Automõõtu universaalid
Aimo Niemi
06.05.2012

Alustasime seda aastat nn universaalsete autode võrdlemisega – jaanuaris olid vaatluse all tillukesed mahtuniversaalid ja veebruaris juba peaaegu keskklassi universaalid. Seekordsest valikust palju paremaid aga enam võtta ei olegi.

Audi A6 Avant 2,0 TDI
BMW 520d A Touring
Mercedes-Benz E 220 CDI Tourer
Volvo V70 D3

Kui selline auto kord juba hangitud, siis ilmselt asja pärast. Ehk siis: aastaga koguneb palju kilomeetreid, sõit peab mugav olema ja ilmselt on tihti tarvis ka avarat pakiruumi. Ja veel parem, kui seda kõike saaks ilma sageli kaasneva suure kütusekuluta.

Kõik neli seekordset autot on diiselmootoriga ja automaatkastiga. Hinnaskaala ühtlustamine pole lihtne, sest selle klassi autod on niigi hästi varustatud, siis veel pikk nimekiri lisavarustust – ja eks maaletoojad kipu testiautodele sealt ikka üht-teist peale panema (et paremat muljet jätta!).
Audi A6 on rühmas kõige uuem, sedaan tuli turule eelmise aasta alguses, universaal pisut hiljem. BMW 520d sai just enne meie testi uue, ökonoomsema mootori, paraku ei jõudnud see õigeks ajaks meieni. Mercedes-Benzi E-klassi uue põlvkonna sedaani esitleti 2009. aastal, universaal tuli välja aasta hiljem. Ju on peagi oodata iluoperatsiooni, aga testiauto 220 CDI mootor on praegugi igati tänapäevane. Volvo V70 on autodest vanim, kuid testis uue D3-mootoriga, mille eripäraks on auto seistes välja lülituda. Volvo baashind on konkurentidest madalam, seepärast oleks võinud testis olla ka võimsam D5-mootor, aga siis oleks jälle võimsus ja kütusekulu tasakaalust välja läinud. Nii et hinna „silumiseks” sai jälle varustust lisatud.
Võimsused jäävad Volvo 120 ja BMW 135 kW vahele. Pöördemomendid on samuti lähedased: Audi ja BMW 380 Nm, Mercedes ja Volvo 400 Nm.
Jõuülekanded on seevastu erinevad: käike on automaatkastis Volvol kuus, Mercedesel seitse, BMW-l kaheksa, Audi kasutab aga CVT-d ehk sujuvalt muutuvat ülekandearvu. Audi ja Volvo on esi-, BMW ja Mercedes traditsiooniliselt tagaveolised.
Vedrustuse eripäradest rääkides väärib meenutamist, et nii BMW kui Mercedese universaalidel on juba põhivarustuses pneumaatiline tagavedrustus koos automaatse tasakaalustusega.

