BMW X5
Jaanus Vint
10.12.2009

BMW maine on juba aastakümneid rajanenud eelkõige sportlike sedaanide ja kupeede tootmisel, mistõttu uudis maastikuautost X5 saabus omal ajal paraja üllatusena. Maastur on ju sportlikkuse antonüüm, mis BMW toonase renomeega kuidagi kokku ei sobinud. Pärast sõiduproovi tuleb aga tõdeda – tegelikult ei olegi erinevus Baieri sedaanidest kuigivõrd suur.

BMW X5 (E53, 1999–2006)

Välisest sarnasusest hoolimata X5-l klassikalise džiibiga kuigi palju ühist ei ole, kandevkere, pidev nelikvedu ning aeglusti puudumine paigutaksid selle justkui pargimaasturite kategooriasse. X5 on kui topeltkodakondsusega kodanik, vana saksa suguvõsa kosmopoliidist võsuke, kes võib oma koduks pidada nii USAd kui vanemate valdusi Euroopa südames. Auto visandati BMW California disainistuudios ajal, kui maasturipõhised, ent luksuslikult varustatud ning harva asfaldilt kõrvale eksivad SUVid aina enam populaarsust kogusid. Ka tootmisse läks „iks” Lõuna-Carolina osariigis Spartanburgis.
Soovist eelkõige maasturivaimustuses ameeriklasi müügisalongidesse meelitada kõneleb ka tõsiasi, et 1999. aasta jaanuaris Detroidis avalikustatud auto jõudis Euroopasse alles 2000. aasta kevadel. Masin läks hästi kaubaks nii siin- kui sealpool suurt vett, seejuures ka Eestis, kus sellest sai Land Cruiseri kõrval majanduskasvu sümbol ja buumiaja müügihitt. Uuemad, pärast 2003. aasta mudeliuuendust valminud autod on väliselt tuvastatavad pisut muutunud tulede ning laiemate „neerude” järgi.
Ju võeti auto loomisel snitti edukatelt Jaapani maasturitelt, kuid sugugi väikseks ei saa pidada ka inglaste rolli. Land Rover kuulus tol ajal BMW omandusse ning X5 töötati välja koos III põlve Range Roveriga. Ehkki viimane on kogukam ega oma visuaalsel vaatlusel BMWga midagi ühist, on autode veermikud sarnased ning osa mootorivalikust ja kere elektrisüsteem kattuvad – paljud komponendid on võetud E39-kerega „viieselt”.

Baieri mahtuniversaal?
Istudes X5 roolis, avastate end murettekitavalt sageli liikumas kiirustel ja harrastamas sõiduvõtteid, mis liikluspolitsei tähelepanu köidaksid. Auto lõi omal ajal laineid linnamaasturi kohta uskumatult heade sõiduomadustega – X sõidab pea sama hästi, kui 5. seeria sedaan, vaid kõrgem kere ning suurema profiiliga rehvid ei luba end kurvides päris sama kindlalt tunda. Maasturile omast kohmakust ei ole, üldmulje on väga sõiduautolik, maanteeomadused kindlad ning sportliku maiguga, vedrustus samal ajal täpne ning mugav.
Kõike mainitut ning lisaks 5. seeria Touringuga võrreldes paremat mahutavust arvestades võib X5 pidada tavapärasest mahukamaks 5. seeria universaaliks – seega mahtuniversaaliks.
Autos istumine valmistab äratundmisrõõmu kõigile, kes varem tuttavad mõne 90ndate BMW, eriti aga E39ga. Auto juhtseadised on soliidsesse ja saksapäraselt selgepiirilisse kabiini üsna käepäraselt paigutatud. Otse juhi ees kumab sumedas oranžis taustavalgustuses nelja hästi jälgitava „kellaga” näidikuplokk, mis „bemmimehes” koduse tunde loob. BMW „klassikaks” on paraku ka kustunud pikslitega ning kohati loetamatuks muutunud tablood. Raadiotabloo võib lasta umbes 500 krooni eest ära remontida, näidikuploki kuvariga on keerulisem – püüdes sellele ligi pääseda, on oht rikkuda ka näidikud.
Ah jaa, tegu on maasturiga, seega tuleks rääkida ka maastikuomadustest. Vaevalt et need paljudele X5 ostjatele praktilist huvi pakuvad, aga siiski. Esimeste tootmisaastate pidev nelikveosüsteem oli väheste võimalustega – olukorrast sõltumata läks 62% veojõust tagaratastele, haardumise rasketes tingimustes pidi tagama stabiilsuskontrolli sekkumine. Mudeliuuendus tõi kaasa märksa täiuslikuma xDrive’i, mille elektrooniliselt juhitav lamellsidur jagab veojõudu esi- ja tagasilla vahel vastavalt vajadusele.
X5il (eriti xDrive’iga varustatuna) on ka mõningane maastikuvõime, mistõttu näiteks lumisel külateel või mudasel põllul kinnijäämist kartma ei pea. Pikemale maastikuretkele ei maksaks siiski minna. Aeglusti puudub ja vajadusel pidurdab rattaid elektroonika, mistõttu pikaajaline teosammul roomamine lõpeb pidurite ülekuumenemisega.

