BMW 850i
Martin Ruud
01.08.2005

BMW 850i on auto, mille projekteerimisel ei seatud ettevõtte juhtkonna poolt eelarvepiirangut. Lähtuti harvaesinevast loogikast: “teeme ta nii hea kui oskame ja siis vaatame mis see maksab”. Tulemusena sündis täiuslik luksuskupee millega kõlbas sõita isegi filmirežissööridel ja tippsportlastel.

Täna maksab see ilu vaid napilt üle 100 000 krooni, olles igati kättesaadav hobiauto. On see haruldane klapptuledega baierlane BMW nagu iga teinegi või eeldab tema ülalpidamine endiselt Hollywoodi filmistaari sissetulekuid?
Esimesed 8. seeria BMW-d valmisid 1989.aastal. Kuna siis toodeti vaid 47 autot, loetakse mudeli sünniajaks siiski 1990.aastat. Kaudselt oli tegu kunagise ikooni 6. seeria järeltulijaga, ent lõpptulemus sai “kuuesest” nii palju täiuslikum, luksuslikum, raskem ja kallim, et sisuliselt oli tegu klass kõrgema autoga. Hinnapoliitika selgituseks veel nii palju, et põhjanaabrite juures Soomes maksis 1991.aastal põhivarustuses BMW 850i umbes 200 000 soome marka ROHKEM kui neljaukseline tippmudel 750i (meeldetuletuseks – 1 mark võrdus hetkel, mis sealmail eurole üle mindi, 2,63 krooniga). Ühe BMW 850i eest võis osta 11 VW Golfi!
Perfektsele välimusele ja eeskujulikule tehnikale vaatamata ei osutunud 850 kunagi nii edukaks mudeliks kui 6. seeria. Müük läks hästi vaid esimesed 2 aastat ja kuivas pärast seda kokku. Osalt oli probleemiks hind. Ükskõik kui palju BMW ei rõhutanud, et tegu ei ole 6. seeria järeltulijaga, oli rahvas siiski eriarvamusel ja 8. seeria hind tundus põhjendamatult kõrge. Probleemiks oli ka sobiva klientuuri puudumine. Luksuskupee kohta oli BMW 850i madal ja kitsas, muutes auto suure kõhuga rahakatele klientidele ebamugavaks (võrreldes näiteks Mercedes-Benz C126 ehk SEC-kupeega). Sportauto kummardajatele ei pakkunud BMW kah miskit erilist, sest võrreldes Porsche ja “alumise otsa” Ferrariga oli 850 lootusetult raske ja kohmakas, muutes ta ringrajal võrdlemisi abituks.