Maanteel
Kõik need autod tunnevad end maanteel koduselt, kuid erinevused on siiski üllatavalt suured. Markide iseärasustega harjub kiiresti, aga kui näiteks suunakindlust napib, siis peab juht alatasa suunda korrigeerima. See nõuab keskendumist ja liiklusele jagub tähelepanuvõimet vähem. Hinnet mõjutab seegi, kuidas auto koormat veab ja seda kontrollisime kehvema pinnaga teel. Katsusime punktide jagamisel ranged olla, et autode erinevused esile tuleksid.
Täispunktid kogus maanteelt Audi. Mootori ja jõuülekande koostöö edeneb kõige paremini. Astmeteta CVT kõrval tunduvad ka kõige tänapäevasemad automaatkäigukastid vanamoodsatena. Juhitavus on hea ja vedrustus toimib kenasti. Rool on täpne, kurvis püsib auto kergelt kaldudes täpselt juhi valitud trajektooril. Audi on nii hea, et lausa igav hakkab – auto teeb mõned asjad ise nii ära, et juht ei märkagi.
Mercedes jääb Audist mitme pisiasja poolest maha. Kiirendades jääb käiguvahetus õige pisut hiljaks. Sirgel on rooli keskosa pisut ebamäärane – kurvides seda küll ei tunne. Teekalded mõjutavad suunda ja kurvis tuleb rooli keerata natuke rohkem kui teistes, et auto rahulikult käituks. Mercedese suurimad plussid on kandejõud ja juhitavus täiskoormaga.
Volvo hoiab sirgel suunda, kuid roolitunne pole kõige erksam. Teepinna kaldest saab juht küll rooli kaudu selge sõnumi, see aitab kiirelt reageerida. Pardaarvuti kaudu saab roolile erinevaid režiime valida, aga mõtet sel ei ole: rooli saab küll panna raskemini liikuma, kuid tunnetus sellest ei parane. Seega on kõige kergem rooliülekanne kõige mõistlikum. Vedrustus on väikestel ebatasasustel mugavalt pehme, aga kurvides kaldub kere teistest rohkem ja vajub välimisele esivedrustusele. Üksi sõites pääseb vibratsioon läbi.
BMW õnnetuseks on sportvedrustus ja madala profiiliga rehvid. Vedrustus väriseb sealgi, kus teiste autode jaoks on tee veel sile. Väiksedki roopad ja ebatasasused sunnivad autot suunda muutma – teisalt on see küll ka märk heast roolitunnetusest. BMW tunneb ennast kõige paremini kurvilisel, väga siledal teel, sportlik loomus õigustab end seal ja hea juhitavus on nauditav. Täiskoormaga käib BMWl vedrustus põhjas märksa sagedamini kui konkurentidel. Väikesteski aukudes on vedrustuse liikumine äkiline.

Linnas
Automaatkäigukast on linnasõidule heaks eelduseks. Kogu rühm tuli seal kenasti toime. Igal autol on eripärasid, mis tunduvad algul ebamugavana, aga nendega harjub kiiresti.
Mercedese pöördering on kõige väiksem, selle suurusklassi kohta on manööverdusvõime igati hea. Tagaveolisel autol pööravad esirattad rohkem ja aeglastel ristmikel tuleb juhil endal rattad jälle otseks sättida. Vedrustus toimib sujuvalt, rahulik pneumovedrustus sobib linna väga hästi. Nähtavus on hea ning nurkade asukoha aimamine lihtne. Ka Mercedes lülitab punase tule taga seistes mootori välja, taaskäivitamine õnnestub nobedamalt kui teistel.
Ka Audi teenis eeskujuliku hinde. Sujuvalt muutuv CVT-ülekanne toimib üldiselt nii mõnusasti, et selle olemasolu ei pane tähelegi. Paigast liikumisel jääb reaktsioon küll aeglaseks, eriti siis, kui on sisse lülitatud mootorit peatav ja taaskäivitav automaatika. Nähtavus ja nurkade asukoha aimamine on head, tagasuunas on nähtavus küll napivõitu, sest tagaaken on väike, C-piilarid aga suured. Rool liigub kergelt ja selle käitumist saab erinevaid režiime valides muuta. Vedrustusele pole midagi ette heita, sõit on rahulik ja mugav.
Volvo rool on raskem. Roolivõimendusel on küll kolm erinevat režiimi, kuid need kõik jäävad „päris raske” ja „üsna raske” vahele. Volvo väiksemaks mureks on stardid ja kiirendused. Gaasipedaal reageerib äkiliselt ja sõit võib minna ebamugavalt hüplevaks. Asukoha tunnetamine on lihtne, sest aknapinnad on suured ja iste kõrgem kui konkurentidel. Vedrustus toimib pehmelt ja tasandab munakividki nii, et autos midagi plärisema ei hakka.
BMW tundub suurena ja kõrge vööliini tõttu on nurkade asukoha aimamine raskem. Kõik autost väljapoole jääv tundub olevat väga kaugel. Mootori ja käigukasti koostöö edeneb sujuvalt. Roolitunnetus on hea ja auto reageerib roolile kuulekalt. Aeglaste nurkade läbimisel ei tõmba roolisüsteem rattaid küll päris otseks. Vedrustus on jäik ja lühikese käiguga, nii et nn lamavad politseinikud panevad auto kõvasti hüppama.

