Bussivõrgu arengust Tallinnas
Riho Paramonov
27.05.2015

Tallinna bussiliikluse ajalugu meenutab muinasjuttu inetust pardipojast, kellest kõigi üllatuseks sirgus ilus luik. Bussiga oli samamoodi: ebausaldusväärsest ja kehvast koerakongist kasvas läbi raskuste välja moderne ja mugav buldogbuss.

Esimese autobussiettevõtte asutasid Tallinnas 1907. aastal autosportlane Julius Johannson ja saunapidaja Karl Uusmann. Mõlemal oli üks, sõiduautost ümber ehitatud buss – Johannsonil 18kohaline Charron ja Uusmannil 32kohaline Ariès. Peterburist pärit Charron olevat varem teeninud suurvürst Vladimir Aleksandrovitši.
Need kummalised sõiduriistad seisavad õige kaugel bussidest, millega oleme harjunud. Väikesed ja lihtsakoelised bussikered olid pooleldi avatud. Reisijad istusid pikuti paiknevatel pinkidel, mida suuremas bussis oli neli. Busside korrasoleku eest kandis hoolt Johannson. Tema vennad Paul ja Johan töötasid bussijuhtidena.
1909. aastal (samal aastal hakati autobussi kasutama ka Riias) sõideti pritsimaja eest Kadriorgu (10 kopikat) ja Koplisse (20 kopikat), kuid liine stabiilselt käigus hoida ei suudetud. 1909. aasta sügisel ettevõte likvideeriti. Johannson ehitas Charroni ümber üüriautoks.
20. sajandi teisel kümnendil vajadus bussitranspordi järele kasvas. Linnavalitsus kaalus moodsate, Euroopas populaarsete Büssingi bussidega regulaarse liiniveo sisseseadmist, kuid raha selleks polnud ja peagi puhkes ka maailmasõda.
Toredate Büssingi bussideta Tallinn siiski ei jäänud. 1914. aastal kasutas Vene-Balti laevatehas muude sõidukite kõrval Kopli ja kesklinna vahel tööliste sõidutamiseks viit bussi, millest osa olid kahekorruselised. Need bussid töötasid 1915. aasta teise pooleni, mil avati Kopli aurutrammiliin.
Kui 1917. aastal hoburaudtee töötajad streikisid, hakati linnavalitsuses jälle mõtlema bussiühenduse avamisele, kuid tormilised ajad nurjasid hea algatuse selgi korral.

Bussiliikluse taassünd
Eesti vabariigi algul sõidutati inimesi peamiselt veoautodega. Kohe pärast vabadussõda hakkasid ettevõtjad tegema katset ka püsiva bussiliikluse avamiseks. Näiteks 1920. aasta lõpus pandi Vene turu ja Kadrioru vahel liikuma Büssing, millega varem oli sõidutatud Kopli töölisi. Buss sõitis välja vaid siis, kui 15 reisijat oli kokku saadud. Sõiduhind oli 25 marka ots.
Järgmise aasta mais hakati igal pühapäeval umbes 40 inimest mahutanud veoautoga sõidutama linlasi Kadriorust Piritale. Sõit kestis üle 10 minuti ja maksis 50 marka, mis polnud kaugeltki odav. Need ühendused ei kestnud kuigi kaua.
1921. aastal hakkas inimesi vedama bussiks kohandatud veoautoga vanalinna ja Kopli vahel Volbrecht Tatsi, kellest sai kümnendi olulisemaid bussiettevõtjaid. Tema ettevõte rajanes juhuslikest osadest kokku pandud sõidukitel.
Ametliku liiniloa sai esimesena 1922. aasta mais Fromhold Kangro. Tal lubati avada viis bussiliini. Tatsi sai liiniloa alles 1922. aasta septembris. Kui tema bussid sõitsid peamiselt maaliinidel, siis Kangro omad linna- ja linnalähiliinidel. 1923. aasta algul oli Kangrol juba üle 20 bussi, enamik neist vanad ja viletsad.
Järjepanu avati uusi bussiliine. Liinilubasid said teisedki ettevõtjad, kuid mitte kõik ei olnud edukad, mistõttu tuli ette ka tegevuse katkestamist. Bussiettevõtja elu polnud sugugi lihtne – muu hulgas tuli tal parandada teesid, kus bussid sõitsid, ehitada varjualuseid jne.

