Citroën C2 / C3 / C3 Pluriel
Jaanus Vint
10.02.2010

Prantsusmaa suurimal autotootjal, PSA-kontsernil, on tavaks samu agregaate kasutades erinevaid Citroëni ja Peugeot’ märki kandvaid sõidukeid luua. Teinekord kasutakse lausa sama keret, nagu seda on tehtud paljude kaubikute, aga ka omaaegsete väikeautode paari, pea identsete Peugeot 106 ja Citroën Saxo puhul. Saxole järglast kavandades otsustas Citroën hoopis isikupärasema lähenemise kasuks – mudelid C2 ja C3 ei erinenud mitte ainult Peugeot’ väikeautodest, vaid ka teineteisest.

Mõlemad autod jätavad välimuse põhjal mõnusa, kerge kiiksuga mulje. C3 puhul loob selle omapärane munalaadne kerekuju – 2001. aasta sügisel esitletud mudeli kujundus põhines kolm aastat varem Pariisis näidatud, rõhutatult ümarakujulisel prototüübil C3 Lumière.
Viieukseline supermini sai kõrge kere, lühemat, kolmeukselist mudelit C2 esitleti 2003. aastal. Selle nurgelisema autokese omapäraks on saehambana hakitud vööliin. Väliselt erinevad mudelid teineteisest sedavõrd, et sageli ei oska asjasse pühendamatud sugulussidemeid kahtlustadagi. Ümara ja sõbraliku C3 puhul panustati perekesksusele, jõulisema joonega C2 oli mõeldud noormeestele ja neidudele, kel vajadust laste või ämma sõidutamiseks veel ei olnud.
Autopaarist sai kolmik, kui Citroën näituseauto Pluriel, ainulaadse mitmeti komplekteeritava katusega kabrioleti, tootmisküpseks viimistles.
2005. aasta uuenduskuuri raames sai mudelipere tunda kosmeetiku käe kerget puudutust; C2 läbis 2008. aastal veel teisegi iluoperatsiooni. Asendaja saabus teise põlvkonna C3 näol möödunud sügisel, C2 vahetab sel kevadel välja šikk kolmeukseline DS3.

Panustatud on mugavusele
C2 on C3st märgatavalt lühem. Telgede vahe erineb 15, kogupikkus aga 19 cm võrra, mis tähendab kitsamat tagaistet ning väiksemat pakiruumi, 6 cm madalam kere vähendab reisijate pearuumi nii ees kui taga.
Rooli istudes ei jää autokolmiku omavaheline sugulus enam märkamatuks. Digitaalse näidikuploki ning ümmarguste, igas suunas pöörduvate õhusuunajatega armatuurlaud on kõigil ühine. Nagu prantslastele kombeks, on panustatud mugavusele ja kasutajasõbralikkusele, rool ja istmed on mitmeti seadistatavad, samuti jagub erinevaid panipaiku. Paraku on viimistlemisel kasutatud odavaid plaste, mis eriti talvisel ajal nagisema ja klobisema hakkavad.
Väikese Citroëni sõiduomadused on vast olla pisut igavad, kuid kindlasti mitte kehvad. Vedrustus on väikeauto kohta mugav ning kerge rool muudab manööverdamise lihtsaks. Maanteesõidul sooviks küll elektrilise roolivõimendi pakutavast paremat tunnetust, aga vähemalt on juhitavus stabiilne ega muutu kiiruse kasvades närviliseks nagu Peugeot 206-l.
Lahtine Pluriel on luukpära-C3 eeskujul mugav ega paku sportlikke elamusi. Ilmselt tunneb see lõbusõiduauto end kõige paremini mõne suvise kuurortlinnakese rannapromenaadil veeredes. Pealegi on kabriolett aeglasem – põhjuseks keretugevdused, mis auto massile ca 150 kg lisavad.
Plurieli (pr k ’mitmus’) plastist külgede ning riidest ülaosaga katuse, tagaakna ning tagaistmete järk-järguline eemaldamine võimaldab auto keret viiel erineval moel konfigureerida – alustades kaheukselise, kinnise katusega hardtop-sedaanist, lõpetades lahtise, kaheistmelise pikapiga. Otsus sellise auto masstootmiseks on iseenesest väärt julgustükk, üks nendest harvadest juhtudest, kui mõni lennukas näituseauto ka ostjateni jõuab.
Paraku osutub Plurieli ideeautolikult vigurdav kontseptsioon eluvõõraks. Mõelgem nt olukorrale, kus katuse küljetalad on eemaldatud ning auto kabrioletiks muudetud. Esiteks ei õnnestu massiivseid talasid autosse mahutada, mistõttu tuleb need koju jätta, teisalt jällegi on katust ilma taladeta võimatu paigaldada ning sõitjad ei saa end ootamatult alanud vihmahoo vastu kuidagi kaitsta…
Lisaks lonkab teostus ning tehnilisi rikkeid esineb sageli. Tihti lekib tuulekaasi ning katuse ühenduste vahelt vett sõitjateruumi, hädasid põhjustab ka katuse kokku sättimise automaatika, mille rohked kontrollfunktsioonid juba pisimagi rikke ilmnemise korral katuse täielikult seiskavad. Välistatud pole ka täielik häving ning terve uue, kümneid tuhandeid kroone maksva katuse ostmine. Tõsi, sageli on riketes süüdi kasutajad ise, kes käsiraamatust õigeid töövõtteid uurinud pole ning liigset jõudu pruugivad.