Täiuslik tehnika
850i baseerub suures osas tolleaegse BMW 7. seeria (E32) luksusautol. Autod töötati välja paralleelselt ning 850i jagab 7. seeriaga mootorit, automaatkäigukasti, roolisüsteemi ja elektroonikat. Isegi põhi (eest kuni esiistmete aluseni) ja esisild on sama, mis 7. seerial. Sel põhjusel oli 850 sama raske kui 7. seeria. Ainult visuaalne efekt sihvakast ja elegantsest autost ei luba 850 kohta kasutada sõna “brutaalne”.
Väikeseeria tippklassi autona oli 8. seeria ideaalne baas ka päris uudsete tehniliste lahenduste katsetamiseks. Nii sai kupee uue multilink-tagasilla, mille algset versiooni oli nähtud juba piiratud koguses toodetud Z1 roadsteril. Mõlema ratta jaoks oli viis hooba. Keerulise ehitusega tagasild tagas parema teetunnetuse igasuguste tee- ja kiirusolude juures ning muutis tagarattad passiivselt juhitavaks. Umbes samasuguse ehitusega tagasilla sai lõpuks ka 1994. aastal esitletud uus 7. seeria (E38).
Lisaks oli 850 esimene BMW, mis sai elektrooniliselt seadistatava vedrustuse. Boge sportamortisaatorid sai nupuvajutusega muuta 30% võrra pehmemaks, pakkudes suuremat mugavust tänavasõidul.
Esialgu pakuti 8. seeriat ainult 5liitrise V12 mootoriga, mis oli tuttav juba mudelilt 750. Alumiiniumplokiga V12 tootis korralikud 220 kW ehk 300 hj. Veelgi muljetavaldavam oli 450 Nm pöördemoment, millest 360 Nm oli kasutada juba 1000 pöörde juures. Mootor on omaette kunstiteos nii visuaalselt kui tehniliselt. Sisuliselt on tegu kahe R6 mootoriga, mis ühendatud ühe väntvõlli otsa. Mõlemal mootoriplokil on oma sõltumatu juhtaju, õhulugeja, jagaja, toitesüsteem, katalüsaator, summuti ja isegi kütusepump. Eraldi “aju” koordineerib mootoriplokkide juhtajude omavahelist tööd. Kui üks mootori pool peaks mingil põhjusel rivist välja langema, garanteerib tootja isegi poole mootoriga sõites tippkiiruseks veel 200 km/h.
Samast mootorist töötati välja ka suurema töömahuga 5,6liitrine versioon, mis kandis mudelinime 850CSi. Võimsuseks seekord 280 kW ehk 380 hj, pöördemoment 550 Nm. Ilma elektroonilise kiirusepiirajata oli CSi võimeline sõitma kuni 282 km/h. Algselt oli idee CSi-st arendada välja ka 48 klapise mootoriga BMW M8, kuid see projekt jäi soiku.
1995. aastal asendati 5liitrine V12 uuema tüübi 5,4liitrise V12-ga (240 kW).
Levinum käigukast oli 7. seerialt tuttav 4 käiguline ZF-i automaat. Koos Getragiga töötati välja ka 6 käiguline manuaal, mis talus V12 tohutut pöördemomenti (sama kasti sai ka 1991. aasta erimudel BMW M3 Evolution).
V12-mootor muutis 8.seeria võrdlemisi kohmakaks. Mõneti paremaks valikuks peetakse 1993.aasta keskel esitletud mudelit 840Ci. Mootoriks 5- ja 7. seerialt tuntud 4liitrine 32 klapiga V8 (210 kW). 1996.aastal asendati ta uuema 4,4liitrise V8-ga. Võimsus jäi samaks, paranes pöördemoment. V8-mootoriga “kaheksa” pakkus samaväärset kiirendust kui V12, madalamat kütusekulu ning kergema esiosa abil paremat juhitavust. Loomulikult oli ka hind soodsam.

Maapealne paradiis
Stiilne kupeekere on igati praktiline kahe inimese vajadusi silmas pidades. Esiistmel on väga mugav ja ruumi lahedalt. Tõsi ta on, et võrreldes 7. seeriaga võrreldes on istumisasend väga madalal. Kuigi 8. seeria on välismõõtmetelt üsna kogukas, on tagaiste täiskasvanud inimesele täiesti kasutamiskõlbmatu. Laps õnnestuks sinna ära mahutada. Seevastu pakiruum on igati korralik. Vähemalt kupee kohta.
Juhile pakub BMW 850 head enesetunnet kuubis. Võimas mootor, tipptasemel sõiduomadused ja perfektne viimistlus ei lase end hetkekski unustada. Ootuspäraselt sõidab 850 umbes samamoodi kui 750. Ainult vedrustus on jäigem, mistõttu 850 raputab veidi rohkem. Halbadel teedel on 750 kindlasti mugavam.
Auto mõjub raske ja inertsena, ent V12-mootor käib temast rahulikult üle (peaaegu hääletult sealjuures). Suur pöördemoment on enam kui nauditav ja rahulikult sõidul V12 ainult “ohkab“ kergelt, hoides pöördeid kusagil 1200 juures. Autot tigedaks ajades kostuvad kapoti alt uskumatud hääled. Iga autosõber peaks kasvõi kordki elus proovima V12-mootorit. Seda tegemata jääb maailmapilt puudulikuks, sest nii ühtlast käiku ja peaaegu hääletut võimsust ei paku ükski teine mootor.
Küljeaknad alla lastes B-piilarit alles ei jää, mis muudab 850 kere silmapaistvalt kauniks. Sõites jääb veidi jääb häirima tohutult pikk esiosa, mis tuleklappidest veelgi kaugemale ettepoole ulatub. Rooli taga näib auto gabariitide arvestamine võimatuna ning manööverdades võib kogemata nina ära kriipida.

Romu pidamine käiks üle jõu
BMW 850 on kõrgklassi auto ja seetõttu tuleb arvestada kõrgemate (mõnikord isegi väga kõrgete) ülalpidamiskuludega. Kõik oleneb, millises korras eksemplar leida õnnestub. Siinkohal ei erine 850 teistest sama ajastu BMW mudelitest. Tegu on väga töökindla autoga ning korralikult hoitud eksemplari ülalpidamine pole sugugi kallis. Ent kui auto on logu, siis võib vahetamist vajavaid tükke 850 küljes olla nii palju, et teda ei suudagi enam kunagi korda teha. Ja varuosade hinnad on eliitauto väärilised!
Tehnika on 850-l hea, V12-mootor iseenesest on “kuulikindel“. Enne võib probleeme tulla käigukastiga. Kui midagi juhtub, siis poes on mootori või käigukasti uued osad väga kallid aga appi tulevad autolammutused. Valdav osa tehnikast ja elektroonikast kattub mäletatavasti 750-ga, mida lammutatakse ohtralt. Pruugitud tehnikat võib leida võrdlemisi odavalt, kuna lammutustel pole seda eriti kellelegi müüa. Esisild on sama mis “seitsmesel” ja esivedrustuse detaile saab esindusestki soodsalt.
Kallis on tagasilla remont, samuti seatavate amortisaatorite vahetus, mis võivad maksta kuni 10 000 krooni tükk. Läbi roostetanud summuti ei ole kuigi tõenäoline, kuid tasub tähelepanelik olla, sest seegi on kallis. Tühjaks põlenud või sootuks eemaldatud katalüsaatorite vahetus pole kah odav. Originaalne varuosa võib maksta kuni 12 000 krooni ja neid kulub autole 2 tükki.
Avarii tähendab finantskrahhi, sest keredetailid maksavad kulla hinda. Kasutatuna võib neid leida Saksamaalt, kuid Eestist on see vähetõenäoline.
Tavaline küsimus: kui palju kütust võtab? Linnas on võimalik toime tulla isegi 17 liitriga sajale. Tõenäolisem on vahemik 20-22 liitrit. Agressiivsemalt sõites olge valmis kuluks 25 liitrit või isegi rohkem. Maanteel on keskmine kulu 11 liitrit (kui sõita legaalsetel kiirustel).

Järeldused
Auto on väga hea, kuid igapäevasõidukina mõttetult kulukas. Tegu on suurepärase hobiautoga, mida soetada näiteks igapäevase tööauto kõrvale pühapäevasõitudeks. Uskumatu sõiduelamus nii enda kui teiste jaoks, millest ei tüdine. Makske auto eest pigem poole rohkem, kuid ostke väga korralik eksemplar. Kindlasti vältida elektrivigadega või halvasti töötava mootoriga autosid, sest nendele vigadele ei pruugi kunagi jälile saada. Heas korras auto hooldamine ei ole märgatavalt kallim kui sama ajastu 7. seerial.
See on masin gurmaanidele, kes mõistavad selle eksoodi tehnilist ja emotsionaalset väärtust. Kui tahate lihtsalt edevat autot ega ole nõus tegema suuremaid kulutusi, on kindlam valik Opel Calibra.

Sarnased artiklid