BMW 5seeria
Martin Ruud
01.05.2004

Hiljuti tootmisest maha läinud E39-põlvkonna BMW 5. seeria vanemad isendid on viimasel ajal nõutud kaup. Hinnad on aastatega kõvasti langenud ja appi on tulnud soodsad liisingutingimused. Mõõduka sissemaksu ja mõne tuhande krooni eest kuus on võimalik n-ö lunastada omaaegne kõrgklassi auto. Mis sellise auto värsket omanikku ees ootab ning kas ülalpidamiskulud viivad kogu pere pikemaks ajaks pelmeenidieedile?

Peamised põhjused E39 ostuks on kõrgetasemelised sõiduomadused ja viimistluskvaliteet. See auto on sõites erakordselt vaikne ning isegi pikk teekond tundub lõõgastava puhkusena. Vedrustus on küllaltki konkreetne ja pigem jäigapoolne, kuid tee ebatasasused silub ta pehmelt välja.
Kuigi veidi raskepärane ja kohmakas, on E39 iseloomult keskmisest sportlikum – talub hästi suuri kiirusi ning ei “kaota pead“ kiiretes kurvides ja ekstreemolukordades. Tagaveolisele autole omaselt on tegu eriti stabiilse ja mugava autoga just maanteel. Algajate juhtide hirmud tagaveo ees on liialdatud, sest moodne elektroonika ei lase autol omapead lollusi teha.
Praktilisusega BMW ei hiilga. Sedaankerega mudelil pole standardis isegi tagaistmete seljatugede langetamise võimalust. Kola vedamiseks sobib universaalmudel Touring. See mahutab kõik kodumajapidamises vajaliku ja moodustab tagaistmete langetades sileda põrandaga kaubaruumi.
Tagaiste sobib kahele inimesele – põrandal keskel asuv kõrge kardaanitunnel on kolmanda sõitja suhtes diskrimineeriv. Jalaruumi on siiski piisavalt ja neljale inimesele pakutakse keskmisest pereautost hoopis kõrgemal tasemel sõidukvaliteeti. Uksed sulguvad raskelt ja tihedalt, summutades välismüra peaaegu täielikult. Sõitjateruum on margile omaselt käepärane, mugav ning vähegi parema varustusega autodel lausa luksuslik. Enamik 5. seeria BMWsid on varustatud kliimaseadme ja paljude teiste mugavust suurendavate lisadega. Suurema mootoriga eksemplaridel pole haruldased automaatkäigukast, elektrilised mäluga nahkistmed, televiisor, multifunktsionaalne rool, pardaarvuti, puitdekoor jne.

Mootorid ka autogurmaanile
BMW jõuallikad on alati olnud maailma tipptasemel ning võib väita, et ühtegi viletsat mootorit 5. seeria kapoti alt ei leia. Peale 2,5liitrise diiselmootori on kõik alumiiniumploki ja neljaklapitehnoloogiaga. Kõiki mootoreid sai ka automaatkäigukastiga. Dünaamikast rääkides võib enam nuriseda baasmudeli reas-kuuese 2liitrise 110 kW bensiinimootori üle. Erilisi sõiduelamusi see ei paku, auto on tema jaoks liiga raske, aga kütust võtab nagu suuremad suguvennad (alamõõdulise mootori olemasolu tingis mitmete riikide väikseid mootoreid soosiv maksupoliitika).
Esimene mõistlik valik on 523i, ehk siis 2,5liitrine (125 kW). See pole küll eriti silmapaistvate kiirendusnäitajatega, kuid pakub head pöördemomenti ning on mugav just madalatel pööretel kulgemiseks. Ökonoomne on ta ka, kulutades Eesti oludes (kehvad teed, kehv bensiin) linnas umbes 13 l/100 km. 2,8liitrine mootor kulutab mõõdukalt rohkem, kuid annab ka enam vastu – parim valik, kui peate lugu heast dünaamikast, kuid pelgate V8-mootori ülalpidamiskulusid.
V8-mootorid (mudelitel 535i ja 540i) töötavad tasasel sõidul peaaegu hääletult ning hakkavad kurja häält tegema alles 4000 pöördest kõrgemal. Ja hääled on ilusad! Mineku poolest on 540i oma väiksemast vennast (535i) tuntavalt üle. Vahe võimsuses on vaid 37 kW, kuid pöördemomenti pakub 4,4liitrine (540i) koguni 100 Nm enam.
Inimese organism on kord juba selline, et harjub hea asjaga momentselt. Pärast põgusat proovisõitu V8-mootoriga BMWga kipute sellele järgnenud magamata ööl endale “uusi prioriteete“ välja mõtlema ja ühtäkki ei tundugi enam kütusekulu suur ega rahakott õhuke.
Kui läbisõidud suured, tuleks siiski ratsionaalselt käituda ja eelistada 2,5liitrist vahejahutiga turbodiislit (525tds). Tegu on diiselmootori kohta tavatult vaikse ja ühtlase käiguga jõuallikaga. 105 kW võimsus pole bensiinimootorite omaga võrreldes küll kuigi väljapaistev, kuid tänu suurele pöördemomendile on õlipõletajal paigaltvõtul jõudu nagu hobusekarjal.
Diisel-BMW tuline rivaal on 2,5liitrise TDI-mootoriga Audi A6, mis on suurema tõenäosusega veidi ökonoomsem, kuid kõrgemate hoolduskuludega. Audi jõuallikal maksab juba mootori hammasrihma vahetus koos rullikutega terve varanduse, BMW mootor käib hooldevaba ketiga.

Teehooldus hädades süüdi
Üldjoontes on uuema “viiese” omanikud oma autoga rahul (eriti mis puudutab auto üldisi omadusi). Pettumust võivad valmistada vaid oodatust kõrgemad ülalpidamiskulud. Kui auto liisinguga osta, on vältimatuks lisakuluks kaskokindlustus, mille hind algab umbes 15 000 kroonist aastas.
Suured rahad võivad minna veermiku remondiks. Vedrustus on reguleeritud nii, et juht tunneks teeauke minimaalselt. Sõites pahaaimamatult mööda löökaukudest kubisevat Tallinna, tunduvad teed päris head, kuid ühel hetkel koliseb auto nagu vanker. Amordid ja veermiku detailid pole kuigi odavad (kaalu huvides kasutatakse palju alumiiniumi) ning kasutades suuri (17- ja 18tolliseid) valuvelgi, on aastas minimaalselt 10 000 krooni eest veermiku remontimine paratamatus (mitmikhoob-vedrustuses vahetamist vajavaid detaile jätkub!). 15tolliste velgedega püsib veermik kauem korras ja kulud kontrolli all.
Veermikus alumiiniumi kasutamine on ka ABSi andurite rikki minemise põhjus. Andur paikneb alumiiniumisse puuritud pesas. Meie õudse teehoolduse tulemusena alumiinium korrodeerub anduri ümbert ja oksiid pitsitab selle katki. Mujal Euroopas selliseid probleeme praktiliselt polevat.
Teede soolatamine on süüdi ka kliimaseadmete riketes. Kliimaseadme radiaator asub auto esiotsas ning teedelt üles paiskuv soolalahus söövitab selle alumiiniumist pinda. Ühel hetkel radiaator enam ei pea ja sõitjateruumi külma ei tule. Täpselt samamoodi võib hakata lekkima ka automaatkäigukasti radiaator.
Palju kulub raha avarii korral, sest turvapatju ja muid pürotehnilisi seadmeid on selles autos palju. Kui see kõik plahvatab, ulatub kahju mitmekümnetesse tuhandetesse kroonidesse. Pürotehniline on ka akuklemm, mis avarii korral voolu välja lülitab. Toide jääb peale vaid autotelefonil ja ohutuledel.

Tehnika vastupidav
Tihti tahetakse teada, millist jõuallikat üldse osta ei tohi ja milline on kõige parem. BMW mootoreid ei saa vastupidavuse põhjal ritta seada. Internetifoorumites liiguvad õudusjutud V8-mootorist kui suurimast ohuallikast. Need jutud on alguse saanud USAst (ja Venemaalt), kus kütuse väävlisisaldus kõrgem kui Euroopas – silindriseintele ladestunud väävel moodustab õhuniiskusega reageerides väävelhappe ja söövitab silindrit. Teisisõnu – Euroopa mõistes sõidavad ameeriklased solkkütusega (uuematel alumiiniumplokiga mootoritel on materjali koostist muudetud).
Iga mootori jaoks on kõige hullem saatus ülekuumenemine. Tagajärgedeks on suurenenud õlikulu ja probleemid jahutusega. Korralikult üle kuumutades surutakse plokikaane poldid koos keermega välja, mis on juba päris keeruline probleem. Ülekuumenemise enamlevinud põhjused on kulunud ventilaatori viskosidur või katkine veepump. Mõlemad on piisavalt odavad, et ohtu aimates mootori lõhkumisega mitte riskida.
BMWl pole klassikalist hooldevälpa. Hooldusaegade üle peab arvestust Service Interval kompuuter, mis lisaks kilomeetritele arvestab külmkäivituste arvu, pihustitest läbi voolanud kütust ja sõidu intensiivsust.
Õli kvaliteedi suhtes on BMW väga tundlik ja kasutada võib vaid täissünteetilist õli – järgige valmistaja margisoovitusi! Hooldusega peaksid eriti hoolsad olema diiselmootoriga auto omanikud. Vana või kehv õli hävitab turbo laagreid. Samal põhjusel võib välja venida ka mootori kett. Õhufiltrit on soovitatav vahetada hiljemalt iga 40 000 km järel. Ummistunud filter hakkab kurnama turbolaadurit, tekitades laaduri külmas osas alarõhu.
Solkkütus on kui igavene kirves kõigi diiselmootoriga autode omanike pea kohal – valige tanklat! Kokku jooksnud kõrgsurvepump tähendab BMW 525tds omanikule minimaalselt 18 000kroonist väljaminekut (BMW vahetusfondi pump). Aeg-ajalt võib kütusesse ka õli lisada – vaadake, et tegu oleks õliga, mis TÄIELIKULT ära põleb! Õli võib lisada keskmiselt iga kolmanda-neljanda tankimise järel suhtega 1:70 kuni 1:100.

Sarnased artiklid