Standardne mootorivalik
Mootorigamma on tuttav Peugeot 206-lt – bensiinimootorid kubatuuridega 1,1 ja 1,4 liitrit, tippmudelitele 1,6liitrised; diislite valiku moodustavad mõistagi HDi-jõuallikad (1,4 ja 1,6 liitrit).
Nõrgim (60 hj), 1,1liitrine mootor tundub mõttetuna, sobides napi jõuvaru tõttu vaid linnas tarbimiseks; 75 hj 1,4liitrine sööb sama palju kütust, kuid tagab talutava dünaamika. 1,6liitrine, eriti 125 hj kujul (C2 VTS), muudab Citroëni juba õige väledaks väikeautoks. HDi-mootorid on väga ökonoomsed, kuid Eestis müüdi diisel-C2 ja -C3 uuest peast vähe ning neid ei ole kuigi palju liikvel.
Mootorite töökindlus on hea, kuid mõningaid vigu (eriti esimese seeria autodel – kuni 2006) siiski esineb. 1,1- ja 1,4liitristel bensiinimootoritel tuleb ette probleeme süütepoolide ja kütusepihustitega. Kindel viis õrnavõitu süütepooli rikkumiseks on 60 000 km küünlavahetusvälbast mööda vaatamine. Mõnikord püütakse vigase autoga (liigub vaid kahe silindri jõul) kümnete kilomeetrite kauguselt teenindusse töristada, rikkudes sellega katalüsaatori. Pihustid teevad muret peamiselt 1,1-, harvemini 1,4liitristele, jupsiva pihusti ainsaks tajutavaks sümptomiks võib olla vaid mootoririkke märgutuli, kehvemal juhul lakkab töötamast silinder. Mainitud vead on hõlpsasti diagnoositavad ning remonditavad, uuematel autodel neid enam nii tihti ei esine. Täiesti tavaline on ka generaatori läheduses plokikaane vahelt immitsev õli.
Diislid on vastupidavad – eeldusel, et tangitakse kvaliteetset kütust.
Käigukastide valik oli eeskujulik. Lisaks 5käigulisele manuaalile pakuti klassikalist 4käigulist automaati ning 5käigulist n-ö robotkasti nimega Sensodrive. Viimane on piltlikult öeldes kahe robotiga varustatud manuaalkast – üks vahetab käiku, teine hoolitseb siduri eest.
Paraku ei ole tegemist päris lõpuni viimistletud tootega, soovida jätavad nii kasutusomadused kui abiseadmete töökindlus. Kasti käitumine ei sarnane tavalise automaadiga ning nõuab juhilt harjumist ning on käiguvahetusel väga pikaldase toimega.
„Robotitel” esineb küllalt sageli erinevaid rikkeid, enamasti on viga siduri, harvemini käiguvahetuse täituris. Mõnikord segab käiguvahetust pistikutesse pugenud niiskus, teinekord on mõnes nurgataguses töökojas midagi vussi keeratud ning kast vajab ümberprogrammeerimist, üsna tihti on ainsaks raviks küllalt kalli täituri vahetus.
Automaati AL4 pakuti C3-le kombinatsioonis 1,4liitrise bensiinimootoriga. Tegu ei ole kuigi õnnestunud sõlmega, mis on probleemne teistelegi PSA mudelitele paigaldatuna. Kui kast käike pauguga vahetama hakkab või sootuks vahetamata jätab, päästab sageli tarkvarauuendus või solenoidide vahetus, mehaanilist osa on tulnud väga harva remontida.
Kokkuvõttes on inimene endiselt masinast üle – lihasjõul käike vahetav kast on kõige töökindlam ja kiirem, parem mõlemast automaadist. Probleemid tekivad tavaliselt siis, kui õli otsa lõpeb (pooltelje kaelustihendid võivad lekkida). Vanematel autodel on käiguvahetust häirinud ka hoovastiku vasturaskus, mis küljest murdununa teiste hoobade vahele kiilunud. Aeg-ajalt nõuab vahetust siduri survelaager, mis tavaliselt üle 150 000 km ei ela.
Hooldusvälbad on diislitel, samuti vanematel bensiinipõletajatel 20 000 km, uuematel ottomootoriga mudelitel koguni 30 000 km või 1 aasta. Rihmavahetus toimub 120 000 km, diislitel 180 000 km järel. Tavahooldus maksab 2500–2700 krooni, pisut suurem 60 000 km hooldus ca 4500 krooni. Rihmavahetus lisab viimasele numbrile veel 3000–4500 krooni.

