremal transpordilennukil Lockheed C-130J Hercules. Alenial on kaalukas osa 78 tellitud C-27J tootmises, kokku loodetakse ameeriklastele ehitada vähemalt 145 Spartani. C-27J on juba kasutusel Itaalia, Bulgaaria, Leedu ja Kreeka õhujõududes. USAs hakkab Spartan välja vahetama mitmeid väiksemaid ja pikka aega nende õhujõududes ja armees teeninud kergeid transpordilennukeid, nagu Shorts C-23 Sherpa, Beech C-12 Huron ja Fairchild C-26 Metro.

Tiivatippudega Falcon
Ärilennukite seas oli suureks uudiseks Dassault ärilennukite seeria Falcon uusim liige 2000LR. Eriliseks teeb selle mudeli esmakordselt Falconile paigaldatud enam kui pooleteist meetri kõrgused tiivatipud, mis aitavad arvutuste kohaselt parandada lennuomadusi keskmiselt 5% võrra, lennukaugust näiteks 7400 kilomeetrini. Päris huvitav oli jälgida, kuidas lennuki juurde kutsutud kõrged külalised pidasid reeglina vajalikuks minna ja käega katsuda Dassault’ lennukite jaoks uudset moodust aerodünaamika parandamiseks – kas on ikka ehtsad tiivatipud või mitte. Falcon 2000LR-iga sai tõsine ostuhuviline tutvuda pisut varem vaid paari kilomeetri kaugusel Prantsusmaa riigipiirist Cointrinis, kus selle lennuki esmaesitlus oli üheks suurimaks uudiseks. Mitmed ärilennukid olid väljas nii Genfis kui Pariisis, kuid mitte kõik. Nii ei pidanud Eclipse vajalikuks oma ülikergete ärilennukite klassi kuuluva mudeli 500 näitamist Le Bourget’l ja ega erilist vajadust selleks polnudki. Uute ostjate leidmine pole hetkel oluline, EBACE-l esmakordselt välja pandud poolteist miljonit dollarit maksval, kahe mootoriga kergete ärilennukite (VLA) klassi kuuluval Eclipse 500-l on tellimuste ja optsioonide koguarv Genfi saabudes niigi rekordiline, üle 2500. Seal teatas Luksemburgis asuv ETIRC Aviation Europe tellimusest 120-le ja ostuoptsioonist 60-le lennukile Eclipse 500, neid lennukeid hakatakse kasutama Türgis õhutaksodena. Statistikahuviliste väitel on tegu arvuliselt suurima lennukitellimusega Teise maailmasõja järgsel ajal.
Pariisis polnud kohal üks EBACE suurim eksponaat Airbus A318 Elite. Kuigi Airbusi eliit-ärilennuki puudumine Pariisi lennundusnäitusel võis tunduda pisut kummaline, võib põhjusi selleks leida mitmeid. Esiteks on esimese Elite omaniku enda otsustada, kus ja kunas ta oma lennukit demonstreerib, teiseks aga olid valminud A318 Elitel parajasti käsil katselennud. Pealegi pole välistatud, et lennundusnäituste osas on toimumas spetsialiseerumine ning ärilennunduse jaoks on tähtsaimaks sündmuseks Euroopas kujunenud EBACE.
Kuid mitte kõik uusi ärilennukeid kavandavad firmad ei eelistanud Genfi Pariisile, 1,8 korda helist kiirema lennuki ehitusplaanidega Aerion oli üks sellistest. Mootorid on lennukile valitud (P&W JT8D-219), lennuki pikkust ja kabiini mõõtmeid on võrreldes esialgse nägemusega suurendatud. Lennuk peaks tulema 45,1 meetri pikkune ja vastama müranõuete 4. tasemele. Miks otsustas Aerion otsida riskipartnereid Pariisist ja mitte Genfist, selle kohta on pessimistidel oma arvamus – järelikult neid aasta tagasi Genfist ei leitud.

Helikopterid
Pariisis toimus pidulikult sajanda AW139 üleandmine tellijale. Kahjuks polnud kopteri uueks omanikuks piirivalve lennusalk, mis samuti sellist kopterit ootab, vaid Synergy Aerospace.
Näha sai Sikorsky suurimat mudelit S-92. Veel hiljuti oli sellest kopterist juttu kui võimalikust S-76 asendajast Copterline’i liinidel Tallinnast Helsingisse ja vast ka mujale. Eelmise aasta suvest on Copterline’i tegevus Eestis seiskunud ja Linnahalli heliporti (kui ta peaks alles jääma) S-92 saabumist lähiajal loota on pisut optimistlik.
Kopteritest suuremat tähelepanu pälvis tiiviklennuk BA609, mida saab tänu püststardile samuti kopterite sugulaseks pidada. Mudel pole küll uus, kuid Pariisis tegi ta esmakordselt demolende. Veidi varem näidati uudse lennuvahendi võimeid avalikkusele maikuus Itaalias toimunud lennusõul. 70 lennukit BA609 on tellitud, uute klientide leidmist raskendavad kahtlused ekspluatatsioonikulude suuruse osas.

Järgmise aasta olulisemad näitused on mais Berliinis ja juulis Londoni lähedal asuvas Farnborough’s. Esimesel võib oodata Superjeti ja ehk ka A400M esmaesitlust ning teisele on heal juhul loota Dreamlineri külaskäiku – pole ju British Airways Boeing 787-t seni veel ostnud. Järgmiste EBACE näituste ajad on paika pandud 2012. aastani, need toimuvad igal aastal maikuus Genfis tavapärases kohas teisipäevast neljapäevani. Juba järgmisel aastal võib loota, et Embraer toob Atlandi tagant kohale oma väikelennukite uue seeria Phenomi esimese esindaja.

Sarnased artiklid