Boeing 737 – surmalind?
Vello Kala
10.04.2011

Kett on täpselt nii tugev, kui tugev on selle nõrgim lüli – seda teavad inimesed üle tuhande aasta. Tehnika on selle aja jooksul keerukamaks muutunud – „ketilülisid” on tänapäeval oluliselt rohkem. Vaatame, kuidas üksainus tehniline eksitus oleks Boeingu ühe levinuima mudeli 737 äärepealt prügimäele saatnud.

3. märts 1991. United Airlinesi lend nr 585 Stapletonist Colorado Springsi hakkab lõppema, lennuk alustab laskumist ning võtab kursi maandumisrajale nr 35. Lennuk on pooltühi, vaid 20 reisijat ja 5 meeskonnaliiget.
Miski ei ennusta katastroofi. Ent äkki pöördub lennuk järsult paremale ning kallutab nina maa suunas. Pilootide katsed lennukit stabiliseerida ei anna tulemusi ning 737 kukub napilt viie kilomeetri kaugusel maandumisrajast. Hukkuvad kõik pardal olnud. Kaaspiloot Patricia Eidsonist saab USA esimene avariis hukkunud naispiloot.
Lennuki must kast säilis, ent sellest oli vähe abi: toonane salvesti talletas vaid viie parameetri näidud – lennusuund, kõrgus, kiirus, kiirendus ja kabiinikõned. Uurimine lõpetati konstateeringuga, et põhjust ei suudetud selgitada.

8. september 1994. US Airi lend 427 Chicagost Palm Beachi Floridas läheneb sihtkohale. 127 reisijat pardal on õnnelikud, et jõuavad Chicago sombusest sügisest peagi päikese ja lainete maailma. Paraku on saatusel teised plaanid. Kui lennuk võtab kursi maandumisrajale nr 28R ja alustab maandumisprotseduure, kaotavad piloodid äkki lennuki üle kontrolli. 1800 meetri kõrgusel keerab lennuk üle parema tiiva ja sööstab otse alla. Hukkuvad kõik 132 lennukis viibinut.

9. juuni 1996. Eastwind Airlinesi lend 517 läheneb Richmondi lennuväljale. Veidi enam kui kilomeetri kõrgusel pöördub lennuk järsult paremale. Üks stjuardessidest kukub ja saab kerge vigastuse. Lennuki kapten Brian Bishop surub täiest jõust vasemat pedaali, et lennuk taas otseks saada, ent pedaal liigub vaid sentimeetri. Edasine on juba teismeliseeas lendama õppinud Bishopi instinktiivne tegevus: ta kasutab eleroone, et vältida lennuki kummuli pöördumist ning lisab paremale mootorile jõudu, et niimoodi lennuk tasakaalustada. Ent äkki on kõik jälle korras ja 737 kuuletub pilootidele. Kergendusohked – ent siis kisub lennuk jälle paremale. Kolmkümmend sekundit võitlust ning äkki on lennuk taas normaalne. Maandumine õnnestub viperusteta. 48 reisijat ei teagi, et surmast päästis neid seekord vaid ime.

Miks?
Uurijatele meenusid kohe lendude 585 ja 427 katastroofid – sümptomid olid üheselt samad. Ent seekord pakkus saatus uurijaile haruldase võimaluse. Neil ei tulnud avarii põhjuseid otsida katastroofipaiga põlenud alumiiniumiribade hulgast, neil oli käes terve lennuk, sealhulgas need detailid, mis avarii põhjustasid – tuli need detailid vaid üles leida. Iseenesest ei olnudki see eriti raske. Kõigi õnnetuste alguspunktiks oli lennuki horisontaaltüüri ootamatu meelevaldne liikumine parempoolsesse äärmisse asendisse. Viga sai olla vaid kas tüüri pööravas mehhanismis või seadmetes, mis seda mehhanismi juhivad. Paraku tabas uurijaid pettumus. 737 horisontaaltüüri pöörab hüdraulika. Väga raske on hüdraulilist silindrit lahti võttes sajaprotsendilise kindlusega öelda, kas mõni õline kolb on teinud mõne väära liigutuse või mitte. Enamgi, teatud vead võivad ilmneda vaid ekstreemsetes oludes (meenutame, et lennu 517 puhul taastus sabatüüri töö iseenesest ja otsest viga selle pöördemehhanismist ei avastatud). Nende raskustega on lennukikonstruktorid kursis ning ohutus tagatakse dubleerimisega – tüüri juhib mitu kontrollseadet ning neist ühe ebanormaalne käitumine ei sea lennukit veel ohtu. Ent 737 eripäraks on, et sabatüüri eest vastutab vaid üks PCU (power control unit). Tõsi, lennuki 737 PCU kasutab tüüri pööramiseks kaht hüdrosilindrit, vähemalt teoorias peaks tüür normaalselt töötama ka ühe silindri defekti puhul. Ent teooria ja elu on teinekord erinevad asjad.