Lastehaigusi esineb
Citroëni väikeautodel pruugitakse VW malli järgi loodud vedrustust – ees MacPherson, taga keerdvedrudel väändetala. Kadunud on torsioonvedrustus koos oma probleemsete nõellaagritega.
C2/C3 tagasild on vastupidav. Ees on sagedaseks probleemiks vedrude roostetamine ning purunemine, seda esineb eelkõige autodel, mille aastased läbisõidud on väikesed. Vedrud tuleb vahetada paarikaupa (hind 1500–2000 kr/tk), mõnikord lõhub katkine vedru ka veovõlli kaitsekummi, pidurivooliku või rehvi.
Veermiku kuluosade hulka kuuluvad stabilisaatorvarda liigendid (620 kr), rooliotsad (520 kr) ning šarniirid, mis hakkavad vahetust nõudma 60 000 km järel. Harvemini vahetakse esimesi rattalaagreid (700–2500 kr), õõtshoova puksid ei tee praktiliselt üldse tüli. Sportmudelil C2 1,6 VTS on mõningad veermiku detailid tugevdatud ning peavad kauem vastu.
Autode roostekindlus on viimase aja Citroënidele omaselt eeskujulik. Roostes C2/C3 saab tähendada ainult üht – lohakalt taastatud avariijälgi (selliselt masinalt võib oodata ka muid probleeme).
Erinevaid allikaid ning kasutajate kogemusi uurides leiame viiteid elektrivigadele. Neid võib nimetada lastehaigusteks – algusaegadega võrreldes on rikete maht tänaseks oluliselt vähenenud. Probleemid on enamasti seotud liigse niiskusega – elektroonikale kondenseeruv veeaur ei meeldi! Teinekord pääseb niiskus lohakalt suletud kaitsmekarpi või mõnda pistikusse. Mitmed probleemid saavad lahenduse tarkvarauuendusega, mille kulud katab garantiiajal tootja.
Tühjaks võib joosta konditsioneer, põhjuseks oksüdeerunud torud. Vanematel mudelitel võib kolisema hakata roolilatt, eriti avaldub see kruusateel. Kolinaga tuleb lihtsalt harjuda, lati asendamine on liialt kallis. Kui autot harva kasutatakse või hooldada ei viitsita, jäävad kinni tagapidurid.
B-varuosade kasutamine on tänu hinnavahele õigustatud, kuid kahjuks pole tarvikutootjatelt kõike vajalikku veel saada.
Ostu eel soovitatakse auto esindusse kontrollida viia – uuematel mudelitel näeb diagnostikaseadmega isegi vigade ajalugu, mille põhjal spetsialist auto eelneva kasutamise kohta mõningaid järeldusi teha oskab. Ülevaatus maksab Vehos 500 krooni. Citroënide läbisõidu võltsimine on üle keskmise keeruline, praktikas seda ei esine.

Sarnased artiklid