Citroën C-Zero
Tõnu Ojala
04.05.2011

Ehkki elektriautodest rääkides on viimasel ajal rohkem kõneainet pakkunud peamiselt Mitsubishi i-MiEV (seda tänu jaapanlastega tehtud CO2-kvoodi tehingule, mille tulemusena jõuab meile üle 500 sellise auto), tuli Eestisse kõigepealt i-MiEV-i sõsarmudel Citroën C-Zero ning mais peaks lisanduma ka perekonna kolmas liige – Peugeot iOn. Nimedest ei tasu end segadusse lasta – tegu on täpselt sama Mitsubishiga, kuigi logo autoninal on erinev.

Mitsubishi i-MiEV käis TMist läbi juba mullu juunis ja seega autost väga palju uut rääkida pole (olulisimate muutustena on prantsuse versioonidel loobutud käiguvaheti nn ökorežiimidest ning muudetud soojenduse ja konditsioneeri lülitite asetust). Tookord tegime aga vaid põgusa sõiduproovi, nüüd aga võtsime auto kasutusse terveks (lumiseks) nädalavahetuseks ja proovisime temaga praktikas asju ajada.

Rääkides C-Zerost (aga ka i-MiEVist või iOn’ist – kõik kolm valmivad samas Mitsubishi tehases) on selge, et tegu on linnaautoga, ja selle taustal mõjub ootamatusena plaan samasugused autod mööda Eestit valdade sotsiaaltöötajatele laiali saata – kas kaugetes valdades ikka on hea miniatuursete „punnidega” mööda metsateid ukerdada.

Samas on inimesi, kelle igapäevase liikumistarviduse selline elektriauto rahuldaks (kui vaid hind probleemiks ei oleks). Isegi kui tehase poolt välja hõigatud 150–160 km ühe laadimisega meie talvetingimustes poole võrra väheneks (nii hull see asi ei ole), oleks ka 75–80 km ometi oluliselt enam, kui enamikul tallinlastel või tartlastel hommikul kodust tööle ja õhtul sealt tagasi kulub. Tõsi, Tallinnast Tartusse sellise autoga ei jõua (kuni meil kiirlaadijaid teede ääres ootel ei ole), aga konkreetne C-Zero ei ole maanteesõitu silmas pidades loodudki.

Loomulikult saab temaga maanteel sõita, aga kuigi mugav see ei ole – kas või kõrge kere tuuletundlikkust silmas pidades. Ka on auto väga aldis teekonarustele ning kuigi maksimaalkiiruseks lubatakse 130 km/h, ei tasu seda pikalt hoida, sest see sööb „kütusevaru” üsna reipalt.

35 kW elektrimootor ei tee C-Zerost mingit paugupilli – 100 km/h saavutamiseks kulub pea 16 sekundit. Samas käib kiirendamine ebamaiselt vaikselt ning vaid tasane surin annab tunnustust, et selles autos ikka mingi mootor ka on.

Sarnaselt hübriididega püüab ka C-Zero kineetilist energiat akudesse, mistõttu „vabakäigul” on tunda pidurdamist – kui generaator taha haagitakse. Muidugi on targem sõita võimalikult ühtlaselt – sama loogika kehtib ka sisepõlemismootori juures, kuid elektriauto juures seda enam.

Oma proportsioonidelt on C-Zero üsna… imelik. Pikkust on tal 3474 mm ehk umbes 7 cm vähem kui nt Fiat 500-l, samas on 1609 mm kõrgus võrreldav juba mahtuniversaalide kõrgusega, kuid 1475 mm laius ei ole üldse millegagi võrreldav… See eripära annab tugevalt tunda talvest jäänud jäistes rööbastes, kuhu pisike elektriauto tänu väiksemale laiusele hästi ära mahtuda ei taha.

Täna (veel) mitte massidele

Tavaautot selle tavamõistes elektriauto veel ei asenda ja tavaautoga kõrvutamine on sisuliselt mõttetu. Aga ega ei tasu otseselt võrrelda näiteks ka lauatelefoni ja mobiiltelefoni – need on kaks erinevat asja. Iga sõit elektriautoga peab olema kalkuleeritud, kuid see ei olegi nii lihtne, sest ka auto enda läbisõidumeerik ei anna asjast ühest pilti. Reaalne läbisõit sõltub lugematutest pisiasjadest ning kas või allatuul või kliimaseadme mittekasutamine võivad mitu sõidukilomeetrit juurde anda (aga teistpidi ka ära võtta).

Elektriauto omanik peab kindlasti oma autot ka kodus laadida saama ja seega on eelis eramajade omanikel, kel seda lihtsam korraldada. Suurtes elamurajoonides tuleb rajada laadimispistikute võrk ja ei saa unustada sedagi, et laadimisjuhet ei saa kuidagi varaste eest kaitsta. Samal ajal on selge, et kuniks elektriauto jääb kalliks eksklusiivtooteks, ei võimalda see tal Lasnamäe või Mustamäe kortermajade ette jõudmist.

Tulevikus teeb elektriauto omaniku elu oluliselt lihtsamaks Eestisse rajatav kiirlaadijate võrk – sel juhul saab 20–30 minutiga aku 80% ulatuses täis. Kuni aga neid laadijaid ei ole, tuleb rahulduda laadimisega tavalisest vooluvõrgust ja see võtab aega terve öö. Seejuures peaks kindlasti vaatama, et see laadimine 5 m pikkuse originaaljuhtmega tehtaks – tavaline pikendusjuhe kipub nimelt kiiresti kuumaks minema! Kui aga häda käes, saab tavalisest 220 V vooluvõrgust paari tunniga 30 km kätte.

Valus probleem on hind. Tänase seisuga maksab pisike elektriline punn ca 35 000 eurot, umbes samas suurusjärgus saab olema ka klass suurema Nissan Leafi hinnatase. See number on Eesti tingimustes täiesti absurdne ja sellise hinnaga elektriautosid meil müüa ei õnnestu (ostaksid ehk ainult üksikud rikkad friigid).

Asi muutub oluliselt pärast seda, kui käivitub riigipoolne toetusprogramm, mille kohaselt elektriauto ostjale (see puudutab vaid eraisikuid) hüvitatakse elektriauto ostmisel kuni 18 000 eurot – ja see peaks juhtuma juba suve hakul. Tõsi, odavaks ei muutu elektriauto ka siis, sest ka 17 000 eurot on ikkagi sama mõõtu bensiini- või diiselautoga võrreldes topelthind.

Teerajaja roll on alati tänamatu. Täna on elektriauto suuresti veel kurioosum, mitte reaalne igapäevaliikur. Aga see on täna – homme võib olukord olla juba teistsugune. Kindlasti on hulganisti probleeme, kindlasti on valdkondi, kuhu elektriauto ei sobi ja nii see jääbki. Küll aga on kindel, et lähikümnendite automaailma ei jagata enam bensiini- ja diiselmootoriga autodeks – valik muutub igal juhul mitmekesisemaks ning oma osa saab siin olema ka mitmesugustel elektriautodel. Aga kui suur täpselt, näeme lähiaastatel.

Sarnased artiklid