Ohuolukorrad
Auto käitumist ohuolukordades hindame pidurdamis- ja möödumiskatses. Mõlemad tegime läbi nii ühe reisijaga kui auto lubatud maksimaalkoormaga.
Möödumisel pakub Mercedes kõige vähem üllatusi. Roolitunnetus pole küll kõige teravam, aga auto teeb juhi sõidustiilist sõltumatult katse rahulikult läbi. Auto iseloom ei sõltu koormast ja Mercedes teenib möödumiskatsel täispunktid.
BMW erineb eelkõige roolisüsteemi poolest. Auto reageerib roolile teravalt ja kiire liigutuse puhul keeratakse rooli sageli liiga palju. Siis sekkub jõuliselt elektrooniline stabiilsuskontroll. Rahulike juhtimisvõtete puhul läbib BMW raja eeskujulikult. Vedrustus on küll jäik, kuid koormaga kaldub BMW suunamuutustel tugevasti.
Audi rool on kerge, kuid siiski tundlik. Auto kaldub kergelt ja ESC tegutseb tagaplaanil. Koormaga on kaldumine suurem, ESC lubab ka kerget külglibisemist. Juhil on põhjust autot usaldada – kui soovitud suund rooliga kätte näidata, siis ülejäänuga saab tehnika ise hakkama.
Volvo on teistest laisem suunda muutma. Äkilisema rooliliigutuse puhul võtab ESC kiirust märgatavalt maha, nii et auto liigub jõnksutades. Tegelikult on äkiliste liigutuste tegemine Volvo rooliga üsna raske. Koormaga kaldub Volvo kõige rohkem.
Koorem mõjutab kõige rohkem ka Volvo pidurdusmaad, aga lisandunud 2 meetrit mahub veel mõistlikesse piiridesse.
BMW pidurid on tavaoludes kõige erksamad. Hädapidurdusvõimendi (BAS), mis käivitub piduripedaali pehmel, kuid kiirel vajutamisel, võtab igatahes juhi selja seljatoe küljest lahti.
Mercedes peatub rahulikult ja tõhusalt, selles on pidurdamise ajal kõige mugavam istuda. ABS töötab vaikselt, ainult pidamise piiril töötavate rehvide kurtmist on kuulda ja Pre-Safe-süsteem tõmbab turvavööd aegsasti pingule.
Audi piduripedaal on pika käiguga ja tahab aktiivset vajutamist, et BAS-pidurdus jätkuks täieliku peatumiseni. Reaalses hädaolukorras on selline jalaliigutus aga juhi jaoks loomulik.

Kütusekulu
Mõõtmised näitasid, et kütusekulu poolest on seekordne rühm erakordselt tasavägine. BMW on kõige kokkuhoidlikum, kui arvestada ühtlase kiirusega läbitud lõikude keskmist. Õigupoolest on BMW parim igal pool mujal kui koormaga linnas sõites, aga nii napilt, et paremat hinnet see ei õigustaks.
Massile kiirenduse andmiseks on vaja energiat, seega hakkab linnas tunda andma ka auto enda mass. Audi kui kõige kergema ja Mercedese kui kõige raskema kaaluvahe on 190 kg ja kõige selgemalt annab see tunda tühja autoga linnas sõites. BMW on Audist küll 100 kg raskem, kuid näib, et 8 käigu hulgast leitakse alati sobivaim mootori kasuteguri mõistlikuna hoidmiseks. Linnas mõõdeti kütusekulu ka 440 kg koormaga – kõige vähem häiris see Mercedese kahekordse ülelaadimisega mootorit.
Volvo D3-mootor ja kuue käiguga automaatkast sobivad õnnestunult kokku. Ainult linnas koormaga sõites on Volvo teistest janusem, kõik muud kütusekulu numbrid on konkurentsivõimelised.
Testis osales BMW vanem variant, mis nüüdseks on juba saanud paar kütusekulu kohalt olulist asja juurde. Näiteks automaatika, mis seisva auto mootori välja lülitab; lisaks kuulub Efficient Dynamics-varustuspaketti süsteem ECO PRO, mis samuti kütusekulu vähendada aitab. Lisaks tuleb arvestada, et testiauto 19tollised rehvid suurendavad auto janusust mõne liitrikümnendiku võrra.
Kõigil neljal on tahmafilter, mida puhastatakse järelpõletusega. Tavaliselt tõstetakse selleks täiendava kütuse pritsimisega heitgaaside temperatuuri. Meie mõõtmised on aga nii täpsed, et ka see väike lisakulu tuleb ilmsiks ning teelõiku, millel see juhtus, me kütusekulu arvutamisel ei arvestanud. Arendustöö on viinud selleni, et mootori sobiva koormatuse korral on võimalik heitgaaside temperatuuri tõsta ka lisakütuseta. Tahma põletamine võib käia ka järk-järgult, samuti tõdesime Volvo näitel, et selleks pole vaja maanteekiirust, vaid filtrit saab puhastada ka linnasõidu ajal.

