Berliin Brandenburgi ootel
08.11.2012

Berliini selleaastasele lennundusnäitusele pidid külalised saabuma vastavatud Berliin-Brandenburgi lennujaama kaudu. Alati ei lähe aga nii, nagu soovitakse.

Uue lennuvälja avamine tundus päris kindlana veel selle aasta alguses, toimuma pidi see juunis. Järgmiseks tähtajaks pandi paika 2013. aasta märts, praeguse seisuga on avamine edasi lükatud lausa järgmise aasta oktoobrisse. Ametliku põhjusena on nimetatud vajadust veenduda tuleohutussüsteemi töökindluses, arvatakse aga, et täielikult pole töökorras veel mõnigi teine lennujaama tööks vajalik süsteem.

Berliini lennuväljad
Müüri-ajastul toimusid reisilennud Berliinist kolmelt lennuväljalt. Kaks neist, Tegel ja Tempelhof, olid seespool müüri, Schönefeld DDRi pool. Berliini lennuühendusi pärssisid eelmise sajandi teisel poolel tugevasti võitjariikide paika pandud reeglid. Lufthansa ega ka ükski teine Lääne-Saksa lennufirma ei tohtinud Berliini lennata. Peamine Lääne-Berliinis tegutsev lennukompanii oli siis Pan American, Lufthansa sai taasalustada Berliinist lendamist alles oktoobris 1990. Saksamaade ühinemine ja suurriigi pealinna staatus nõudsid lennuväljade osas muudatusi. 1996. aastal otsustati, et läänepoolsed lennujaamad suletakse ja lõunas asuva Schönefeldi lennuväljast arendatakse uus, kogu linna teenindav lennuväli. Sulgemisotsus sündis mitte seetõttu, et ühel linnal ei tohiks mitut rahvusvahelist lennuvälja olla. Selliseid linnu on maailmas arvukalt, kuid Berliini olukord oli märgatavalt erinev. Olude sunnil olid Tegel ja veel enam Tempelhof surutud sõna otseses mõttes linnamüüride vahele nii, et laienemisruum praktiliselt puudus. Berliini blokaadi ajal kuulsaks saanud õhuvärav Tempelhof suleti 2008. aasta oktoobris. Rahvahääletusega püüti sulgemist küll vältida, kuid keset linna asuv, vaid kahe kilomeetri pikkuste lennuradadega Tempelhof oli juba siis saanud vaid lühiliine ja ärilende teenindavaks lennujaamaks ning muutus ühtlasi kinnisvarafirmade huviobjektiks. Berliini reisijaterohkeimas lennujaamas Tegelis on kaks lähestikku paiknevat lennurada, üks kolmest kilomeetrist veidi lühem ja teine pisut pikem. Maanduda saavad seal kõik lennukid, ka reisilennukitest suurim A380 on Tegelis seda teinud. Lennujaama läbilaskevõime on jõudnud 11,5 miljoni reisijani aastas, kuid selle arvu kasv pole hästi võimalik terminalide arvu suurendamata. Neid on niigi hiljuti juurde tehtud, kuid enama jaoks ruumi ei ole.
Berliinist lõuna pool paiknev Schönefeld õigustab oma nime – sealkandis laiuvad põllumaad. Lähinaabrus on suhteliselt väheasustatud paik, nii et sai kavandada ühe suure lennujaama kogu Berliini jaoks. Viimastel aastatel peamiselt odavlennukompaniisid teenindav Schönefeldi lennujaam ametlikult suletakse. Põhjapoolset lennurada ega ka väsinud, aastas kuni seitset miljonit reisijat teenindavat terminalihoonet uus Brandenburgi lennujaam enam ei vaja. Küll aga jääb kasutusse Schönefeldi varem kolmekilomeetrine lõunapoolne lennurada, mida on pikendatud 600 meetri võrra. Sellest 1,9 km veel rohkem lõunasse ehitati teine, 60 meetri laiune ja nelja kilomeetri pikkune lennurada. Nende vahel on piisavalt ruumi lennujaama hoonete jaoks. Valminud esimese terminali läbilaskevõimeks on kavandatud 25 miljonit reisijat, nähakse ette laienemisvõimalust 40 miljoni teenindamiseks. Suurriigi kolme ja poole miljoni elanikuga pealinna jaoks on see juba normaalne lennureisijate arv. Võrdluseks – Lufthansa tähtsaim lennujaam Frankfurt asub maailma edetabelis 9. kohal ligi 56,5 miljoni reisijaga. Frankfurt ise pole miljonilinngi, kuigi kõikide eeslinnadega kokku kannatab rahvaarv võrdlust Berliiniga.
Linnaraudtee (S-Bahn) pikendamine Schönefeldist kaks peatust edasi oli muude töödega võrreldes suhteliselt väike ettevõtmine. Napilt 20 kilomeetri kaugusel asuvasse kesklinna pääseb sealt S-Bahniga poole tunniga päris sõbraliku hinnaga. Selles suhtes erineb Berliin paljudest linnadest, kus uue lennuvälja jaoks sobiv asukoht on leitud poolesaja või enamagi kilomeetri kaugusel. Berliini uude lennujaama hakkavad sõitma ka kaugliinide rongid. Lühendi BER saanud lennuväljal on eeldus kujuneda lähitulevikus Euroopa üheks tähtsamaks transpordisõlmeks. Loomulikuks võiks pidada lennuühendust Tallinna ja Berliini vahel, kuid väidetavalt pole see korduvalt avatud ja suletud liin kunagi kasumit teeninud. Pole ka ime, sest transiitlennujaamadena on Frankfurt ja München Tegelist märksa eelistatumad. Berliin-Brandenburgi avamisega olukord loodetavasti mõne aasta möödudes muutub.

