Automaat või manuaal?
10.06.2005

Olukorras, kus enamik Ameerika või Jaapani autojuhte eelistab automaatkäigukasti, jääb Euroopa autojuht truuks manuaalkastile. Kui kauaks veel?

Võimalus, et uut autot ostes kaalutaks tõsiselt automaatkäigukasti eeliseid, on suurema osa eurooplaste jaoks hetkel veel väike. Käikude käsitsi lülitamine on Vanas Maailmas endiselt in – hetkel on automaatkast vaid 15 protsendil Euroopas müüdavatest uutest autodest.
Teisel pool Atlandi ookeani on olukord risti vastupidine – Põhja-Ameerikas on üheksal autol kümnest just automaatkäigukast ja nende valitsusaeg kestab juba üle poole sajandi.
Põhjusi, miks see just nii on, leiab mitmeid. Euroopa tehnoloogiline areng on olnud erinev, nagu ka inimeste eelistused ja harjumused. Põhja-Ameerikas arendati automaatkast sõiduautode tarbeks välja juba ammu – murrangu tõi 1939. aastal Oldsmobile'i poolt kasutusele võetud Hydramatic. Automaatkast sobis USA teedele suurepäraselt, arvestades sealseid suure töömahuga jõuallikaid ning odavat kütust. Samuti soodustas automaatkastide võidukäiku USA autodel kasutatav tagavedu.
Aasta hiljem järgnes Oldsmobile'ile Chrysler, Teise maailmasõja lõpuks jõudis automaadi kasutusele võtta ka Cadillac ning kümnendi lõpuks oli selleni jõudnud enamik USA autotootjaid. Kõige kõvem tegija sel alal oli GM – lisaks oma markidele kasutasid selle firma käigukaste ka sellised tänaseks ajalukku kadunud margid nagu Hudson, Kaiser ja Nash, aga ka Ford. Studebaker kasutas Borg-Warneri toodangut, Packard ehitas vajaminevad käigukastid ise.
Ehkki automaatkast “kaotas” osa võimsusest, polnud sellest kuigivõrd probleemi, sest USA autodel hobujõude piisas. USAs oli tavalise jõuallika töömaht 4 liitri kandis ning võimsus enamasti 100–120 hj ringis.

Euroopa teine tee
Siinpool Atlandi ookeani oli olukord teine. Sõjajärgses Euroopas nappis raha arendustegevuseks, selle asemel keskenduti rahva ratastele panekule – ja seda nii odavalt kui võimalik. Esivedu, väiksemad mootorid ning märgatavalt kallim kütus sundisid autotehaseid minema teist teed ja kontsentreeruma manuaalkastidele. Euroopas oli tol ajal sõiduauto tavavõimsus umbes 50–60 hj ja seda oli automaatika tarbeks selgelt vähe. Aga näiteks 1950. aasta Jaguar Mk VII jõuallikas oli 160 hj võimsusega ja seega oli sellele autole automaatkasti ilmumine ainult aja küsimus – see juhtuski 1954. aastal.
Kõige automatiseeritumad automargid Euroopas olid tol ajal Invicta ja Borgward, et need nimed on tänapäeval enamikule meist tundmatud, võib ise oletada, kuhu seeläbi välja jõuti…
Seega olid autod teine teisel pool Atlandi ookeani vägagi erinevad. 1959. aastal oli keskmisel USA sõiduautol umbes 5liitrise töömahuga V8-mootor, auto oli umbes 210 tolli (5,3 m) pikk ja tema lõppkiirus ulatus 160 km/h-ni (ja need numbrid kasvasid edasi). Kütusekulu oli sellisel monstrumil üle 20 l/100 km ja reeglina oli ta varustatud lisaks automaatkäigukastile ka roolivõimendiga. Ning auto oli odav – 2700 dollariga sai suure Chevrolet, täisvarustuses luksuslik Buick Electra maksis 4300 dollarit. Võrdluseks – Inglismaal sai sama raha eest vastavalt Ford Zodiaci või Rover 110 ning need olid hoopis teisest klassist autod. Tõsi, ega Euroopas USA omi eriti tahetudki – nad olid Euroopa jaoks liiga suured ja tänu USA dollari kallidusele ka odavusest kaugel. Nii tootiski Ameerika autotööstus autosid, mida vaid USAs taheti. Aga see-eest palju!
Arvesse tuleb võtta ka kultuurilisi iseärasusi. Ameeriklased armastavad maksimaalset mugavust – ei mingeid üleliigseid liigutusi! Eurooplased seevastu soovivad säilitada auto üle maksimaalset kontrolli ning käiguvahetust peetakse sõiduelamuse saamisel lahutamatuks osaks.

