BMW 5. seeria (E60/E61, 2003–2010)
Jaanus Vint
10.01.2011

Eesti tänavapilt võib Lääne-Euroopast saabunud külalistele kummastav tunduda. Kui mujal sõidavad massid Golfide, Cliode ja Focustega, armastab märgatav osa keskmistest eestlastest veereda ringi Saksa luksusautodes. Asjaolu, et 5. seeria BMW meil praktiliselt rahvaautoks kujunenud on, ei kõnele siiski mitte kõrgest elatustasemest. Massidesse jõuab „viiene” alles kasutatuna, kui autol esimene aastakümme seljataga.

Nagu eelkäijad, saavutab lähemate aastate jooksul rahvaauto tiitli ka eelmine, alates 2003. aastast toodetud E60. On vaid aja küsimus, mil nendegagi sõidavad lukksepad, ehitajad, poemüüjad ning õppelaenu võtnud tudengid. Aga et tegu on siiski luksusautoga, tekib küsimus – kas selle pidamine keskmise sissetulekuga inimese jaoks ka taskukohane on?
E60 debüüt tekitas elava diskussiooni – põhjuseks viimase kümnendi BMWdele iseloomulikult vastuoluline disain. Chris Bangle’i ajastu oli alanud 2001. aastal uue 7. seeriaga, millele järgnesid Z4 ja E60. Uus kujundus võis konservatiivsema kliendi pahameelest turtsuma ajada, kuid edu see kokkuvõttes ei pärssinud.
Sedaani kõrval esitleti 2004. aastal universaali Touring (E61). 2007. aastal sai mudel pisut värskendust, muudatused hõlmasid lisaks kohendatud põrkeraudadele-tuledele-armatuurlauale ka varustust, enamik mootoritest olid nüüd säästlikumad ning võimsamad.

Auhinnatud mootorid
Mootorite kvaliteeti näitab see, kui suurt osa E60-le pakutud jõuallikatest rahvusvahelise Aasta mootori auhinna laureaatide seas kohata võib. Siia kuuluvad kuuesilindrilised bensiinimootorid M54 ja N52, tähist N62 kandev V8, mudelile 535d paigaldatud kahe turboga diisel M57 ning mudeli M5 vormelihõnguline V10 (S85).
Esimestel aastatel neljasilindrilist mootorit ei pakutud, mudelivaliku alumises otsas paiknes 2,2liitrine reaskuuene (520i). Mudelitele 523i, 525i ning 530i paigaldati selle jõuallika 2,5- ja 3liitriseid versioone.
E60 tootmisaja jooksul jõuti kuuesilindrilisi korduvalt moderniseerida. Kuni 2005. aastani kasutatud agregaate (tüüp M54) saab ainsana selles seltskonnas töökindlateks nimetada. Paraku ei või sama öelda M54 välja tõrjunud magneesiumplokiga N52 (2005–2007) ning viimase omakorda asendanud otsepritsega N53 kohta. Need on äärmiselt kapriissed ning ette tuleb erinevaid lastehaigusi, otsepritse ei kannata siinset kütust ning mootorisse tohib kallata vaid kvaliteetset Castroli õli.
V8 austajad leidsid valikust 4,4liitrise tippmudeli 545i, mudeliuuenduse järel asusid selle asemele 4liitrine 540i ning 4,8liitrine 550i. Omaette teema on M5, mille kapoti alla sai 5liitrine vormel 1 tehnikast inspireeritud V10. Lisaks kõrgtehnoloogilisele mootorile erineb M5 tavamudelist muu hulgas seitsmekäigulise robotkasti, tugevdatud vedrustuse ja modifitseeritud autopõhja poolest. Eksootilise tehnika pidamine pole odav lõbu, mootor ei janune mitte ainult kütuse järele, vaid sööb isukalt ka kallist õli; spetsiifilised detailid on kallid.
Suurepäraste omadustega 3liitriseid diisleid pakuti kolmes variandis. Keskmine kütusekulu on vaid 6–7 liitrit, jõudu jätkub aga pea lõpmatult – mudelid 525d ja 530d pakuvad vastavalt 400 ja 500 Nm, kahe turboga 535d aga lausa 560–580 Nm jagu momenti.