Berlin ExpoCenter Airport
Erinevalt lennujaamast sai uue lennuvälja kõrval, samuti kahe lennuraja vahel asuv näitusekoht õigeaegselt valmis ja Berliini lennundusnäitus ILA (Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung) sai uue püsiva asukoha.
ILA-l on raske konkureerida samal aastal Londoni lähistel toimuva Farnborough’ lennundusnäitusega, näiteks pressiteateid lennukite suurtellimustest Berliinist eriti ei oodatagi. Seevastu huviliste jaoks võib ILA huvitavamgi olla, eriti kui huvi pakub lennundusajalugu. Näha saab suhteliselt haruldasi, sealhulgas ka sõjaaegseid lennuvahendeid. Mõni Messerschmitti hävitaja osaleb kohe kindlasti demolendudel. Kuid vaadatakse ka tulevikku, ILA peateemaks on viimasel ajal olnud alternatiivsete energiaallikate kasutamine.
Bauhaus Luftfahrt pakkus välja oma nägemuse 2035. aasta saastevabast, elektri jõul lendavast 190kohalisest reisilennukist. Tegemist on kauge vaatega tulevikku ja vaevalt hakatakse enam kui 20 aastat hiljem firmalt aru pärima, kaugele projekti realiseerimisega on jõutud. Küll aga said näitusekülastajad veenduda, et päikeseenergiat talletavate patareide abil on võimalik juba nüüd lennata. Iga päev osales lennuprogrammis elektrimootoriga Elektra One Solar. Vaid 100 kg tühimassiga lennuki kandevõime on sama suur, veel 100 kg kaaluvad patareid ja muu varustus. Seni kuni elektrimootoritega reisilennukite aeg saabub, tehakse olemasolevad lennukid vähem tavakütust nõudvateks.
A320 uued, neo-mudelid saavad täiesti uued mootorid. Saksamaa lennukitööstuse jaoks on heaks uudiseks ILA-l avalikustatud sõnum, et Münchenis asuv MTU hakkab 2015. aastal valmistama A320neo jaoks Pratt & Whitney mootoreid PW1100G. Umbes pooled neo-tellimustest on PW-mootoritega, neist kolmandik peaks mootorid saama Baierimaal paiknevast tehasest. Kuna neo-seeria tellimuste arv on juba nüüd tublisti üle tuhande, siis isegi neist kuuendiku jaoks mootorite valmistamine on suur töö.
Seniks kuni A320 seeria lennukid uued mootorid saavad, paigutatakse toodetavatele suuremad tiivatipud. Sharkletiks (Haiuim) kutsutavad tiivatipud vähendavad kütusekulu pikematel lendudel hinnanguliselt kuni 3,5% võrra. ILA-l oli demolende tegemas esimene, Malaisia lennukompanii AirAsia kasutusse minev reisilennuk. AirAsial on juba nüüd olemas 116 lennukit A320, märkimisväärne on nende kasutusintensiivsus – keskmiselt 14 tundi ööpäevas. Plaanis on kasvatada lennukiparki igal aastal 20 võrra, sihiks on seatud 375 lennuki omamine.
Nelja riigi seas, mis esmakordselt ILA-l osalesid, oli ka Eesti. Loetelust võis leida lausa üheksa siinset firmat, sealhulgas näiteks hiljuti Tallinna lennujaamas uue, ligi 5000 m2 suuruse teenindusalaga lennukihooldusangaari avanud Air Maintenance Estonia.
Järgmine ILA toimub tavapärasel ajal ehk kevadel, paar kuud varem aasta tähtsamast lennundusnäitusest Farnborought’l. Nii süsimusta stsenaariumit, et 2014. aasta mai keskel pole Brandenburgi lennuväli veel avatud, ei tahaks küll uskuda.

Sarnased artiklid