Hoogne areng
1922. aasta juunis jõustus „Sunduslik määrus autobusside liikumise kohta Tallinnas”. Selles määruses mõisteti autobussina inimeste veoks kasutatavat kaheksa või enama istekohaga autot. Veoautot sõitjaveol tarvitada oli keelatud. Sõidukiirus ei tohtinud ületada 15 km/h. Sõiduhinna ülempiir oli 10 marka kilomeetri kohta. 1924. aastal töötati välja ka Tallinna bussiliinivõrgu kava, kuid seda ettevõtjad täita ei suutnud.
1924. aastal oli Tallinnas üle 30 autobussi. Enamik neist olid peamiselt ülekoormatuse, nõrga ehituse ja amortiseerumise tõttu väga kehvas seisukorras. 1926. aasta Vaba Maa teatab: „Lausa häbi on näha meil logisevaid ja lipitud-lapitud Fordi loksisid liikumisel, istepinkidel rebenenud vahariide räbalad.” Bussid pidevalt hilinesid, olid rikkis või nii nõrgajõulised, et ei suutnud vahel isegi mäest üles sõita. Ülevaatusel tuvastati paljudel bussidel tõsiseid puudusi, mitmed bussid kõrvaldati liiklusest.
Oluline muutus leidis aset 1926. aasta algul, kui Kangro raskustesse sattunud bussiettevõtte baasil moodustati OÜ Mootor. Krediidipanga kontrollitav Mootor alustas reisijavedu kolmel linna-, kahel linnalähiliinil ja maaliinidel. Peagi osteti ka esimesed uued bussid. 1927. aastal sai enamik Mootori busse tulekahjus kannatada, mistõttu tuli need välja vahetada. 1931. aastal võttis ettevõte üle ka Tatsi transpordiäri. Järgmisel aastal oli Mootoril Tallinnas ja linnalähiliinidel käigus 31 autobussi. Bussitransport oli tõstetud uuele tasemele.

Moodsad bussid
Kahe aastakümne jooksul tegi Tallinna bussitransport läbi tubli arengu nii numbrites kui kvaliteedis.
1924. aastal oli linna- ja linnalähiliinide pikkus 26 km. Nendel liinidel sõitnud 32 bussi vedasid aastas 1 549 265 sõitjat. 1939. aastal oli liinide pikkus 46,2 km, peatusi suvekuudel 152, busse 129 ja sõitjaid 9 079 569.
1920. aastate algelised, puidust bussikered olid ehitatud kohapeal veoauto (enamasti Fordi) šassiile. Rohmakale kastile sarnanevad bussid olid väikesed ja kitsad – enamasti jäi istekohtade arv alla 30. Reisijad sisenesid bussi tagaosas asuvast uksest. Istuti pikkadel polsterdatud pinkidel. Kui buss oli varustatud trepiga (tagaosas), sõideti vahel ka sellel seistes. Meeldivaid emotsioone pakkus bussisõit vähe. See kajastub ka bussidele pandud hüüdnimedest: tagantlaetav koerakong, ahvipuur jms.
1930. aastatel hakati busse ehitama Rootsis ning Saksamaal toodetud šassiidele (Scania-Vabis, Volvo ja Büssing-NAG). Kered valmistati endiselt kohapeal või ka Soomes, kuid nüüd metallist. 1930. aastate keskpaiku võeti kasutusele vanale bussile iseloomuliku ninaosata nn bulldogbuss. Moodsad bussid olid varasematest palju suuremad ja ruumikamad. Kuna siseneti ees asuvast uksest, sai pileteid müüa ka bussijuht. Osa busse oli diiselmootoriga, tänapäevase istmepaigutuse, ventilatsiooni ja soojendusega. Dekaadi lõpus varustati bussid ka liininumbritega. OÜ Mootori bussid olid punased, linna omad sinised. Bussid olid korralikud ja puhtad, sõit meeldiv.

