BMWs värsked tuuled
Kullo Kabonen
01.06.2007

Uus väikeste G650-ste pesakond – Xchallenge, Xmoto ja Xcountry – muudab seniseid arusaamu BMW mootorratastest.

Sõnapaar “BMW mootorratas” on allakirjutanule seni toonud silma ette kvaliteetsed, turvalised, mugavad, töökindlad ja hästi oma väärtust säilitavad, ent ka ülekaalulised, kallid ja igavad vanainimeste kaherattalised.
Märkasite sõna “emotsioon”? Ei, kindlasti mitte. Ent tänases kaherattaliste maailmas on küsimus just nimelt selles, seda enam, et oma neljarattalisi promob sama tootja “sõidurõõmu” rõhutades. Oma uut “kõige väiksemate” (siin tähendab see 650-kuubist töömahtu) klassi tutvustades rõhuti aga just sõidurõõmule ja nooruslikkusele-sportlikkusele. Ettevaatlikult sundis sellesse väitesse suhtuma kaks asja – sarnast retoorikat kasutati ka täiesti mittesportliku “ebaenduuroka” F650 GS Dakari puhul ja uue perekonna jõuallikaks on põhimõtteliselt sama ühesilindriline mootor. Sestap ei olnud proovisõidu võimaluse avanedes vaja seda kaks korda pakkuda.

Väliselt erinevad kolmikud
Kuniks United Motorsis aega parajaks teen, kasutan juhust ja võrdlen müügisaali rivistatud “kolmikuid” omavahel. Väliselt on rattad esmapilgul üsna erinevad, ent lähem silmitsemine paljastab sugulusastme – raudvara (ehk raam-mootor-käigukast-väljalase-vedrustus) on neil sama, lahknevused tekivad/tekitatakse katete ja sihtotstarbest tingitud detailide erinevusega.
Jõuallika kohalt jooksev sildraam on terasest, ent kaalu huvides on külge polditavad mootorialune osa ja tagumine poolraam alumiiniumist. Pikk kahepoolne alumiiniumist tagakiige kinnitub raami külge. Vedelikjahutusega kuiva karteriga ühesilindriline jõuallikas on neljaklapiline ja varustatud tasakaalustusvõlliga. Käigukastis on 5 käiku, jõuülekanne tagarattale toimub ketiga. Taga on kõigil kolmel ühesugune 240 mm kettaga pidur.
Lenksud on ühesugused ja seejuures korralikud. Alumiiniumist keskosas jämedam fatbar on juhi soovi kohaselt seatav. Mitteblokeeruvad ABS-pidurid on saadaval ca 11 000kroonise lisahinna eest (kõigi ABS-vaenlaste rõõmuks ei pea neid ostma ja kui asi ka peal on, saab süsteemi juhtraual olevast nupust kuni järgmise käivitamiseni deaktiveerida).
Kui Xchallenge’l on standardses enduuromõõdus 21tolline esi- ja 18tolline kodarvelg enduurorehvidega, siis Xmoto on varustatud nii ees kui taga jäikade-laiade 17tolliste kergmetallvelgedega, millel peal napimustrilised bike-rehvid. Kõige universaalsema olekuga Xcountry all on aga kodarvelgedega 19tolline esi- ja 17tolline tagaratas allround-rehvidega.
Kõige võimsam esipidur on Xmotol – 320millimeetrise ujuva ketta ja neljakolvilise pidurisadulaga. Eeldatavasti vähem asfaldil viibivad vennaksed lepivad kergema-nõrgema 300 mm jäiga ketta ja kahesilindrilise sadulaga esipiduriga. Ja ongi esmapilgul kõik. Paberitest selgub, et veidi erinevad ka vedrustuste seaded.
Hard-enduurolik Xchallenge ja supermoto Xmoto on oma kolmandast vennakesest Xcountry (millega ka proovisõidule suundume) selgelt sportlikumad: sadulad on napimad-kõvemad ning asuvad kõrgemal; lenksuotstes ei leidu vibratsiooni summutavaid lisaraskusi; metallist hambulistel jalaraudadel pole kummist “mugavuskatteid” ning vedrustuse käik nii ees kui taga on 3–6 cm suurem kui Xcountryl.

Tagasihoilik scrambler
Proovisõidukiks oli kolmikust kõige tagasihoidlikum Xcountry. Vanasti kasutati sedasorti ka kergemal maastikul hakkama saavate jämedamustriliste rehvide ja tõstetud väljalaskega universaalrataste puhul nimetust scrambler. Ilmselgelt on selliste rataste kujundusvõtted olnud inspiratsiooniallikaks ka Xcountry disainimisel. Tulemuseks on kerge retrohõnguga, ent modernne ja omanäoline sõiduriist, mis sarnaneb nüüdseks juba tootmisest kadunud Yamaha Trickeriga.
Isteasend on mugav ja loomulik. Sadula kõrgus on väiksem kui esmapilgul tundub ning ka lühemajalgne ulatab täistallaga maad toetama. Mootor käivitub madala vaikse podinaga, mis pöörete kasvades läheb üle jorinaks. Mootorite seadistus on kõigil kolmel vennal identne – kõik arendavad 39 kW/53 hj 7000 pöörde juures ja pakuvad 60 Nm pöördemomenti 5250 p/min juures – kusjuures viimase graafik on vaatamist väärt! Asi püsib praktiliselt horisontaalsena ülevalpool 50 Nm joont pööretevahemikus 2000–7200 – nagu auruveduril! Reaalses elus tähendab see, et karm vedu on peal alates tühikäigupööretest kuni pööretepiiraja sekkumiseni ca 7500 pöörde (tahhomeetrit pole) juures.
Summuti on üsna massiivne ja sisaldab loomulikult katalüsaatorit – mis muidugi viib mõtted rajale, et “mis siis veel oleks, kui selle asja asemel ripuks vasakul küljel kerge vabalthingav sportväljalase...” Hääl on tegelikult praegugi mõnus. Jorin, millele kõrgetel pööretel lisandub vaevuaimatav vilin, eriti madalalt-ühtlaselt vedav mootor ja aeg-ajalt sekkuv pööretepiiraja tekitavad tunde, et sõidad turbodiisliga.
Mootor on suur ja meeldiv üllatus, sest tunne pole vana F650-ga üldse võrreldav. Pisut porinat tekitab käigukast, sest käiguvahetus nõuab jõudu ja paaril korral õnnestus vahetuse käigus käiku ka mitte sisse saada (vast paraneb asi sissesõiduga – proovisõiduk oli sõitnud alla 300 km).
Ühepütisele omaselt on tegemist mõnusa rullnokkrattaga, paigaltvõtt ja linnakiirustel kiirendamine on selle ratta tugevaim külg. Esimese kahe käiguga läheb esiots mõnusalt kergeks ja juba paari sekundiga oled linnaliikluse trahvitsoonis (0–100 km/h võtab aega ca 4 sekundit). Rehvivalik on õnnestunud, asfaldil peab asi üllatavalt hästi, lubab kallutada rohkem kui allakirjutanu julgeb/oskab ning saab hakkama isegi liivas, kruusast-mullast rääkimata. Vaid roopast väljatulek pole ümara profiiliga allround-rehvi tugevam külg. Vedrustuski on Xcountry-suguse ratta jaoks üldiselt OK, 45 mm torudega pööratud esihark (USD) ei pea silmi maha lööma, vaid päris agressiivse stiiliga mehed tahaksid pisut jäigemat esiotsa. Tagavedrustus töötab, ent maastikul on see üllataval kombel aeg-ajalt ka kõrvaga kuulda.

Kellele tehtud?
Muidugi ei ole G650 täiuslik ratas ja temalgi on omad tugevamad ja nõrgemad küljed. Käigukast vajaks veel viimistlemist (või sissetöötamist), sest esimeselt teisele vahetades õnnestub käik “ära kaotada” ja käiguvahetus nõuab jõudu; suunatulede lüliti on lõpuks ometi standardne (hurraa!), ent asub madalal, nii et pimesi rabades õnnestub ikka signaali törtsutada; esipidur võiks agressiivsel asfaldisõidul pisut vähem jõudu nõuda; esihark on ekstremistide jaoks vedelavõitu, ehkki juba täismeeste mõõdus; tagavedrustus teeb töö käigus häält.
Ent põhiasjad, nagu isteasend, raam, jõuallikas ja ratta üldine iseloom on väga hästi paigas ja see teeb rõõmu. Vanade F650 turvalisest igavusest pole enam jälgegi. Tervikuna on tegemist eriti hästi õnnestunud sõiduriistaga, mis peaks panema pead pöörama ka neid kodanikke, kes end veel nii vanaks ei pidanud, et BMW motikaid vaadata ja nendega sõita.
Kes võiks olla G650 Xcountry klient? Otse öeldes – päris paljud. Ühest küljest on tegemist väga hea algaja/taasalgaja rattaga: suhteliselt kerge, hästi juhitav, eriti muheda veoga madalatel pööretel ja kõlblik nii linna- kui pärisd_unglisse. Algaja-jutt ei tohiks ära peletada ka kogenud sõitjaid, sest 650kuubise jõuallika jaks ei lase mehel, kes kogu gaasikäepideme liikumise ära kasutab, igavustundel tekkida. Seda enam, et seda jaksu saab edukalt laotada nii asfaldile kui pinnasele.
Linnas (aga linnarattana ta hinnakirjas seisabki) on asi igati konkurentsivõimeline ka KTM LC4-suguste kulguritega. Kui lisada lisavarustuse nimekirjast (see on pikk, tegemist on ikkagi BMWga!) Xcountryle miniatuurne tuuleklaas ja paagikott, saame arvestatava “hulkumisratta” ehk matkaenduuro omanikuks. Ja BMWle kohaselt on (vähemalt Xcountry) see ka kaassõitja jaoks igati arvestatav kaherattaline. Vaid pikad kiirtee-otsad pole ühesilindriliste naked-rataste stiihia, ehkki G650-te maksimaalne kiirus küünib 160 km/h kanti.

BMW kiituseks
Suur osa G650 temperamendist on pärit hoopis Itaaliast, täpsemini Aprilialt, kellelt BMW nende rataste väljatöötamise on tellinud (ametlik väljend selle kohta: “arendatud BMW juhtimise all koostöös Apriliaga”) ja kelle Scorze tehases kõik uued G-d ka valmivad. Ja nagu ennegi, tulevad jõuallikadki endiselt Austriast Rotaxilt. Mõlema koostööpartneri kohta kinnitab pressimapp: “loomulikult BMW ülirangeid kvaliteedinõudeid järgides”. Aga nagu öeldakse, pole vahet mis värvi kass on, peaasi, et hästi hiiri püüab. BMW on osanud tellida asjad õigetelt tegijatelt ja au selle eest!

Sarnased artiklid