Dünaamikas ei tule pettuda
Baasmootoriks oli kolmeliitrine reaskuuene (tähis M54, 231 hj/170 kW), ambitsioonikam autoostja valis meelepärase kahe V8 seast – 4,4liitrise (286 hj/210 kW, hiljem 320 hj/235 kW) kõrvale pakuti ka 347 hj/255 kW mudelit 4,6is (2004. aastal asendas selle 4,8is – 360 hj/265 kW). 4,4liitrine mootor kannab tähist M62, suuremad N62. Kaheksa silindri abil saabub kiirus 100 km/h koguka auto (üle 2 tonni) kohta välkkiirelt, parimal juhul 6,1 sekundiga.
Kuna bensiinimootorid pole raske sõiduki liigutamisel kõige ökonoomsemad (6- ja 8silindriliste kütusekulud on praktikas küllalt sarnased – 14–16 l/100km), otsustab kütusesäästule mõtlev kodanik tõenäoliselt kolmeliitrise diisli (M57) kasuks ning hoiab iga 100 kilomeetri läbimisel mitme liitri jagu väärtuslikku kütust kokku. Esimestel aastatel oli diisel saadaval 184 hj/130 kW, pärast mudeliuuendust 218 hj/160 kW kujul – märgatavalt paranenud dünaamika tõttu võib eelistada viimast. Väiksemat sorti keeristormi jõudu omavat diisel-V8 aga X5 kapoti alla ei pandud, kuna selle ramm nõudnuks jõuülekande uuesti projekteerimist.
Ehkki kõigi mootorite töökindlus on hea, tasuks eelistada kuuesilindrilisi. V8 on võimalike rikete korral keerulisem ning kallim remontida. Esinenud on probleeme gaasijaotuse kettajamiga, mudeliuuenduse järel ka muutuva klapitõusu (Valvetronic) ajamiga. Probleemide vältimine tähendab kehva õli vältimist, korraliku tehasespetsifikatsioonile vastava Castroliga probleeme ei teki. Diislitel tuleb tähelepanu pöörata turbo tervisele. Võimalik vilin või õlilekked võivad olla põhjustatud kehvast õlist või hoolimatust kasutusest – sportlikku sõidustiili harrastades tuleb lasta turbol enne mootori seiskumist minutike jahtuda.
Ummistuma kipuvad karterituulutusklapid, mis põhjustab rõhu kasvu karteris ning õlilekkeid. Diislitel on see levinud probleem, liigne rõhk vales kohas hävitab kiiresti turbiini võlli õlirõnga ning saadab turbo loojakarja. Tuulutusklappi tuleb vahetada iga teise õlivahetuse aegu. Bensiinimootoritel kutsub sama klapi rikke esile solkkütus.
Mootorite hooldusvälba arvutab pardaarvuti kulutatud kütuse ehk mootori koormuse põhjal – armatuurlauas kuvatav näit ei ole adekvaatne, kui autot tangitakse pidevalt vaid paari liitri kaupa või kui kütusenivoo andurid pole korras. Maksimaalsed välbad on ottomootoritel 25 000 ja diislitel 30 000 km, kuid oma sõidustiiliga võib esile kutsuda ka näiteks kolmandiku jagu väiksemaid numbreid. BMW eristab kolme erineva mahuga hooldust: Oil Service (3600 kr), Inspection 1 (5400 kr) ja Inspection 2 (diislil 5400 kr; 3liitrisel bensiinimootoril 8100 kr ja V8-l 10 700 kr). Hinnad on orienteerivad ja võivad reaalsuses erineda, hooldustööde nimekiri varieerub sõltuvalt auto tootmisaastast.
Alguses pakuti nii manuaal- kui automaatkaste 5käigulistena, mudeliuuendus 2003. aastal andis kummalegi ühe käigu lisaks. 6astmelised automaadid on töökindlad, samuti ZFi tarnitud 5astmelised. Rohkem muret on GMi 5astmelistega, mille käigulülitussidurite korpused võivad puruneda. Vähimagi kõrvalise heli või kehva käigulülituse korral tuleb reageerida kohe – remondiarve tuleb väiksem. Nn eluaegne õli soovitatakse kastist välja lasta iga 100 000 km järel ning vahetada samas ka filter. Õlivahetusel on tarvilik jälgida korrektset protseduuri, vastasel korral ei pruugi õli kogus täpne saada ja kast korralikult töötada. Manuaalkaste on liikvel väga vähe.