Sisemüra
Selle suurus- ja hinnaklassi puhul on põhjust eeldada, et autos on vaikne ning need vähesed helid, mis kostavadki, on igas olukorras rahulikud ja tasased. Teisest küljest on aga nii, et vaikses autos hakkavad kõrva vähimadki juhuslikud helid.
Audi ja BMW teenisid maksimumpunktid. Audi mootori hääl kostab eemalt – see elab oma elu seal, kus on selle koht, ja mitte reisijate poolel. Vedrustus toimib hääletult, rehvimüra puudub. Ainus, mis võib väikese miinuse anda, on maanteekiirusel A-piilarite ümber tekkiv tuulesuhin. Mingeid asjatuid kriuksatusi või naginaid ei õnnestunud märgata ka kõige hoolikama kuulamisega.
BMW sportrung ja 19tollised veljed tagavad maanteekiirusel rehvide undamise ja vedrustuse nagina. Seevastu tuule sahin ja muud liiklushääled on õnnestunud välja jätta. Mootorimüra reisijaid häirima ei pääse ja asjatuid helisid ei teki.
Volvo viiesilindriline teeb kiirendades päris kõva häält, aga mõnedki on pidanud selle tämbrit meeldivaks. Maanteel saavad reisijadki tuule- ja rehvimüra jägi teada, kui kiiresti auto parajasti liigub. Suuremal kiirusel tõuseb tuulemüha kõige valjemaks. Mida kehvemad teed, seda selgemini tulevad esile Volvo tugevamad küljed. Pindamata teel auto alt krobinat ei kosta ja sõitjateruumis midagi nagisema ei hakka.
Mercedese mootori hääl häirib ning käigukastist kostvad aeglased häälekad vahetused olid samuti ebameeldivad. Kui kiirus kasvab üle linnas lubatu, hakkab kohe tõusma rehvimüra ja erinevused teepinna kareduses kostavad selgemini sisse kui konkurentide puhul. Maanteekiirusel algab tuule undamine, seda on tagaistmel isegi selgemini kuulda. Vedrustus toimib vaikselt ja halvemalgi juhul on selle helid tuhmid ja lühiaegsed.