Automaatkastide võidukäik
Juba viiekümnendate aastate alul oli peaaegu võimatu leida USAs luksusautot, millel olnuks manuaalkast. Automaat domineeris mitte ainult luksusautodel – 94% Olds'idest, 80% Packarditest, 77% Buickidest olid automaatkastiga. Kui Chevrolet' esimesel “automatiseeritud” aastal (1950) oli ilma käiguvahetusvajaduseta autosid vaid viiendik, siis aasta hiljem oli sama näitaja juba 40%. 1954. aastal moodustasid automaatkastiga autod USAs toodetud sõiduautodest 57%, 1970. aastaks oli see näitaja tõusnud 90ni.
Tasapisi hakkasid automaatkastid levima ka väiksematele mootoritele, kuuekümnendate aastate lõpuks juba 1,5liitristeni välja. Kui Borgwardi 1950. aasta eksperiment kõrvale jätta, siis olid Euroopas pioneerideks Rolls Royce/Bentley (1952), Jaguar (1954) ja Armstrong Siddeley (1955) – igal juhul mootori töömahuga üle 3,4 liitri. Jaguar kasutas Borg-Warneri kahekäigulist käigukast, ülejäänud litsentsi alusel ehitatud GMi Hydramaticut. Automaatkast saigi soojema vastuvõtu Inglismaal, Mandri-Euroopa oli selles osas muidu konservatiivsetest brittidest veel konservatiivsem. Euroopa Fordidele jõudis automaatkast 1965. aastal, kuulumine GMi kontserni tõi Opelile automaatkasti juba 1961. aastal. BMW sobitas ZFi kasti endale 1966. aastal, oma kolmekäiguline automaat oli ka Volkswagenil – see müüs hästi Ameerikas, kuid mujal mitte. Mercedes-Benz “automatiseerus” 1962. aastal.
1969. aastal tegutsenud 132 olulisemast autotootjast olid “automaadivabad” veel vaid 49 (sh Alfa Romeo, Audi, Citroën, Lancia, Renault, Saab ja _koda).
Käikude arv on automaatkastides varieerunud kahest seitsmeni. Omaette jutt on muutuva ülekandesuhtega variaatorkastid – nende pioneeriks võib pidada hollandlaste DAFi, kes kasutas neid oma sõiduautodel aastatel 1958–1975 (ehkki visandeid CVT-kohta võib leida koguni Leonardo da Vinci aegadest!). Viiekümnendatel aastatel saadi hakkama ka kahe käiguga (Buicki Dynaflow või Chevrolet' Powerglide). Esimest käiku läks tarvis vaid järskudel mäkketõusudel või manööverdamisel. Oldsmobile'i Hydramatic oli alul nelja, hiljem kolme käiguga. Sama käikude arvu kasutasid ka Pontiac ja Cadillac.
Buickil oli aastaid kasutusel oma kahekäiguline kast. Ford alustas innovatiivselt kolme käiguga, ehkki vahepeal pöördus temagi kahe käigu juurde. Kuuekümnendate aastate keskpaigaks oli kahe käigu süsteem saanud minevikuks.
Kaheksakümnendate aastate lõpus tuli tagasi aastaid varem DAFil debüteerinud variaator (see oli püsinud Hollandis toodetud Volvo 343-l kuni 1982. aastani) – seda Fordidel ja Fiatidel, hiljem ka Subarul. Omaaegsed kummirihmad asendusid terasega, mis lubas seda tehnoloogiat kasutada ka võimsamatel autodel. Laia kasutust pole variaatorkastid saavutanud siiani, ehkki neid on olnud (ja on praegugi) valikus paljudel autotehastel.

Mis edasi?
Erinevalt USAst on automaatkast tänaseni Vanas Maailmas vähelevinud. Esimene põhjus on hind. Enamasti on automaatkastiga auto samaväärsest manuaalkastiga autost kallim. Kui kõrgemates hinnaklassides on vahe 5% ringis, siis nn rahvaautode tasemel võib vahe olla 10% kandis ja seda on ilmselgelt liiga palju. Seda näeb ka müügianalüüsides, kus kallimatel autodel automaatkasti hoopis sagedamini kohtab. Kui nn H-segmendis on automaatkast peaaegu pooltel autodest, siis M2-segmendis on vastav näitaja 11% ning B-segmendis vaid 5%.
Mõtlemisainet on ka mainekorraldajatel. Paljud autoostjad pole automaatkastiga tegelikult iial kokku puutunudki, kuid nad on kindlad, et automaatkast tähendab suurt kütusekulu, kehva dünaamikat ning sageli ka puudulikku töökindlust. See kõik on aga moodsate automaatkastide puhul kauge minevik ning pole ime, kui tänapäevase automaatkastiga auto manuaalkastiga analoogile nii kütusekulus kui dünaamikas “ära teeb”. Tihti aitab “usuvahetuseks” vaid proovisõidust. Ja see, kes kord juba automaati kasutama juhtunud, jääb sellele ka truuks – uuringud näitavad, et lojaalsusprotsent ulatub peaaegu 80ni.
Trend on siiski kindlalt automaatika osakaalu kasvu suunas. Veel mõned aastad tagasi oli asi lihtne. Üks võimalus oli manuaal-, teine võimalus automaatkast. Täna on pilt hulga segasem – on käsitsilülitusvõimalusega automaatkastid, on variaatorkastid, on manuaalkastid, millel on automaatre_iimi võimalus jne jne. Ühine trend on siiski see, et automaatika tungib ühel või teisel moel peale. Ühelt poolt kasvab nõudlus traditsiooniliste automaatkastide järele, teisalt aga töötatakse välja uusi käigukaste, mis lubavad nii automaat- kui manuaalre_iimi kasutamist. Ning elu näitab, et sel juhul vajub käsitsilülituse võimalus peagi tagaplaanile ning uus automaatkasti pooldaja on sündinud.

Sarnased artiklid