Projekteerimisviga?
Asja teeb keerukamaks, et 737 puhul (muude lennukitega võrreldes) nägi Boeing ette tagatüüri väga suure ulatusega n-ö avariilist pööramist. Miks? Selleks tuleb minna tagasi aega, kui see lennukitüüp kuuekümnendate alguses loodi.
See oli uhke, ent töörohke aeg. Boeing töötas üheaegselt hiidlennuki 747 ja Apollo kuurakettide kallal, lisaks oli joonestuslaudadel helist kiirem reisilennuk (metalli see ei jõudnudki). Boeingu president William M. Allen ei olnud vaimustuses oma alluvate ideest võtta samal ajal ette veel väikese lühimaalennuki projekteerimine. Ent põhikonkurent Douglas oli just välja toonud oma DC-9 ning Boeingu direktorite nõukogu kartis turuosa kaotust USA siselendudel. 737 võeti niisiis plaani presidendi soove maha hääletades.
Boeingul polnud ei vaba tööjõudu ega raha. Seega võeti 737 aluseks varasem 727, mis nii-öelda lühemaks saeti. Väga paljud sõlmed ja kaablid tulid 727lt muutusteta üle. Ent oli ka olulisi erinevusi. 727l oli kolm lennuki sabale kinnitatud mootorit. 737 pidi hakkama saama kahe tiibade alla riputatud mootoriga. Mis see meie teemasse puutub? Puutub aga vägagi. Kahe üksteisest kaugel asuva mootori puhul tekkis probleem, kuidas tagada lennuki stabiilsus, kui üks mootoreist peaks üles ütlema. Et lennukit sel juhul ikkagi otsekursil hoida, tuli tagatüür maksimaalselt mittetöötava mootori suunas välja pöörata. Seega oli horisontaaltüür ja selle juhtmehhanismid ühed neist vähestest 737 sõlmedest, millel polnud mingit kokkupuudet 727ga.
Firmas oli arutlusel ka võimalus, et tagatüür võib iseeneslikult äärmisesse asendisse pöörduda. Kui sel ajal töötavad mõlemad mootorid, pööraks see lennuki umber ja saadaks surmavasse pikeesse. Ent kiirustavad ja rahahädas otsustajad pidasid sellist võimalust nii ebatõenäoliseks, et 737 ei saanud tüüri pöördenurga piirajaid, mis on teistel Boeingu lennukitel. Boeing väitis, et tõenäosus tüüri ebanormaalseks liikumiseks on üks miljardi vastu – seega praktiliselt olematu.

Viga otsitakse
Ent teated muredest sabatüüriga hakkasid tulema pea kohe pärast 737 kasutuselevõttu. Üldjuhul oli tegu hetkeliste seletamatute tõmblustega, mis ei seadnud lennukit otseselt ohtu, ometi kerkis küsimus, miks liigub tagatüür teinekord piloodist sõltumatult.
Ühte ja selget viga tüüri juhtivate mehhanismide ehituses ei suudetud leida. Hüdrosilindrid ise olid veatud, samas liiguvad kolvid silindrites kogu aeg ja uurijatel pole tagantjärgi võimalik määrata, milline liigutus oli piloodile ootusekohane, milline aga anomaalne. Boeing projekteeris tüürimehhanismid ümber, ent esialgu paigaldati uudne tüürimehaanika vaid uutele lennukitele, varem toodetud 737d jätkasid esialgse tüüriseadmega. Muide, Boeing ise ei tunnistanud probleemi esialgu üldse – hiidkompanii nägemuse kohaselt põhjustasid loo alguses toodud katastroofe kas piloteerimisvead või erakordsed ilmastikuolud.
Detailsemate uuringute käigus langes kahtlus süsteemile, mis vastutab lennustabiilsuse eest – lisaks piloodi „tellitud” liigutustele on Boeing 737l automaatsüsteem, mis tagab muutuvas tuules lennuki otsekursi piloodi tegevusest sõltumata – ühe lennu kohta tuleb sadu selliseid pisikorrektsioone. Tõsi, stabiilsuskontrolli seade peaks saama teha vaid väga väikesi tüüriliigutusi, avariide ja avariiolukordade puhul kõneldi aga tüüri ulatuslikust kontrollimatust väljapöördest.