Siseruum
Hinnale mõeldes peaks juhi töökoht mugav olema. Nii ongi – kõigi nende autode roolis võib väsimust tundmata istuda tavalisest pikemagi tööpäeva. Peaaegu kõik asjad on läbimõeldult paigas, samas võib märgata ka erinevusi.
Esikoht läheb BMW-le, teine koht Audile, Mercedes ja Volvo jagavad kolmandat-neljandat. Plussid ja miinused on näha pildiallkirjadest.
Tagaiste on projekteeritud kahele reisijale. Hindamisel lähtusimegi nende mugavusest – kolmas võib ju lühemaks ajaks peale mahtuda, aga sel juhul ei saa erilisest mugavusest rääkida.
Suuremate asjade vedamiseks on kõigil autodel olemas võrk, millega pakiruum reisijatest eraldada. Kui tagaistmete seljatoed maha käänata (ja kõigis teistes peale Volvo piisab selleks nupulevajutusest), siis saab võrgu ka esiistmete taha paigutada.
BMW ja Mercedese tagaluuki avades tõuseb ka pakiruumi kurjade pilkude eest varjav katteplaat. BMW-s võib asjade ära panemiseks avada ka ainult tagaakna.
Siseruumi kasutatavuse hindamisel proovisime ära, kuidas õnnestub selg sõidusuunas lapseistme kinnitamine tagaistmele. Kui võtta võrdluseks märksa väiksemana tunduv Opel Meriva, siis lapseistme paigutamine oli sellega võrreldes lihtne ainult suure kandilise ukse ja kõrge tagaistmega Volvos, teistes aga mõneti keerulisem. Volvos oli kõige lihtsam ka lapse turvavöö kinnitamine.
Lapseiste tähendab paraku ka seda, et esiiste tuleb ettepoole nihutada. Volvos jääb ees reisijale päris normaalselt ruumi, Audi ja Mercedese istmele mahub napilt ja BMW-s läheb elu kohe väga kitsaks.
Seega tasuks lastega peredel enne auto hankimist siseruum hoolega üle mõõta. Väljast suur ei pruugi tähendada, et sees ruumi palju oleks.

Suutlikkus
Selles autoklassis on kaheliitrine turbodiisel tavaliselt baasmootor. Ent sellelgi on piisavalt jõudu ka koorma vedamiseks.
Paigalt kiirendades on BMW ja Audi nobedamad. 100 km/h kiiruse saavutab BMW enne, 8,6 sekundiga, kuid 400 m märgi juures on mõlemad 16,4 sekundi pärast kõrvuti, kummagi kiiruseks 135 km/h.
Tasub tähele panna, et tagaveolised pääsevad stardist paremini minema, sest mass surub kiirendades vedavale teljele. BMWga on kiirendamine eriti lihtne. Kui käigukang on asendis DS ja gaas põhjas, vahetab automaatika puhtalt ja täpselt käigu üles, kui pöörded on 4300 ümbruses.
Audi jaoks on käigukasti asend D kõige soodsam. Pöörded püsivad 4000 juures ja ülekandearv muutub pidevalt. Asendis S vahetatakse käike tavalise automaatkasti kombel, eelnevalt paika pandud ülekandearve kasutades, aga tulemus jääb igal juhul D-asendiga võrreldes paar sekundikümnendikku kehvemaks.
Mercedesel on rooli taga labad, millega käike vahetada, aga kiirendades on parem need rahule jätta. Automaatika ei pööra juhi arvamusele tähelepanu ja vahetab käike üles siis, kui ise õigeks peab. Automaatselt kiirendades on asi palju lihtsam ja valutum. Mercedes jääb kahest kiiremast pisut maha, aga eks kaalu ole ka 200 kg rohkem kui Audil.
Volvo jääb teistest maha, aga kilovatte ongi 15 võrra vähem kui BMWl. Ka kiirendab Volvo paremini, kui asjad automaatkasti hooleks jätta, käsitsi valikul tekivad käiguvahetuses viivitused.
Möödumiskiirendusel 60–120 km/h on järjestus sama: BMW, Audi ja Mercedes on peaaegu võrdsed ja Volvo jääb maha.