Veermik ja elekter
X5 veermik on pisut tugevam kui 5. või 7. seerial ning hakkab tähelepanu nõudma pärast 150 000 km läbimist. Esisillas tuleks eelkõige veovõllide lagunema kippuvatel kaitsekummidel (642 kr) silma peal hoida, prao märkamine varajases faasis säästab kuni viiekohalisest remondiarvest. Kulumaterjaliks on veel esimeste õõtshoobade puksid (612 kr) ja liigendid (732 kr), kiiresti kuluvad ka stabilisaatorvarda liigendid. Liigne vibratsioon tagasillas võib viidata abiraami kandurpukside kulumisele, mõistlik oleks vahetada kõik puksid korraga (788 kr/tk). Mõnede autode tagaots toetub keerdvedrudele, paremini varustatutel aga õhkpatjadele. Viimased võivad tänu elemendi korpuste vahele sattunud kivikeste abrasiivsele toimele rikneda. Aegki teeb kummi kallal oma töö ning pragunenud õhkpadi tuleb, sarnaselt näiteks rehviga, purunemise vältimiseks asendada.
Kõiki detaile on võimalik eraldi osta ja vahetada. Eespool märgitud hinnad kehtivad originaaldetailidele, kuid veermiku tarvis pakutakse kõike vajalikku ka B-varuosadena, vaid õhkvedrusid ning pooltelgede otsi ei ole mõtet küsida.
Et X5 veermik korras püsiks, tuleks kõikvõimalikele kahtlastele kolinatele ja loksudele reageerida kohe ning kõik kulunud detailid korraga välja vahetada. Kui neid ükshaaval ja ainult viimases hädas asendada, võibki jääda veermikule ringe peale tegema – ühe riknenud detaili tõttu saavad teised rohkem koormust ning kestavad vähem.
Rattad paiskavad sõiduteelt üles vett ja pori ning auto järsk püstine pära tekitab turbulentse, mis märja olluse tagaluugile keerutavad. Niiskus armastab pugeda numbritulede liistu vahele ja tagatuledesse, põhjustades elektriühenduste oksüdeerumist. Järgnevad probleemid tagaluugi avamise (luuk võib end ise lahti lukustada), numbrivalgustuse, gabariit- ja pidurituledega, üldjuhul on lahenduseks detailide vahetus. Mustast plastist liist maksab 1695 krooni (koos värviga u 2200 kr) ning tagatuli 2665 kr.
Elektrisüsteem kannab kõige suuremat kahju juhul, kui pakiruumis peaks valla pääsema mõni vedelik (näiteks klaasipesuvedelik ebatiheda anuma tõttu) – otsesesse hävimisohtu satuvad kallid audio- ja videoseadmed, mis paigutatud tagavararatta alla akukasti.
Seisva auto kiirelt tühjenev aku viitab anomaaliale elektrisüsteemis, viga võib olla salongiventilaatori riknenud reostaadis või raadioplokis, mis nimetet seadmeid oma suva järgi tööle lülitavad või lihtsalt vaikselt voolu tarbivad. Teine võimalik põhjus on oskamatult paigaldatud odav alarmseade, mis digitaalsesse elektrivõrku häireid tekitades autol valmisolekurežiimist n-ö unerežiimi minna ei luba.
Talvisel ajal on ette tulnud ukselukkude jäätumist, külma tõttu võib puruneda ka esimeste ukselinkide hapraks muutunud avamistross. Vajalik asendusdetail maksab 1005 kr.

Autovaraste lemmik
X5 on uhke ja võimas auto, kuid eeldab finantsjõudu ka omanikult – ainuüksi kaskokindlustus on sama suur kui mõne auto kogu liisingmakse. Kasutatud eksemplarid hoiavad hinda väga hästi. Vanimate autode hinnad algavad umbes 150 000 kroonist, uusimate eest küsitakse kolm korda suuremaid summasid. Diiselmootor on levinuim, kuid ühtlasi kõige soositum ning maksab seetõttu rohkem. N-ö tühja auto otsa ei ole võimalik sattuda, baasvarustus oli rikkalik, kasvades veelgi mudeliuuendusega; samamoodi pikk oli ka lisavarustuse nimekiri.
Kõige otsesemateks konkurentideks, esimesteks kandevkerega luksusmaasturiteks, mille kiiluvees X5 turule paisati, võib lugeda Mercedese odavamaigulist MLi ja Lexuse igavavõitu RX300, mis kasutatutena pisut soodsamalt müügil.
Kui auto on toodud riiki kasutatuna, on üldjuhul võimalik kontrollida vaid garantiiajal tehtud tööde ajalugu, sedagi infot avaldatakse vaid omanikule. Diagnostikaseadmega auto arvutisüsteemist loetavat läbisõitu ei või alati usaldada, kuna kelmid suudavad seda jälgi jätmata muuta. Auto olukorrast parema ülevaate saamiseks tuleks sellega enne ostu lähimas esinduses kontrollis käia.
Kuna X5 on varastatud autode mustal turul populaarne kaup, tuleb välismaalt riiki toodud sõidukite ostjaile südamele panna – enne oma raha loovutamist kontrollige esinduse kaudu auto tausta!

Sarnased artiklid