Kinnijäänud servoklapp? Või mis ikkagi?

Ühe olulise vihje andis loo alguses kirjeldatud katastroof lennuga UA 585. Avariipaigalt korjati lennuki tüüri pöörava mehaanika jäänused, nende hulgas hüdraulilise õli servoklapp, mis juhtis õlivoogusid erinevates torustikes. Uurijaile tundus, et klapi tööpinda katab veider kirme. Ent kirme võis olla tekkinud ka katastroofi tagajärjel. Boeingu insenerid puhastasid klapi uurijate palvel ning katsetel näis klapp töötavat. Tõsi, töö käigus olid insenerid asendanud hulga katastroofis kannatada saanud detaile uutega, nii et katse positiivne tulem ei tõestanud tegelikult midagi.
Jätkuvatel katsetel selgus, et tüüri juhtiv servoklapp võib kinni kiiluda, kui väga külma klappi saabub äkki väga kuum hüdroõli. Ent seegi oli pigem „üks võimalus” kui vastus küsimusele, mis tüürseadmel ikkagi viga on. Hiljem leiti veel olukordi, mis võisid viia katastroofini – sealhulgas saastunud hüdraulikaõli. Ent katastroofilennukite õli polnud enam võimalik tagantjärele analüüsida.
Selgust seega polnud, aga teateid Boeing 737 sabatüüri anomaalsest käitumisest saabus iga aasta.

Valitsus sekkub
Ajakirjanduse survel hakkasid probleemiga tegelema ka riigiametnikud. Viidi läbi paralleelsed uuringud. Needki ei selgitanud katastroofide ühest põhjust. Otsustati, et „süüdi” on kogu tüürimehhanismi koosteloogika ja 2002. aastal kohustas USA tsiviillennunduse juhtorgan FAA Boeingut 737 tüürimehhanismi ümber ehitama viisil, et olulisemad sõlmed oleksid dubleeritud. Boeing oli sunnitud sõna kuulama. 12. novembriks 2008 olid kõik Boeing 737 tüüpi lennukid üle maailma varustatud uue tüürimehhanismiga. Õnnelik lõpp? Võib-olla. Aga võib ka mitte. Mõnede allikate kohaselt on uue süsteemi Achilleuse kannaks mitte enam hüdraulika, vaid tõukurid, mis hüdraulikasilindrite kolviliigutusi edasi annavad – kontrollimisel on mitmel juhul avastatud katkenud tõukurvardaid. Tõsi, süsteemide dubleerituse tõttu pole see viinud katastroofiliste tagajärgedeni. Nii et pole võimatu, et Boeingul tuleb taas asuda tüürimehaanikat ümber projekteerima.

Vigadest õpitakse
Halvad uudised kipuvad kiiresti levima, head jäävad tihti tähelepanuta. Nii ka Boeing 737 puhul. Rahvusvahelised lennundusorganisatsioonid peavad iga lennukimargi ohutuse kohta täpset statistikat – mitu avariid kui mitme lennu kohta. Keskmine number kõigi reisilennukite kohta on 1,83 avariid miljoni reisi kohta. Boeing 737 on selles valguses vägagi usaldatav lennukitüüp: esimeste aastate mudelitel on ohutusnäitaja 1,21, uuematel 0, 51 avariid miljoni lennu kohta. Siit ei tasu välja lugeda, et esimene number märgib tulemust enne tagatüüri konstruktsiooni muutmist ja teine pärast seda. Tegelikult on ilmselge, et vanemate, hoopis enam ülekoormusi talunud lennukitega juhtub enam õnnetusi kui uutega – materjalid ju väsivad, osad kuluvad. Samas on aga ka selge, et iga avarii on ühtlasi alus ohutumate lennukite sünnile: iga avarii põhjused selgitatakse nii täpselt kui võimalik ning lennuki konstruktsiooni muudetakse nii, et sellise avarii kordumine muutuks võimalikult ebatõenäoliseks.

Sarnased artiklid