Tuled ja nähtavus
Eakate inimeste hulk ühiskonnas kasvab. Peale kõige muu tähendab see ka, et liikluses osaleb järjest rohkem inimesi, kelle silmanägemine ei ole enam kõige teravam. Kes vajavad oluliselt rohkem valgust, et näha nii selgesti kui nooruses. Tuleb loota, et selleks ajaks, kui nägemine nõrgenema hakkab, on suudetud end nii palju järje peale saada, et jaksaks autole tõhusamad laternad valida.
Seekordse võrdlusrühma autod ongi kõik ksenoonlaternatega. Audit ja BMWd ei müüdagi halogeenidega, Volvo ja Mercedese jaoks on halogeenid küll olemas, aga halogeenide eelistajaid on alla kümnendiku ostjatest. Mis on ka loogiline, sest reeglina ei osta neid autosid väga noored inimesed.
Laternate valgustugevus pole neil autodel mudeliuuendusega muutunud. Täpselt samade laternatega teenis Volvo eeskujuliku hinde juba 2006. aastal, kui need olid S80 ninas. Ainus erinevus on kaugtuledele abiks olevate halogeenpirnide margis: tavalise H7 asemel on nüüd kauem vastu pidav H7-longlife.
Kolm ülejäänut on tellinud laternad Hellalt ja pole siis ime, et kõigi lähitulede valgusvihk on üsna sarnane. Kaugtuledes on erinevusi, Mercedese omad on küll kõige tugevamad, aga kuna oleme näinud ka paremaid ksenoonlaternaid, siis me maksimumpunkte ei andnud.
Laternate east tulenevalt pole Volvol eraldi päevatulesid, isegi mitte udutulede kohal, nagu Volvo väiksematel mudelitel. Ülejäänutel on päevaseks ajaks LEDid, mille ümberlülitamist juhib valgustundlik sensor. Sensorite tundlikkuses on erinevusi: samas hämaruses, milles Audi ja Mercedes kasutasid juba lähitulesid, ei osanud BMW otsustada, kumbasid kasutada. Ka vihmaandur lülitab vihma korral päevatuled lähituledeks.
Keskmisest peeglist on juba tühja autoga kõige vähem näha Audis ja kõige parem on nähtavus Volvos. Koorem ei muuda BMW ja Mercedese tahanähtavust, sest pneumovedrustus hoiab auto samas asendis. Volvo tahanähtavust koorem pisut vähendab, aga kui Audi koormaga kiirendab, paistab peeglist ainult asfalt.
Püstise päraga Volvo tagaaken vajab porise ilmaga kõige rohkem puhastamist.
Audi kõik tagumised tuled on LEDid, Volvol on neid kõige vähem. Mis ühtlasi tähendab, et Volvo tagurdamistuli annab kõige rohkem valgust.

Varustus
Vaatlusaluse autoklassi hindamisel on juba aastaid probleeme tekitanud lisavarustus, sageli selline, mis juba tehases külge krutitud. Nii selgi korral. Kõik see, mis hindamiseks kasutatud katsetulemusi ei mõjuta, jäi tähelepanuta. Näiteks sportvedrustus mõjutab hindeid paratamatult. Alati ei mõju lisavarustus küll positiivselt: baasmudeliga võrreldes suuremad veljed ja laiemad rehvid on ju auto käitumisele pigem miinuseks.
Testis osalenud Audi oli Business-varustusega. See toob kaasa multitronic-käiguvahetuse ning parkimisradari ees ja taga. Tulemusi mõjutasid elektriliselt seatava ristluutoega sportistmed ja sportrool.
BMW varustustaseme nimeks on samuti Business. Sinna kuuluvad Steptronic-automaatkäigukast, parkimisradar ees ja taga, ksenoonlaternad ning automaatne kliimaseade. Tulemusi mõjutasid sportrool, 19tollised kergmetallveljed, sportistmed ees, nahksisu ja sportvedrustus.
Mercedese pakett Premium Business tähendab Avantgarde varustustaset pluss parkimisradarit, rohkemate häälestamisvõimalustega esiistmeid ja kaugjuhtimisega lisasoojendusseadet. Veel kuuluvad paketti suurem kütusepaak ja ILS (Intelligent Light System), mis paneb laternad pöörama, ümber lülituma jms. Ostja võib valida, kas tahab sportlikumat või mugavamat vedrustust. Valida on ka 16- ja 17tolliste velgede vahel. Testiautos oli taksovarustusse kuuluv täismõõdus varuratas ja puudus pagasiruumi vahepõhi.
Volvo varustustase oli Ocean Race. Sisuliselt on see sama mis Momentum, ainult et metallikvärviga ja mitmele poole pressitud Ocean Race logodega. Tulemusi mõjutasid elektriliselt seatav juhiiste ja kiirusega arvestav roolivõimendus.
Kõik neli olid varustuse poolest eeskujulikku hinnet väärt. Kui veel millestki erilisest rääkida, siis võiks see olla Volvo City Safety süsteem, mis teeb vähem kui 30 km/h kiiruse juures hädapidurduse, kui ees takistust märkab. Ja et Mercedese esiistmetel on ikka eriti laiad häälestusvõimalused.