Tähelepanelikkust diisli ostmisel!
Ei ole head halvata – kõrgtehnoloogilisel mootoril võib aeg-ajalt vigu esineda. Teatud puhkudel on võimalik neid õige käitumisega vältida, näiteks lastes tuliseks aetud mootoril enne välja lülitamist pisut jahtuda ning sellega turbot säästa. Tihtilugu saab turbole saatuslikuks hoopis karteri tuulutusklapi ummistumine. Ummistus tähendab rõhu kasvu karteris, see omakorda hävitab turbiinivõlli õlirõnga ja rikub turbo.
Probleemide vältimiseks tuleks iga kord vahetada koos õliga ka mootori õhufilter, õlivahetus võiks toimuda ettenähtust tihedamini, iga 10 000–15 000 km järel. Esimesed 200 000 km sõidavad need mootorid muretult, seejärel võivad turbojamad tekkima hakata. Toitesüsteemid on jällegi töökindlad ning kestavad väga kaua.
Teine probleem on seotud roostevabast terasest väljalaskekollektoritega. Need mõranevad ajapikku, tulemuseks on tahmane mootoriruum. Halvemal juhul murdub mõni metallitükk ning lendab turbosse. Tagajärjed selgitamist ei vaja, seega tasuks pragunenud kollektor (hind ca 380 eurot) esimesel võimalusel vahetada. Viga on levinud ning BMW on seetõttu praeguseks malmkollektorite juurde tagasi pöördunud.
Diislitel võivad tekkida käivitamisraskused – nt käivitub auto suvel soojaga hästi, ilmade külmenedes aga mitte. Sümptomid viitavad eelsüüteküünaldele, kuid tavaliselt on probleemi põhjuseks purunenud ühendused küünlaid lülitavas releeplokis. Katkestus võib tekkida erinevates kohtades ning lüüa küünlad rivist välja kahekaupa või korraga. Esimesel juhul on võimalik plokki remontida (32–51 eurot), teise variandi korral tuleb ligi 130 euroga uus detail soetada.
Mõnel juhul on defektseteks osutunud küünlad ise. Kuna elektriliselt näib kõik korras olevat, siis elektroonika viga ei avasta, reaalselt aga küünal ettenähtud kombel ei soojene.
Laguneda võib väntvõlli kummist võnkeleevendiga rihmaratas. Siinkohal tuleb olla ettevaatlik. Odava B-osa näol võib soetada kõlbmatu detaili – väliskujult sarnase, kuid reaalselt ilma leevendita ratta, mis mootorit lõhub. Mõned B-osad ei sobi isegi kuju poolest ning hakkavad vastu mootori otsakaant käima.
Enamik siin liikuvaid diisleid vastab Euro-3 heitmestandardile, väiksem osa järgib karmimat Euro-4 normi. Need viimased autod on varustatud tahmaosakeste filtriga (DPF), mis end umbes iga 1000 km järel kogunenud tahmast puhtaks peaks põletama. Selleks on tarvis pisut aega ning kõrgemat temperatuuri, kuid lühikesed linnasõidud ei võimalda kumbagi. Auto annab juhile ummistunud filtrist märku ning esinduse aparatuuriga on võimalik seda veel päästa. Kui aga sundpuhastus liiga hiljaks on jäänud, kergendab uus DPF rahakotti 2000 euro jagu.
Siinkohal võib tekkida kiusatus odavamalt läbi ajada ja filter kangiga tühjaks lüüa, kuid pettus tuleb lihtsalt välja.
BMW kaotas juba 1980ndatel fikseeritud hooldusvälbad ning võttis kasutusele süsteemi SIA, mis hooldusvajaduse läbitud teekonna põhjal ise välja arvutas. Uus ja intelligentsem lahendus CBS (Condition Based Service) jälgib erinevate sõlmede olukorda individuaalselt ning annab iga konkreetse detaili eluea lõppemisest eraldi teada. Paraku lööb läbisõidu kerimine CBSi sassi. Nii on tehas mainitud tahmafiltri elueaks määranud 200 000 km, kui aga kurikaelad reaalse läbisõidu suvaliste numbritega asendavad, ei suuda süsteem enam remondivajadust määrata. Seejuures osatakse läbisõitu võltsida piisavalt hästi, et isegi esindus seda avastada ei suuda.
Kui kõrvale jätta M5, pakuti kõigile mudelitele kuuekäigulisi kaste. Standardvarustus hõlmas manuaali, kuid levinuim on lisaraha eest pakutud automaat, mille õli on tehase andmetel eluaegne. Tõsi ta on, õli omaduste kadudes, kast enam kaua ei ela! Enneaegse surma vältimiseks soovitatakse õli siiski vähemalt 200 000 km järel vahetada. Uuematel kastidel on õlifiltriga kokku ehitatud karteripõhi õrnake, see võib mõraneda ning lekkima hakata. Karteri võib rikkuda lausa demontaaži käigus. Õlivahetus koos uue karteriga maksab 350 euro ümber.

Tehnoloogiasiire
E60 põhines kaks aastat varasema 7. seeria lahendustel. Standardvarustus oli rikkalik, eriti huvitav on pikk lisavarustuse nimekiri. Lisaraha eest pakuti kavala planetaarmehhanismiga varustatud, muutuva ülekandearvuga (!) kiirustundlikku roolilatti, kurvis kaldumist vähendavaid aktiivstabilisaatoreid, kurvi suunas pööravaid esilaternaid, esiklaasile kuvatavat kiirusnäitu, öövaatluskaamerat ning sõidurajalt kõrvalekaldumise eest hoiatavat süsteemi.
Ergonoomika on E60 puhul pisut valus teema. Põhjuseks on kurikuulus iDrive, mis võimaldas lülitite mere üheainsa suure nupuga asendada. Paraku läksid kaduma ka nupud, mida reaalselt tarvis läheb, mööda menüüsid kolistades ei pruugi soovitud funktsioone esimese hooga üles leida ning süsteemi kasutama õppimiseks tuleb omajagu harjutada.
Kere hoogne kujundus aitab selle suurust varjata. Masin sai tänu alumiiniumi kasutamisele eelkäijast 55–75 kg kergem, seejuures kasvas telgede vahe 62 mm võrra. Tagaistujate lisasentimeetrid aitasid vabaneda varasemate „viieste” suurimast puudusest; iste sai ruumikam nii E-Mercedese kui A6 omast.
Sõidurõõm ei ole BMW puhul loosung. Kiidetakse veermiku seadistamisel saavutatud tasakaalu ning pidureid. Iseloom avaldub eelkõige maanteel, linnatänavatel jätab E60 juhi üsna külmaks ning suure ja kohmaka auto head küljed ei tule esile.

Elektroonika vajab eriseadmeid
Vastupidavuse poolest on veermik eelkäija omast parem. Varuosade hinnad ei ole oluliselt kõrgemad ning erinevus on seletatav sõidukite vanusevahega. Et detaile tuleb harvem vahetada, kujuneb veermiku korrashoid tõenäoliselt E39 omast odavamaks.
Ees on põhilisteks kuludetailideks õõtshoobade puksid ning stabilisaatorvarraste liigendid, taga käänmiku silikoonpuksid. Kulunud veermiku korral soovitatakse kõik poolpidused osad korraga vahetada. Hoiatatakse ka originaalmõõdust suuremate velgede kasutamise eest, sellest tekib rattalaagritele lisakoormus. Üldiselt on kõik vajalik saadaval ka B-osadena, ei pakuta vaid õhkvedrustuse detaile ning tagumisi H-õõtshoobasid.
Probleemseks kohaks on roolilatt, millele on omased lõtkud ning lekked. Uue lati võib osta umbes 1600 euroga (muutuva ülekande puhul kallim), taastatud detaili eest küsitakse 500–600 eurot.
Auto on tuubil elektroonikat, millega suhtlemine ja mille seadete muutmine eeldab eriseadmete olemasolu. Vigu esineb, kuid tihtilugu on need kasutajate endi põhjustatud. Kui näiteks niiskusest lühisesse läinud esilaternat teatud aja jooksul ei remondita, lülitab peamoodul selle toite välja – siis ei ole ka lukustunud mooduliga peale välja vahetamise enam midagi teha.
Valed kasutusvõtted teevad kahju naviseadmele. Korralikku tarkvara kasutades ei juhtu midagi, kuid püüdlused masinale vigast või kopeeritud plaati sisse sööta on vahel lõppenud süsteemi rikkumisega.
E60 arvutiseerituse tasemest kõneleb tõsiasi, et akut ei ole võimalik ilma sõidukit ümber programmeerimata vahetada. Laadimissüsteem on iseõppiv, kui vastavat mäluplokki pärast vana ja väsinud aku asendamist ära ei nullita, ei lae süsteem uut akut piisavalt ning see rikneb kiiresti. Saksamaalt toodud sõidukite 80–90 Ah akud jäävad meie kliimas nõrkadeks, Eestis sõitmiseks tuleks paigaldada 110 Ah aku.
Vanemate autode hinnad on langenud tasemele, mis on kättesaadav ka laiema ostjaskonna jaoks, auto võib soetada juba 12 000 euroga. Käärid on siiski suured ning pealtnäha sarnaste „viieste” müügihindades on sõltuvalt lisavarustuse hulgast olulisi erinevusi.

Sarnased artiklid