Linn versus ettevõtja

Linna tähelepanu keskmes oli tema enda majandatav tramm. Seepärast ei soosinud linnavalitsus juba 1920. aastate algul bussi ja trammi vahelist konkurentsi. Praktikas ei olnud seda aga võimalik vältida – paratamatult liinid osaliselt kattusid. Muidugi oli linnavalitsus rahulolematu, kuid esialgu tuli olukorraga leppida, sest bussiettevõtjatega olid sõlmitud liinilepingud ning liinide ülevõtmiseks puudus raha.
1932. aasta juunis ilmutas linnavalitsus jõudu, kaotades Kopli trammiliiniga rööpselt kulgenud bussiliini. Bussiliine õnnestus hakata üle võtma alles kümnendi teisel poolel. Linna esimene bussiliin oli 1937. aasta lõpus taastatud Kopli liin (Vene turg–Kopli). 1936. aastal oli Koplis avatud tehnikainstituut. Tramm ei suutnud enam kiiresti kasvava linnaosa elanike vajadusi täita. Peagi Suur-Karja tänavani pikendatud liinil (7,1 km) peeti ühendust esmaspäevast laupäevani 20minutilise vahega.
Linna teine, Balti jaama Laada platsiga ühendav liin (3,8 km), avati 1937. aasta detsembris. Ühendust peeti pühapäeval, kasutades selleks Suur-Karja–Kopli liini busse. 1938. aasta mais omandas linn Soo–Jakobsoni liini (4,3 km). Kuna busse nappis, tuli liinil esialgu rakendada üüritud busse. Majanduslikult osutus see liin väga edukaks. 1939. aasta juulis läksid linna kätte ka Magasini–Pelgulinna (nimetati ümber Veerenni–Ristiku liiniks) ja Toompea–sadama liin. Ühenduse pidamiseks ostis linn OÜ Mootorilt 13 bussi koos varuosadega. Mootori pidada jäi nüüd linnaliinidest vaid Vene turg–Lilleküla. Selle võttis linn üle 1940. aasta juulis.

Bussisõidu eripärad
Bussi sisenedes tuli osta pilet. Sõiduhind oli alanenud kahe kümnendi jooksul märgatavalt. 1923. aastal sai sõita näiteks linnast Piritale 60 margaga, 1928. aastal 40 sendiga ja Eesti vabariigi lõpuaastatel 25 sendiga. 25 sendi eest sai võtta einelauas korraliku prae või vaadata Töölisteatris odaval kohal teatritükki.
Bussipileti hinda võib pidada mõõdukaks. Trammisõit oli tunduvalt odavam, kuid seevastu sõit voorimehe või taksoga mitu korda kallim. Bussisõidul pakuti ka mitmesuguseid sõidusoodustusi.
Bussis jälgiti hoolega korda. Muu hulgas ei tohtinud suitsetada, sülitada, asetada istmele pakke ning alustada vestlust bussijuhi ja piletimüüjaga. Loomadest võis kaasa võtta vaid koera (linnaliinidel maksis see 10 senti).
Peatusi oli palju, kuid enamikus neist peatus buss nõudmisel. Selliseid peatusi nimetati nõudepeatusteks, tavalisi aga kindelpeatusteks. Nõudepeatuses tuli bussijuhile sõidusoovist käega märku anda. Mahaminemiseks tuli teavitada piletimüüjat või vajutada vastavat signaalnuppu (kõikides bussides seda polnud).

Suhtumine bussitransporti
1920. aastatel leidus rohkelt inimesi (eelkõige majaomanikud), kes panid bussidele pahaks müra, haisu, kiirust, tänavate ning majade kahjustamist jms. Samas kasvas jõudsalt igapäevaste sõitjate arv, sest buss oli kõige paindlikum ja odavam liikumisvahend. Ühe või teise bussiliini sisseseadmiseks või muutmiseks kogusid inimesed ka allkirju.
Bussikasutajatele valmistas üpris suurt muret aeglane sõit. See oli paratamatu, sest juba sundmäärus kohustas aeglasele käigule. Pikka aega ei tohtinud busside kiirus tõusta üle 35 km/h, linnasüdames pidi see aga veelgi madalam olema. Kiirusele mõjusid halvasti ka raudteeülesõidukohad ja tol ajal nii tavalised rikked. Sageli tuli parandada või vahetada kumme – halbadel teedel ei kestnud need kuigi kaua.
Nagu eespool oli juttu, oli bussidega muudki muret, kuid aja jooksul suudeti enamik puudusi ületada. 1930. aastatel sõitsid bussid täpse sõiduplaani järgi, päeva lõikes pikema aja vältel ja tihedamalt kui eelmisel kümnendil. Talvel oli bussiliiklus endiselt pärsitud, kuid suvel seevastu rakendati ka eriliine. 1930. aastate teisel poolel olnuks elu bussiliikluseta mõeldamatu.

Sarnased artiklid