Audi A6 Avant Business 2,0 TDI Multitronic
Hind: 43 600 €

Igaks olukorraks
Audi esines hästi kõigis katseliikides ja ühtlane tublidus tõigi testivõidu. Ainus, mis võib peletada, on see, et Audit on üsna kallis pidada. Arvestada tuleks ka sellega, et pakiruum pole just oma klassi suurim ning kolme täiskasvanut ei tohiks pikemaks ajaks tagaistmele paigutada. Tugevaid külgi on siiski rohkem. Juhitavus on tipptasemel ning hea mootori ja CVT-ülekande koostöö edeneb harvanähtava sujuvusega.

Hea
Juhitavus
Jõuülekanne

Halb
Ekspluatatsioonikulud
Kolmekesi tagaistmel

Eripära
Kõige kergem
Kõige pikem
Koondhinne 9,0
*****

Mercedes-Benz E 220 CDI A BE Tourer Premium Business

Hind: 44 616 €

Mitte ainult takso
Mercedese käitumine ohuolukordades ei jäta midagi soovida: auto loomus on tasakaalukas ja pidurid väga head. Rahulik rool vähendab ehk sportliku juhi jaoks sõidumõnu. Väikesel kiirusel ei tõmba roolisüsteem rattaid alati otseks. Vaieldamatuks plussiks on aga suur pakiruum ja hea kandevõime. Võistluses esikoha pärast said komistuskivideks sisemüra ja automaatkasti robustne toimimine.

Hea
Käitumine ohuolukordades
Kandevõime

Halb
Roolisüsteem (tingimisi)
Müra

Eripära
Kõige raskem
Kõige suurem mootori töömaht
Koondhinne 8,8
*****

BMW 520d A Touring
Hind: 44 770 €

Sportlik
Uut mootorit ootav 520d sai võrdlustestis ka vana jõuallikaga hästi hakkama. Mootori kuulekus ja võimsus on tipptasemel. Kui uus mootor tuleb veelgi ökonoomsem, võidab BMW kütusekulu katsed mitte enam kui esimene võrdsete seas, vaid juba selge vahega. Vedrustus, roolisüsteem ja kandevõime seevastu päris tipptasemel ei ole. Kurvilisel teel pakub BMW küll tuntud kombel sõidulusti.

Hea
Mootor
Käigukast

Halb
Jäik vedrustus
Ekspluatatsioonikulud

Eripära
Kõige võimsam
Kõige pikem telgede vahe
Koondhinne 8,7
****

Volvo V70 D3 A Ocean Race Start/Stop
Hind: 41 600 € (Momentum-varustustase)

Ehtne universaal
Rühma vanim on ühtlasi ainsana traditsioonilise universaali välimusega. Seetõttu on pakiruum suur ja kandilisi kaste saab vajaduse korral laduda laeni välja. Vanus ei anna veel oluliselt tunda, isegi kütusekulu poolest saab Volvo noortele vastu. Hind ja ekspluatatsioonikulud on samuti igati konkurentsivõimelised.

Hea
Ekspluatatsioonikulud
Juhi väljavaade

Halb
Suutlikkus
Kohmakas

Eripära
Kõige suurem pagasiruum
Kõige rohkem silindreid
Koondhinne 8,7
****

Ohtralt tabeleid, graafikat ja illustratsioone leiad maikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid